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"PERFECTIONNEMENTS APPORTES AUX DISPOSITIFS DE SIGNALISATION
POUR CHEMINS DE FER"
On connaît déjà. des dispositifs électriques de signalisation pour chemins de fer n'utilisant aucun signal optique sur la voie et comportant des appareils indicateurs ou avertisseurs dans la cabine du mécanicien de chaque locomotive et au voisinage des points importants de la voie passages à niveau, croisements, aiguilles, gares, etc...
Ces appareils sont intercalée dans un circuit qui comprend la voie de roulement utilisée comme conducteur électrique et un conducteur pilote isolé placé le
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long de la voie et sur lequel viennent en contact un ou plusieurs sabots portés par chaque locomotive, laquelle porte une génératrice à courant continu reliée d'une part aux sabots et d'autre part à la masse.
La présente invention vise à perfectionner ces dispositifs en rendant leur utilisation plus générale et en permettant notamment de les appliquer aux chemins de fer à traction électrique.
Conformément à l'invention; on dispose sur chaque locomotive, un générateur de courants alternatifs à fré- quence constante; les organes d'excitation de ce généra- teur sont alimentés par une dynamo entrainée proportion- nellement à la vitesse de la locomotive est établie avec une excitation constante de manière à fournir une force électromotrice proportionnelle à sa vitesse de rotation.
Dans les conditions précédentes, il est clair que la force électromotrice du générateur est, elle aussi, proportionnelle à la vitesse du déplacement de la locomotive, mais la fréquence du courant alterna- tif produit est constante.
Dans le cas de chemins de fer équipés pour la traction électrique, on met à profit la présence de la ligne de contact amenant le courant de traction pour éviter la présence d'un conducteur pilote spécial et ceci en reliant les appareils propres au dispositif de signalisation, c'est-à-dire le générateur et les indi- cateurs ou avertisseurs de chaque machine, à un ou plu- sieurs frotteurs de la locomotive ou du train coopérant avec la ligne de contact par l'intermédiaire de circuits
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de filtrage évitant la dérivation du oourant de traction dans le dispositif de signalisation et réciproquement toute perte de courant de signalisation dans les machines à traction.
Si le courant de traction est continu, les circuits de filtrage peuvent être simplement constitues par un condensateur accompagné au besoin d'une bobine de self-induction disposée en série et possédant une valeur appropriée à la fréquence du courant de signali- sation.
Dans le cas de traotion à courant alternatif, la fréquence du courant de signalisation est choisie diffé- rente de celle du courant de traction et les cellules de filtrage peuvent comprendre des circuits formés de condensateurs et de bobines de self-induction accordés sur la fréquence du courant à arrêter en laissant oepen- dant passer l'autre courant qui possède une fréquence différente.
Pour permettre aux indicateurs ou avertisseurs de chaque locomotive de ne tenir compte que de la posi- tion des appareils de voie ou des autres trains placés devant elle et d'éviter que les dits indicateurs ou avertisseurs soient influencés, d'une façon intempestive, par des appareils de voie ou des trains se trouvant derrière elle, on peut utiliser sur la locomotive ou le train un pont de sélection comprenant -en premier lieu, deux frotteurs coopérant avec la ligne de contact et pouvant être communs avec ceux utilisés pour le courant de traction.
A chaque frotteur prend naissance une branche du
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circuit de signalisation de préférence par l'intermédiaire d'un transformateur; ces branches aboutissent à un appa- reil de mesure ou un relais, prévu du type différentiel de façon à n'être influencé que lorsque le courant qu'il reçoit du frotteur situé le plus en avant sur la ligne de contact est prépondérant vis-à-vis du courant amené par le frotteur situé en arrière.
Le circuit de signalisation peut également com- prendre un commutateur fonctionnant de préférence à une cadence proportionnelle à la vitesse de la locomotive; ce commutateur est agencé de manière à mettre périodi- quement hors du circuit de signalisation le générateur de la locomotive et à y substituer une liaison électrique directe (pour la fréquence de signalisation) entre la ligne de contact et les rails de roulement.
Un exemple du dispositif conforme à l'invention appliqué à un chemin de fer à traction électrique à courant alternatif monophasé est représenté à titre démonstratif, aux dessins annexés, dans lesquels :
La fig. 1 est un schéma simplifié du dispositif de signalisation d'une locomotive et d'un appareil de voie.
La fig. 2 est un schéma plus complet de l'équ- pement d'une locomotive.
La fig. 3 est un schéma des connexions d'un appareil de voie pour l'annonce et le verrouillage d'une barrière de passage à niveau.
Sur les rails 10 circulent des locomotives de trains et la partie gauche de la fig. 1 montre d'une façon très simplifiée les organes essentiels de
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l'équipement de signalisation d'une locomotive.
La masse métallique de cette locomotive est représentée par les roues 12 reposant sur les rails 10.
En 13 et 14 sont montrés les deux frotteurs coopérant avec une ligne de contact 11 et ces deux frotteurs sont écartés le plus possible l'un de l'autre en déterminant entre eux une portion de ligne 103.
Sur la locomotive est placé un générateur de courant alternatif 15 de fréquence différente de la fréquence de courant de traction.
Ce générateur peut être réalisé par un alter nateur mis en rotation par un moteur 16 recevant son alimentation d'une source d'électricité 17 par l'inter- médiaire de conducteurs 18 et 19.
L'organe d'excitation désigné par 20, du générateur 15 est alimenté par l'intermédiaire de conducteurs 21 et 22, par ne dynamo à courant continu 23.
L'enroulement d'excitation 24 de la dynamo 23 est alimenté d'une façon constante par la source de courant 17 par l'intermédiaire de conducteurs 25 et 26.
D'autre part, l'armature de la dynamo 23 est mise en rotation par les roues 12 de la locomotive de sorte que la force électromotrice de la dynamo 23 et par suite le courant d'excitation du générateur 15, sont proportionnels à la vitesse de translation de la locomotive.
Les bornes du générateur 15 sont reliées par des conducteurs 27 et 28 au primaire 29 d'un transfère mateur dont le secondaire 30 est relié par un conducteur
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31 aux roues 12 de la locomotive et par un conducteur 32à un circuit de filtrage constitué par un condensa- teur 33 et une bobine de self-induction 34, branchés en parallèle.
Les valeurs respectives de la capacité du conden- sateur 33 et de la self-induction de la bobine 34, sont déterminées de façon à réaliser la condition de résonan- ce pour la fréquence du courant de traction et constituer ainsi un filtre empêchant le passage de ce courant.
Comme la fréquence du courant de signalisation produit par la générateur 15 est choisie différente de celle du courant de traction, le courant de signalisa- tion ne se trouve pas arrêté par le filtre 33,34.
Au delà du filtre 33,34 est disposé un conclue- teur 35 qui aboutit en 36 à deux branches de circuit; l'une 37 comprenant le primaire 38 d'un transformateur et se terminant au frotteur 13. L'autre branche 39 comprend le primaire 4D d'un autre transformateur et se termine au frotteur 14.
Le secondaire 41 du premier transformateur est relié par des conducteurs 42 et 43 à l'un des enroulements 44 d'un galvanomètre différentiel 45 ; de même le secondaire 46 de l'autre transformateur est relié par des conducteurs 47 et 48 à l'autre enroulement 49 du galvanomètre 45.
L'organe mobile 50 du galvanomètre 45 est conducteur de courant et est relié par un conducteur 51 à l'une des bornes de la source 17.
En coopération avec l'organe mobile 50, le galva- nomètre différentiel 45 comprend deux plots 52 et 53
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qui sont reliés par des conducteurs 54 et 55 à des indicateurs ou avertisseurs 56 et 57, lesquels sont d'ailleurs réunis par un conducteur commun 58 à l'autre pôle de :la source 17.
La locomotive étant supposéerse déplaçant sur les rails 10 dans le sens de la flèche, la partie droite de la fig. 1 se trouve en avant de la locomotive.
A cette partie droite on suppose qu'il existe un point important de la voie, par exemple une gare et qu'il est nécessaire que l'approche d'un train soit signalée un certain temps; d'ailleurs constant, avant le passage du train au point considéré de la voie.
En ce point, la ligne de contact 11 est réunie par un conducteur 59 à un circuit de filtrage composé d'un condensateur 60 et d'une bobine de self-induction 61 connectée en parallèle et ayant des valeurs déter- minées de façon à remplir la condition de résonance pour la fréquence du courant de traction.
La borne de sortie du filtre 60-61 est reliée aux rails 10 par un conducteur 62, une bobine de self- induction 63 et un conducteur 64.
Sur la ligne de contact 11 proprement dite, est également intercalée une bobine de self-induction 65 analogue à la bobine 63; au delà de la bobine 65, la ligne de contact est désignée par 11'.
En dérivation sur la bobine 63 est branché un condensateur 67 dont la valeur est déterminée de façon à remplir avec cette bobine la condition de résonance pour la fréquence du courant de signalisation ;
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de même la bobine 65 est accompagnée d'un condensateur 69 de façon à réaliser la résonance pour le courant de signalisation.
La bobine 63 est couplée d'une façon inductive avec un enroulement secondaire 66 intercalé dans un circuit qui comprend un conducteur 70, un plot de contact 71 pour un commutateur 72, un conducteur 73, un galvanomètre 74 et un conducteur 75.
De même la bobine 65 est couplée d'une façon inductive avec un enroulement secondaire 68 intercalé dans un circuit qui comprend un conducteur 76, un plot de contact 77 pour le commutateur 72, le conducteur 73, le galvanomètre 74, le conducteur 75, un conducteur 78, un circuit de filtrage constitué par un condensateur 79 et une bobine de self induction 80, disposés en parallèle et le circuit se ferme sur le secondaire 68, par un conducteur 81.
Les valeurs respectives du condensateur 79 et de la bobine de self-induction 80 sont déterminées de façon à remplir la eondition de résonance pour la fréquence du courant de traction, grâce à quoi, aucun courant ayant cette fréquence ne peut circuler dans le circuit du secondaire 68.
Evidemment, lorsque le circuit d'un enroulement secondaire 66 ou 68, est fermé, la self-induction propre de la bobine, 63 ou 65, correspondante devient très faible et cette bobine ne constitue pas avec son con- densateur 67 ou 69, un circuit de filtrage ; le courant de signalisation peut alors librement circuler dans la bobine 63 ou 65.
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L'organe mobile 82 du galvanomètre 74 est conclue- teur et il coopère avec un plot de contact 83 convenable- ment placé. Ces pièces 82 et 83 sont intercalées dans un circuit auxiliaire qui comprend les organes suivants : une source d'électricité 84, un conducteur 85, un avertisseur 86, un conducteur 87, un enroulement de relais 88, un conducteur 89, le plot 83, l'organe mobile 82, un con- ducteur 90, un enroulement de relais 91 et un conducteur 92 aboutissant à la source 84.
L'armature mobile 93 de l'enroulement de relais 88 est liée au commutateur 72 lequel est d'autre part rappelé par un poids 94.
L'armature mobile 95 de l'enroulement de relais 91 est reliée par un conducteur 96 au conducteur 89, d'autre part, cette armature mobile coopère avec un plot de contact 97, lequel est directement relié au conducteur 90.
Enfin, aur, les rails de roulement 10 sont prévues des sections isolées respectivement désignées par 98 et 99, lesquelles sont reliées par des conducteurs 100 et 101 aux conducteurs 90 et 92. Une liaison électrique 102 est établie sur les rails de roulement 10 de part et d'autre des sections 98 et 99.
Le fonctionnement du. dispositif simplifié décrit ci-dessus est le suivant :
Lorsque la locomotive circule sur les rails 10, la dynamo 23 actionnée par les roues engendre une force électromotrice proportionnelle à la vitesse de la lo- comotive, et grâce aux conducteurs 21 et 22, l'enroule- ment 20 confère au générateur 15 une excitation
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proportionnelle à la vitesse de la locomotive.
La source de courant 17, alimente, grâce aux conducteurs 18 et 19, le moteur 16, qui entraine à vitesse constante la rotation du générateur 15.
Dans ces conditions, le générateur 15 engendre une force électromotrice de fréquence constante mais de valeur proportionnelle à la vitesse de la locomotive.
Le générateur 15 alimente, par les conducteurs 27 et 28, le primaire 29 d'un transformateur dont le secondaire 30 est intercalé dans le circuit suivant :
Secondaire 30, conducteur 32, circuit de filtrage 33,34, conducteur 35, à partir du point de jonction 36, le circuit se divise en deux branches :
Première branohe - Conducteur 39, primaire du transformateur 40, frotter 14, portion 103 de la ligne de contact 11.
Deuxième branche - Conducteur 37, primaire 38 du transformateur, frotteur 13, ligne de contact 11.
Au droit de l'appareil de voie suivant, le circuit se complète ainsi : ligne de contact 11, conducteur 59, circuit de filtrage 60,61, conducteur 62, bobine de self-induction 63, conducteur 64, rails 10, roues 12 de la locomo- tive, conducteur 31 et secondaire 30.
La valeur du courant fourni par le secondaire 30 dépend dtune part de la force électromotrice du.généra- teur 15, et d'autre part de l'impédance résultante du circuit. Cependant la partie principale de cette impé- dance réside dans la ligne de contact 11 située entre la locomotive et l'appareil de voie et comme cette impé-
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dance est proportionnelle à la longueur de la ligne de oontaot, on conçoit que, toutes choses égales dtailleurs, la valeur du courant dépend de la vitesse de la locomotive et de la distance comprise entre cette locomotive et l'appareil de voie.
En d'autres termes, ce courant sera d'autant plus grand que la vitesse de la locomotive est plus grande et que cette locomotive se trouve plus près de l'appareil de voie.
Dans le cas où l'appareil.de voie se trouve en avant de la locomotive ainsi qu'il est supposé sur la fig.l, le courant ne se divise pas exactement en deux parties égales entre les deux branches 37 et 39 considérées ci-dessus. En effet, la première branche comprend la portion 103 de la ligne de contact et son impédance est plus grande que l'impédance de l'autre branche.
Il en résulte que le primaire 40 est moins excité que le primaire 38, ce qui provoque une action différentielle sur l'organe 50.
:Par conséquent l'organe mobile 50 du galvanomètre est sollioité de façon prépondérante vers le plot de contact 53 et ceci d'autant plus que la vitesse de la locomotive est plus grande et que cette locomotive se trouve plus près de l'appareil de voie.
Lorsque le courant débité par le générateur 15 atteint la valeur maximum pour laquelle le dispositif est réglé, l'organe mobile 50 vient en contact avec le plot 53 et le circuit suivant est fermé :
Source de courant 17, conducteur 51, organe mobile 50, plot 53, conducteur 55, indicateur 57, conducteur 58,
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source de courant 17.
Le mécanicien de la locomotive est alors averti de la présence devant lui d'un appareil de voie en position de fermeture.
Le courant produit par la génératrice 15 de la locomotive circule ainsi qu'il a été dit ci-dessus, dans la bobine de self-induction 63 de l'appareil de voie.
Ainsi, le passage de ce courant provoque dans le secondaire 66 une certaine force électromotrice qui, par conséquent, est elle aussi, proportionnelle à la vitesse de la locomotive et inversement proportionnelle à l'éloignement de celle-ci.
Cette force électromotrice produit un courant dans le circuit suivant :
Secondaire 66, conducteur 70, plot de contact 71, commutateur 72, conducteur 73, galvanomètre 74, conducteur 75 et secondaire 66.
Ainsi l'organe mobile 82 du galvanomètre 74, dévie et lorsque la locomotive est suffisamment rapprochée, le oourant est devenu tel que cet organe 82 vient en contact avec le plot 83. le circuit suivant se trouve alors fermé :
Source de courant 84, conducteur 85, avertisseur 86, conducteur 87, enroulement 88, conducteur 89, plot 83, organe mobile 82, conducteur 90, enroulement 91, conducteur 92 et source de courant 84.
L'avertisseur 86 fonctionne, ce qui indique à l'homme de service qu'un train est sur le point d'arriver.
De plus, l'enroulement 91 est excité et il attire
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l'armature 95, ce qui établit, grâce au conducteur 96 et au plot de contact 97, un court-circuit permanent entre les conducteurs 89 et 90.
Ainsi, même si l'organe mobile 82 quitte alors le plot 83 le circuit précédent n'en reste pas moins fermé.
Enfin, grâce à la fermeture de ce circuit, l'enroulement 88 est excité et il attire l'armature 93, ce qui amène le commutateur 72 en contact avec le plot 77.
Le circuit dans lequel débite l'enroulement secondaire66 est' alors ouvert, la bobine 63 présente maintenant un coefficient de self-induction normal et comme cette bobine est branchée en dérivation sur le condensateur 67, elle forme avec lui un circuit d'arrêt absolu pour le courant de signalisation.
Par contre, maintenant, le circuit suivant est fermé :
Secondaire 68, conducteur 76, plot de contact 77, commutateur 72, conducteur 73, galvanomètre 74, conducteur 75, circuit de filtrage 79,80, conducteur 81, 'secondaire 68.
Ce circuit étant fermé, la bobine 65 voit son coefficient de self-induction devenir très faible et la condition de résonance n'est plus remplie vis-à-vis du condensateur 69 ; ainsi le courant de signalisation qui est arrêté par le circuit 63,67 peut passer librement dans la section suivante 11' de la ligne de contact.
Cette section 11', aboutit évidemment à un appareil de voie suivant, il en résulte que l'impédance résultante
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du circuit dans lequel débite le secondaire 30 de la locomotive augmente à un point tel que le courant de signalisation devient relativement faible et que l'in- dicateur 57 ne donne au. mécanicien de la locomotive aucun avertissement susceptible de lui faire diminuer la vit esse.
Pendant ce temps, l'avertisseur 86 fonctionne toujours, mais lorsque les roues 12 de la locomotive parviennent au droit des sections de rails 98 et 99, ces sections se trouvent reliées électriquement de sorte qu'un véritable court-circuit se produit, par l'inter. médiaire des conducteurs 100 et 101, aux bornes de l'en- roulement 91.
Cet enroulement 91 ne recevant plus de courant, l'armature 95 quitte le contact 97 et le circuit de l'avertisseur 86 et de l'enroulement 88 se trouve coupé.
L'avertisseur 86 oesse de fonctionner et sous l'action du poids 94, le commutateur 72 revient à sa position initiale montrée sur la fig. l, d'après laquelle le circuit dans lequel débite éventuellement le secon- daire 66 est fermé.
Pour cette position, le circuit du secondaire 68 étant ouvert, la bobine de self-induotion 65 et le condensateur 69 agissent comme un circuit d'arrêt pour le courant de signalisation; par contre la bobine 63 ne possède plus qu'un faible coefficient de self-induction de sorte que tout le courant de signalisation passe par le conducteur 64. Ainsi, l'appareil de voie se retrouve dans la position initiale prêt à recevoir la locomotive suivante.
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La locomotive qui vient de dépasser l'appareil de voie ne peut être influencée par ce retour, en position efficace, de l'appareil de voie et ceci en raison de la présence du circuit d'arrêt 65,69 mais même si ce circuit n'existait pas, l'équipement de la locomotive est tel qu'il n'y a pas de risque que la locomotive se voit obligée de ralentir pour une position quelconque d'un appareil de voie qu'elle vient de dépasser.
En effet, dans ce cas, le courant serait dirigé vers la partie arrière de la locomotive, de sorte que la portion 103 de la ligne de contact serait parcourue par le courant qui alimente le primaire 38 et ce courant serait plus faible que celui du primaire 41 ; suite l'organe mobile 50 du galvanomètre différentiel 45 ne serait pas sollicité vers le plot 53, et le mécanicien de la locomo- tive n'a pas à diminuer sa vitesse.
Lorsque le courant dans le circuit devient nul, l'organe 50 vient en contact avec le plot 52, ce qui ferme le circuit suivant :
Source de courant 17, conducteur 51, organe 50, plot 52, conducteur 54, indicateur 56, conducteur 58;et source de courant 17.
Ainsi, lorque le circuit de signalisation est ooupé par accident, ou lorsque lavant la locomotive il y a une autre locomotive qui circule rigoureusement à la même vitesse, l'indicateur 56 fonctionne et le mécanicien de la locomotive est prévenu.
L'équipement de la locomotive et de l'appareil de voie montré sur la fig. 1 et décrit ci-dessus est notable- ment simplifié et les fig. 2 et 3 donnent une repré- sentation plus complète de l'équipement normal
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respectivement d'une locomotive et d'un appareil de voie, par exemple un passage à niveau avec barrières mobiles.
Sur la fig. 2, on reconnait les rails 10, la ligne de contact 11, les roues 12 de la locomotive et les frotteurs 13 et 14. Entre ces frotteurs on a représenté maintenant la prise de courant de traction comprenant à partir du frotteur 13, une bobine de self- induction 104, et un condensateur 105 agencés pour former un circuit d'arrêt pour le courant de signali- sation. De même un circuit d'arrêt semblable 106, 107 est relié au frotteur 14.
Les deux circuits d'arrêt sont réunis par un conducteur 108 auquel aboutissent un conducteur 109 provenant des machines de traction et un conducteur 110 provenant du primaire 111 d'un transformateur auxiliaire relié par un conducteur 112 aux roues 12 de la looomo- tive.
Le secondaire 113 de ce transformateur alimente au moyen de conducteurs 114 et 115 et par l'intermédiaire d'un interrupteur 116, le moteur 16 qui produit la rotation du générateur 15 du courant de signalisation.
Le moteur 16 est de préférence du type synchrone, grâce à quoi la vitesse de rotation du générateur 15 sera rigoureusement constante et la fréquence du courant de signalisation restera elle-même constante.
En unifiant sur toutes les locomotives le calage réciproque du moteur 16 et du générateur 15, les courants de signalisation produits par ces locomotives seront toujours en concordance de phase.
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Le moteur 16 entraine également une dynamo 117 à courant continu dite "excitatrice"; cette dynamo est destinée à produire le courant nécessaire non seulement pour l'excitation du moteur 16 et de la dynamo tachymétrique 23, mais encore pour les appareils de contrôle et les indicateurs avertisseurs. La dynamo 117 joue donc le rôle de la source 17 décrite à propos de la fig. 1. à cet effet, les bornes de la dynamo 117 sont reliées respectivement par des conducteurs 118 et 119 à deux barres de distribution 120 et 121 où viennent s'attacher tous les conducteurs des appareils utilisant le courant continu de la dynamo 117.
De même que sur la fig. 1, le frotteur 13 est relié à une branche de circuit 37 comprenant un trans- formateur 38, 41 et en coopération avec le frotteur 14, on retrouve la branche de circuit 39 et le transforma- teur 40,46.
Les secondaires 41 et 46 de ces transformateurs sont comme précédemment reliés aux enroulements diffé- rentiels 44,49 d'un galvanomètre 45 par l'intermédiaire respectivement, de conducteurs 42, 43, et 47, 48.
Comme précédemment les branches des circuits 37 et 39 àboutissent à un conducteur 35 qui, par l'inter- médiaire d'un circuit de filtrage 33, 34 se prolonge par un conducteur 32 aboutissant au secondaire 30 d'un transformateur ; un conducteur 31 relie l'autre borne de ce secondaire aux roues 12 de la locomotive.
Cependant, le primaire 29 de ce transformateur est relié directement par un conducteur 27 à une borne
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du générateur de courant de signalisation 15, l'autre conducteur 122 partant du primaire 29 aboutit au balai mobile 123 d'un commutateur entrainé par les roues 12 de la locomotive.
Le balai mobile 123 coopère avec deux plots fixes 124 et 125 de façon à venir alternativement en contact avec eux. Le plot fixe 124 s'étendant sur un peu moins d'un demi-tour est relié en per- manence, par un conducteur 126, au conducteur 27 ; ainsi lorsque le balai mobile 123 est en contact avec le plot 124, le primaire 29 du transformateur est en court-circuit.
Le plot fixe 125, s'étendant, lui aussi, sur un peu moins d'un demi-tour est relié au générateur 15 par un conducteur 127, l'armature mobile 128 d'un relais 129, un conducteur 130, et un interrup- teur 254.
Le relais 129 comporte une autre armature 136 intercalée sur un conducteur 131 qui réunit le conclue- teur 122 au conducteur 27.
Les armatures 128 et 136 sont solidaires, de sorte qu'une seule à la fois est en position de fermeture;
Le relais 129 est relié d'une part par un conducteur 132 à la barre de distribution 120 et d'autre part par un conducteur 133, un interrupteur 134 et un conducteur 135 à la barre de distribution 121.
Comme précédemment, l'organe d'excitation 20 du générateur 15 est normalement alimenté par une
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dynamo taohymétrique 23 entrainée par les roues 12 de la locomotive. Cette dynamo tachymétrique est elle-même excitée par un enroulement 24 relié par des conducteurs 25 et 26 aux barres de distribution 120 et 121.
Cependant; l'une des bornes de l'organe d'exci- tation 20 est reliée en permanence par un conducteur 137 à la barre de distribution 120 et l'autre borne aboutit à un commutateur 138 relié par un conducteur 139 à la barre de distribution 121.
En outre, l'organe mobile 140 du commutateur 138 est agencé pour relier, suivant sa position, cette borne de l'organe d'excitation 20 soit à la dynamo taohy- métrique 23, soit à la barre de distribution 121 c'est-à-dire à la dynamo excitatrice 117.
L'organe mobile 140 de ce commutateur est corné mandé par un relais 141 dont une borne est reliée par un conducteur 142 à la barre de distribution 120 et l'autre borne aboutit par un conducteur 143 à un inter- rupteur 144 relié lui-même par un conducteur 145 à la barre de distribution 121.
En dérivation entre les conducteurs 127 et 27 c'est-à-dire en dérivation sur les bornes du générateur du courant de signalisation 15, sont branchés, par l'intermédiaire de conducteurs 167,168 et 169 un voltmètre 170 et un enroulement de relais différentiel 171 disposés en série.
L'autre enroulement 172 du relais différentiel est alimenté au moyen de conducteurs 173 et 174 par un tachymètre électrique 175 entrainé par les roues 12 de la locomotive.
L'armature mobile 176 du relais différentiel 171,172 commande l'ouverture ou la fermeture d'un
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circuit comprenant : la barre de distribution 120, un condue: teur 177, un indicateur ou avertisseur 178, un conducteur 179, l'armature 176, un conducteur 180 et la barre de distri bution 121.
L'organe mobile 181 du voltmètre 170 est conducteur et coopère avec un plot fixe 182 relié à la barre de distri- bution 121 par un conducteur 183, tandis que l'organe mobile 181 est relié par un conducteur 184 à un indicateur avertis- seur 185 relié par un conducteur 186 à la barre de distri- bution 120.
Le galvanomètre 45 comporte un électro-aimant de retenue 146 qui comprend un noyau fixe 253 et qui est relié d'une part, par un conducteur 147 à la barre de distribu- tion 120 et d'autre part à un conducteur 148 provenant de l'organe mobile 50 du galvanomètre; le conducteur 148 aboutit à un plot fixe 149 avec lequel coopère un balai 150 soli- daire du balai 123 décrit ci-dessus.
Le balai 150 est susceptible de mettre en court- circuit à son passage, le plot 149 avec un plot 151 relié par un conducteur 152 à la barre de distribution 121.
Les plots 149 et 151 s'étendent sur environ un demi-tour et sont agencés de manière à se trouver mis en court-circuit par le balai 150 pendant tout le temps au cours duquel le balai 123 est en contact avec le plot 124.
Comme précédemment; l'organe mobile 50 du galva- nomètre 45 est conducteur et est susceptible de rencontrer au cours de sa déviation des plots fixes 52 et 53.
Le plot fixe 52 supposé placé au voisinage de l'ori- gine de la course de l'organe mobile 50 est relié par un con- ducteur 153 à un enroulement du relais 154 lequel est relié par un conducteur 155 à la barre de distribution 120.
L'armature 156 du relais 154 commande l'ouverture
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ou la fermeture d'un circuit comprenant la barre de distribution 120, un conducteur 157, l'indicateur ou avertisseur 56, un conducteur 158, l'armature 156, un conducteur 159 et la barre de distribution 121.
Le plot 53, disposé au voisinage du maximum de déviation de l'organe mobile 50, est relié par un conducteur 160 à un enroulement de relais 161 relié par un conducteur 162 à la barre de distribution 120.
L'armature 163 du relais 161 est intercalée dans un circuit comprenant : la barre de distribution 120, un conducteur 164, l'indicateur ou avertisseur 57, un conducteur 165, l'armature 163, un conducteur 166 et la barre de distribution 121.
Le galvanomètre différentiel 45 comprend un troisième plot de contact 187, susceptible d'être ren- contré par l'organe mobile 50 tout à fait à la fin de sa course de déviation. Le plot 187 est relié par un conducteur 188 à un enroulement de relais 189, relié lui-même par un conducteur 190 à la barre de distribu- tion 120.
L'armature mobile 191 du relais 189 est intercalée dans un circuit qui comprend un conducteur 192, un indica- teur ou avertisseur 193, un conducteur 252, l'armature mobile 191, un conducteur 194 et la barre de distribution 121.
D'une façon générale, les organes qui viennent d'être décrits fonctionnent sensiblement ainsi qu'il a été décrit à propos de la fig. 1; toutefois l'équipe- ment est actuellement complété par un certain nombre d'appareils auxiliaires dont le rôle sera développé ci-après.
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Lorsque la locomotive est en marche, le commuta- teur tournant 123-150 fonctionne à une cadence proportion- nelle à la vitesse de la locomotive; lorsque le balai 123 est en contact avec le plot 125, le primaire 29 est mis en relation par les conducteurs 27,122, 127 et 130 avec le générateur du courant de signalisation 15 de sorte qu'un certain courant de signalisation est envoyé par la locomotive vers l'appareil de voie suivant ; legalvanomètre 45 est influencé d'autant plus que la loco- motive va plus vite et est plus près de l'obstacle.
Quand le balai 123 du commutateur est en contact avec le plot fixe 124, le primaire 29 se trouve mis en court-circuit, par suite, l'impédance du secondaire 30 devient nulle; ainsi s'il y a derrière la locomotive une autre locomotive approohant, le courant de signalisa- tion produit par cette locomotive et reçu par ses appa- reils indicateurs ou avertisseurs sera inversement proportionnel à l'intervalle entre les deux locomotives et aucun rapprochement dangereux ne pourra survenir.
D'ailleurs, pendant la même période, le balai 150 met en court-circuit les plots fixes 149 et 151 de sorte que grâce aux conducteurs 147, 148 et 152, le circuit de 1'électro-aimant 146 du galvanomètre 45 est fermé et le champ magnétique produit par cet électro-aimant immobilise l'organe mobile 50 dans la position qu'il occupait quand le balai 123 était en contact avec le plot fixe 125.
Grâce à cette disposition l'organe mobile 50, pour autant qu'il soit freiné dans son mouvement de retour au zéro, occupe une position correspondante à la valeur maximum du courant même si le temps pendant lequel dure le maximum est très court.
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Au cas où, une autre locomotive ou un appareil de voie fermé se trouve en avant sur la voie à une dis- tance déterminée d'après la vitesse de la locomotive, l'organe mobile 50 du galvanomètre 45 est ainsi arrêté sur le plot 53; le circuit suivant est alors fermé :
Barre de distribution 121, conducteur 152, plots fixes 151 et 149, balai 150, conducteur 148, organe mobile 50, plot 53, conducteur 160, enroulement 161 conducteur 162 et barre de distribution 120.
L'enroulement 161 est alors excité, il attire l'armature 163 qui coupe le circuit suivant,:
Barre de distribution 120,,indicateur 57, conclue- teur 165, armature 163, conducteur 166, barre de dis- tribution 121.
Il en résulte que l'indicateur 57 n'est plus alimenté et le mécanicien de la locomotive est ainsi prévenu qu'un obstacle se trouve devant lui et que son éloignement a une valeur telle que la locomotive doit être ralentie et arrêtée s'il y a lieu.
Si l'une des branches du circuit 37 ou 39 venait à être coupée la déviation de l'organe mobile 50 serait maximum; il rencontrerait le plot 187, ce qui déclenche- rait le fonctionnement de l'avertisseur 193.
Quant à l'indicateur'56, il fonctionne évidemment dans les mêmes conditions que celui de la fig. 1.
Sur l'exemple représenté, on a supposé que les indicateurs 56 et 57 fonctionnaient par ouverture de circuit et que l'avertisseur 193 fonctionnait par ferme- ture de circuit, mais il est évident que ceci n'a rien d'obligatoire et que les types de relais peuvent être
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différents de ceux représentés.
Si pour une raison quelconque, le générateur de courant alternatif 15 ne fonctionnait pas normalement la force électromotrice qu'il produit ne se trouve plus en rapport avec celle du tachymètre électrique 175 ; en résulte que les actions magnétiques des enroulements 171 et 172 sur l'armature 176, ne s'équilibrent plus et l'armature 176 vient fermer le circuit comprenant l'indicateur 178 et les conducteurs 177,179 et 180 ; ainsi l'indicateur 178 fonctionne et prévient le mécani- cien.
Si même la force électromotrice du générateur 15 devanait nulle, l'organe mobile 181 du voltmètre 170 reviendrait au zéro, et en touchant le plot 182, il fermerait le circuit comprenant l'indicateur 185 et les conducteurs 183,184 et 186 de sorte que le mécanicien serait prévenu de cet évènement.
Ceci se produit si un accident survient à la dynamo-tachymètrique 23 ou encore si la locomotive est à l'arrêt; dans les deux cas, le mécanicien agit sur l'interrupteur 144 ce qui a pour effet de fermer le cir- cuit comprenant les conducteurs 142,143 et 145 et l'enroulement 141.
L'armature mobile 140 est déplacée et par le jeu du commutateur 138, l'organe d'excitation 20 de l'alter- nateur se trouve séparé de la dynamo tachymétrique 23 et relié par les conducteurs 137 et 139 aux barres de distribution 120 et 121.
Ainsi, l'excitation du générateur 15 devient cons- tante, le circuit de signalisation reste alimenté avec
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une tension réduite mais suffisante pour que le mécanicien soit prévenu lorsque l'appareil de voie ou le train situé en avant, seront dans une position telle que la marche de la locomotive peut reprendre.
Si la dynamo tachymétrique 23 est hors service la locomotive peut poursuivre sa route à vitesse réduite en signalant son approche et sans risquer de causer des accidents.
Lorsque le mécanicien agit sur l'interrupteur 134, il ferme le circuit comprenant les organes suivants :
Barre de distribution 120, conducteur 132, enrou- lement 129, conducteur 133, interrupteur 134, conducteur 135, barre.de distribution 121.
L'enroulement 129 est excité et déplace son arma- ture 128, 136.
La partie 128 quitte ses plots de contact et la partie 136 s'applique sur les siens. Il en résulte'uque le circuit dans lequel débite le générateur de courant de signalisation 15, est coupé tandis que le primaire 29 se trouve mis en court-circuit par le conducteur 122, l'armature 136, le conducteur 131, et le conducteur 27.
Ainsi, la locomotive agit comme un court-circuit permanent entre la ligne de contact 11 et les rails de roulement 10, sauf évidemment pour le courant de traction dont le passage est empêché par le filtre 33, 34.
Cette manoeuvre de l'interrupteur 134 par le mécanicien a pour but de déceler si l'obstacle dont la présence sur la voie a amené l'organe mobile 50 du galvanomètre 45 sur le plot fixe 53, est un train en marche ou un appareil de voie.
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En effet, dans le premier cas, du courant circule dans le circuit de signalisation et l'organe mobile 50 du galvanomètre 45 conserve une déviation qui n'est pas nulle.
Dans le second cas, aucun générateur de courant n'agit dans le circuit et l'organe mobile du galvanomètre différentiel 45 vient en contact avec le plot 52 c e qui ferme le circuit suivant :
Barre de distribution 121, conducteur 152, plots 149, 151, conducteur 148, organe mobile 50, plot 52, conducteur 153, enroulement 154, conducteur 155 et barre de distribution 120.
L'enroulement 154 est alors excité, il attire l'armature 156 ce qui rompt la liaison électrique entre les conducteurs 158 et 159 et produit le fonotionnement de l'indicateur 56.
Ainsi renseigné le mécanicien ouvre à nouveau l'interrupteur 134 et poursuit sa marche en tenant compte de la situation qu'il vient de déceler.
La fig. 3 montre le schéma d'un appareil de voie avec dispositif d'annonce et de verrouillage d'une barrière de passage à niveau dont on voit en 195 le levier de manoeuvre.
Sur cette figure on reconnaît d'ailleurs un certain nombre d'organes déjà décrits pour l'appareil de voie simplifié montré sur la fig. 1; notamment les rails de roulement 10, la ligne de contact 11 avec son prolonge- ment 11' vers l'appareil de voie suivant.
Comme précédemment la ligne de contact 11 est re- liée aux rails de roulement 10 par les organes suivants :
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Conducteur 59, filtre accordé sur le courant de traction 60-61, conducteur 62, bobine de self-induction 63 et conducteur 64.
La bobine'63 coopère d'une part avec un condensa- teur 67 de façon à former un filtre accordé sur la fréquence du courant de signalisation et d'autre part avec un secon- daire 66 de façon à former une sorte de transformateur.
De même entre les parties 11 et 11' de la ligne de contact, est intercalée une bobine de self-induction 65 coopérant avec un condensateur 69 et un secondaire 68 dans les mêmes conditions que celles indiquées ci-dessus pour la bobine 63, le condensateur 67 et le secondaire 66.
Comme précédemment le secondaire 68 agit dans le circuit comprenant : un conducteur 76, des plots de contact 77 coopérant avec un commutateur 72, un conducteur 73, l'enroulement d'un galvanomètre 74, un conducteur 75, un filtre 79, 80 accordé sur la fréquence du courant de traction et un conducteur 81.
Le secondaire 66 est intercalé dans un circuit qui comprend : un conducteur 70, des plots de contact 71, le commutateur 72, le conducteur 73, l'enroulement de galvanomètre 74, le conducteur 75, le filtre 79,80, le conduc- teur 81 et un conducteur 196.
Il est aisé de voir que suivant la position du commutateur 72, c'est l'un ou l'autre des secondaires 66 ou 68 qui agit sur l'enroulement du galvanomètre 74.
L'organe mobile 82 de ce galvanomètre est conduc- teur de courant et est relié en permanenoe par un conducteur 197 à l'un des pôles d'une sources/de courant 84.
L'organe mobile 82 coopère avec trois plots de
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contact respectivement désignés par 198,199 et 200; le plot de contact 198 possède une étendue angulaire très faible et il est disposé pour être rencontré par l'organe mobile 82, lorsque celui-ci se trouve au voisinage du zéro de sa déviation.
Lorsque l'organe 82 est en contact avec le plot 198, le circuit suivant se trouve fermé :
Source de courant 84, conducteur 197, organe mobile 82, plot 198-, conducteur 201, enroulement de relais 202, conducteur 203 et source de courant 84.
Lorsque l'organe mobile 82 du galvanomètre vient en contact avec le plot 199, le circuit suivant est fermé :
Source de courant 84, conducteur 197, organe mobile 82, plot 199, conducteur 204, enroulement de relais 205, conducteurs 206 et 203, source de courant 84.
Le plot de contact 199 possède une étendue angulaire importante, de sorte qu'il est rencontré par l'organe mobile 82 lorsque ce dernier a atteint à peu près la moitié de sa déviation et le contact entre le plot 199 et l'organe mobile 82 se maintient jusqu'à l'extrémité de sa déviation.
Cependant, le plot de contact 200 possède lui aussi une étendue angulaire notable et l'organe mobile 82 est agencé pour pouvoir se mettre en contact à la fois avec les deux plots 199,200 sur toute l'étendue de ce dernier plot.
Lorsque l'organe mobile 82 a atteint le plot de contact 200, le circuit suivant se trouve fermé :
Source de courant 84, conducteur 197, organe
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mobile 82, plot 200; conducteur 207, enroulement de relais 208, conducteur 209 et 203, source de courant 84.
L'armature mobile 210 du relais 202 et un élément 211 de l'armature mobile du relais 205 sont inter- calés dans le circuit suivant :
Source de courant 84, conducteur 197, conducteur 212, armature 210, conducteur 213, armature 211, conducteurs 214, 215 et 216, enroulement de relais 217, conducteur 218, avertisseur 86,noonducteurs 219 et 203, source de courant 84.
L'enroulement de relais 217 agit sur la même armature et dans le même sens que l'enroulement 205, c'est- à-dire que lorsque cet enroulement 217 est excité, llarmatu- re 211, reste dans la position de fermeture même si l'enroulement 205 cesse d'être excité.
Un autre élément d'armature 220 est solidaire de l'élément 211 et il est intercalé dans le circuit suivant :
Source de courant 84, conducteurs 197 et 221, armature 220, conducteur: 222, enroulement de relais 223, conducteur 224, plots de contact 225 et 226 coopérant avec une armature 227, conducteurs 228 et 203, source de courant 84.
En parallèle avec l'armature 220, est prévue la dérivation suivante entre le conducteur 197 et le conducteur 222;
Conducteur 229, interrupteur à main 230 et con- ducteur 2 SI.
Entre les conducteurs 215 et 203 est intercalée la dérivation suivante : conducteur 232, armature 233,
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conducteur 234, enroulement de relais 235 et conducteur 236.
Entre les conducteurs 215 et 234 est également montée la dérivation suivante :
Conducteur 237, armature 238 du relais 223 et conducteur 239.
Quant à l'armature 240 du relais 208 elle est intercalée dans le cirant suivant :
Source de courant 84, conducteurs 197 et 212, armature 210, conducteur 213, armature 211, conduc- teurs 214 et 215, armature 240, conducteurs 241, enrou- lement de relais 242, coopérant avec l'armature 227, conducteurs 243 et 203, source de courant 84.
L'armature 227 est solidaire d'un verrou 244 coopérant avec une encoche 245 prévue dans un disque 246 relié par un bras de manivelle 247 à l'armature 238 du relais 223.
L'armature 238 est également solidaire d'un verrou 248 coopérant avec une encoche 249 prévue dans un secteur 250 solidaire du levier de manoeuvre 195.
Comme précédemment, sur les rails de roule- ment 10 sont prévues deux sections de rails isolées 98 et 99 reliées respectivement par des conducteurs 100 et 101 aux conducteurs 216 et 218 situés de part et d'autre de l'enroulement de relais 217 ; liai- son électrique directe 102 réunit les rails 10 de part et d'autre des sections 98 et 99.
Enfin, un sectionneur ordinaire 251 est placé
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entre les deux sections 11 et 11' de la ligne de contact; lorsque ce seotionneur 251 est fermé, ces seotions 11 et 11' sont reliées directement et évidemment aucun courant ne peut passer dans la bobine 65.
Les organes étant dans la position montrée sur la fig. 3, on peut supposer qu'une locomotive survient, Le circuit dans lequel débite le secondaire 68 est ouvert, il en résulte que la bobine 65 possède un coefficient de self-induction normal et grâce au condensateur 69, elle constitue un circuit d'arrêt pour le courant de signalisa- tion.
Ce courant n'estpas arrêté par le filtre 60-61 qui n'est accordé que sur la fréquence du courant de traction; ainsi, la bobine 63 est excitée et, par induc- tion, le secondaire 66, débite, dans son circuit, un courant proportionnel au courant de signalisation et ayant la même fréquence.que lui.
Le filtre 79-80 accordé sur la fréquence du courant de traction ne constitue pas un obstacle au passage de ce courant de signalisation secondaire, de sorte que l'enroulement du galvanomètre 74 est excité et que l'organe mobile 82 dévie.
Comme la locomotive s'approche, le courant augmente progressivement et il en est de même de la déviation de l'organe mobile 82.
Cet organe mobile rencontre d'abord le plot de contact 198, mais l'action qui en résulte est, pour le moment, sans importance.
Quand l'intensité du courant atteint la valeur déterminée pour laquelle l'annonce de l'approche de la
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locomotive doit être faite, l'organe mobile vient en contact avec le plot 199 ce qui excite le relais 205 et déplace la double armature 211-220.
Une liaison électrique est établie entre les conducteurs 213 et 214, de sorte que l'avertisseur 86 fonctionne, en même temps l'enroulement 217 est excité et ainsi l'armature 211 reste dans la position qu'elle occupe même si l'organe mobile 82 quittait le plot 199, par exemple dans le cas d'arrêt de la locomotive.
En même temps, la dérivation 232, 235, 236 est parcourue par un courant de sorte que le relais 235 excité déplace simultanément l'armature 233 et le commutateur 72.
Comme l'armature 233 fait partie du circuit d'exci- tation de l'enroulement 235, elle retombe immédiatement puis remonte et cette armature se met à osciller ainsi que le commutateur 72.
Il en résulte que les secondaires 66 et 68 sont alternativement mis en circuit sur le galvanomètre 74 et à la même cadence, le courant de signalisation passera ou bien dans le conducteur 64 et les rails de roulement 10 ou bien dans. la section 11' de la ligne de contact jusqu'à l'appareil de voie suivant.
C'est grâce à ces oscillations du commutateur 72 que la locomotive qui s'approche peut signaler son arrivée aux appareils de voie situés au delà de celui considéré.
Si le courant de signalisation continue à augmen- ter par suite de l'approche de la locomotive, l'organe mobile 82 atteint le plot 200, l'enroulement de relais 208 est excité, l'armature 240 est attirée et une liaison électrique est établie entre les conducteurs 215 et 241.
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L'enrobement 242 est alors excité et il déplace simultanément l'armature 227 et le verrou 244.
Le disque 246 est libéré et deux cas sont à con- sidérer :
1er Cas - La barrière du passage à niveau est ouverte et le levier 195 est dans la position montrée sur la fig. 3.
Le verrou 248 repose sur une partie lisse du sec- teur 250 et ltarmature 238 du relais 223 reste immobile malgré son déverrouillage; ainsi le oommutateur 72 conti- nue à osciller et la locomotive qui a provoqué ce fonction- nement est forcée de s'arrêter puisque le courant de signalisation passe par la liaison directe 64 et croît de plus en plus.
Sème cas - La barrière du passage à niveau est fermée et le levier 195 est dans la position correspondan- te c'est-à-dire que l'encoche 249 se trouve sous le verrou 248.
Comme l'armature 238 vient d'être libérée par le verrou 244, le verrou 248 tombe dans l'encoche 249 et par suite le levier 195 ne peut plus être manoeuvré et l'on ne peut pas accidentellement ouvrir la barrière du passage à niveau.
De plus, une liaison électrique est établie par l'armature 238 entre les conducteurs 237 et 239.
Ainsi, pour l'alimentation de l'enroulement de relais 235, le courant n'a plus besoin de passer par le contact intermittent que forme l'armature 233, et en raison du fonotionnement permanent du relais 235, le commutateur 72 s'immobilise dans sa position supérieure, d'après laquelle le secondaire 68 est en circuit.
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Ainsi, l'inductance entre les sections 11 et 11' de la ligne de contact devient très faible et le courant de signalisation est dirigé vers l'appareil de voie sui- vant :
L'appareil de voie présent n'influence en aucune façon les indicateurs de la locomotive et celle-ci peut le franchir sans avoir à ralentir; ce qui est normal puisque le levier 195 est dans la position correote et la barrière est fermée.
Dès que la locomotive dépasse l'appareil de voie elle franchit les sections de rails isolées 98,99 et les roues de la locomotive mettent ainsi par les conducteurs 100 et 101, l'enroulement de relais 217 en court-circuit.
L'armature double 211-220 de ce relais retombe donc, de sorte qu'en premier lieu la liaison électrique est assurée entre les conducteurs 221 et 222.
La circuit suivant se trouve fermé :
Source de courant 84, conducteur 197, 221, armatu- re 220, conducteur 222, enroulement de relais 223, conduc- teur 224, plot 225, armature 227, plot 226, conducteurs 228 et 203, source de courant 84.
L'enroulement de relais 223 étant excité, le verrou 248 est relevé, permettant à nouveau la libre commande de la barrière au moyen du levier 195.
En se relevant, le verrou 248 fait tourner le disque 246 et 1'1encoche 245 vient se placer sous le verrou 244.
Comme le relais 242 n'est pas excité puisque l'organe mobile 82 t'est plus en contact avec le plot 200, le verrou 244 retombe immédiatement dans l'encoche et immobilise le disque 246 ; en même temps l'armature 227 quit,
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te les plots 225 et 226 et le relais 223 n'est plus exoité, mais le verrou 248 reste immobile puisqu'il est lui même immobilisé parle verrou 244.
En même temps, l'élément d'armature 211 coupe la liaison électrique entre les conducteurs 813 et 214; ainsi le fonctionnement de l'avertisseur 86 est interrom- pu et le relais 235 n'est plus excité; le commutateur 72 revient à sa position de repos montrée sur la fig.3.
A ce moment l'homme de service peut donc ouvrir la barrière de passage à niveau; l'appareil de voie a repris son état initial et est prêt à fonctionner à nou- veau.
Si après avoir annoncé son arrivée, le train s'était arrêté ou avait ralenti suffisamment, l'organe mobile 82 serait retombé au zéro de sa déviation en se mettant au passage, en contact avec un plot 198.
Le relais 202 se serait trouvé immédiatement excité et l'armature 210 déplacée aurait interrompu la liaison électrique, entre les conducteurs 212 et 213; cette fermeture aurait provoqué, comme précédemment, l'ar- rêt de l'avertisseur 86 et le déverrouillage du levier 195 qui commande la barrière.
L'interrupteur de commande à main 230 est destiné à permettre d'exciter le relais 223, même si l'organe mobile se trouvant sur le plot 199 a provoqué l'ouverture du circuit normal d'excitation de cet enroulement 223, ce- ci permet à l'homme de service de manoeuvrer exceptionnel- lement la barrière, même si un train approche.
Il est à noter qu'en effectuant cette manoeuvre exceptionnelle l'homme de service provoque la coupure du
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circuit d'excitation du relais 235 puisque l'armature 238 est relevée et ainsi, même si le train continue d'approcher, le commutateur 72 reste immobile dans la position de la fig. 3 et les indicateursde la locomotive avertissent le mécanicien que l'appareil de voie ne doit pas être dépassé.
Evidemment, il serait facile d'imaginer les différentes phases de -fonctionnement de l'appareil dans le cas où au lieu d'une barrière de commande de passage à niveau, il s'agirait d'une commande d'aiguille.
Dans ce cas, le secteur 250 présenterait deux encoches 249 dans chacune desquelles le verrou 248 pourrait être immobilisé par le verrouillage du disque 246.
Les plots de contact 199 et 200 possèdent une étendue angulaire importante de manière que l'organe mobile 82 vienne en contact avec eux, non seulement pour des valeurs déterminées du courant de signalisation, mais pour tous courants égaux ou supérieurs à ces valeurs.
Ceci est nécessaire pour les cas où deux trains se suivent à une distance relativement faible.
En effet, lorsque la première locomotive passe sur les sections de rails 98 et 99 et ramène tous les organes à la position de repos, l'organe mobile 82 ne revient pas au zéro, puisque le train suivant produit un courant de signalisation déjà important; il faut donc qu'à ce moment, quelle que soit sa position, l'organe mobile 82 soit en contact avec le plot 199 ou même le plot 200 pour faire effectuer aux organes de l'appareil de voie les mouvements exigés par l'approche d'un train.
Cette condition n'est remplie,que si l'on donne
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conformément à la fig. 3, une étendue angulaire importante aux plots 199 et 200.
Il est évident que tout ce qui vient d'être décrit pour la signalisation de chemins de fer à traction électrique à courant alternatif, est valable pour les cas où la traction serait à courant continu, ou même serait à vapeur, si une circulation mixte de trains électriques et à vapeur est établie sur la voie.
De même; sans pour cela sortir du cadre général de l'invention, on pourrait utiliser comme générateur 15 de courant alternatif à fréquence constante tout type d'appareil convenable : alternateur, commutateur, vibreur, générateur à lampes thermoloniques, etc...
Enfin, si dans l'exemple décrit ci-dessus, à titre démonstratif, on a supposé, dans un but de simplification, que les galvanomètres placés sur les locomotives établissaient des contacts et fermaient des circuits, il reste bien entendu qu'on pourra, en pratique, disposer les appareils de manière qu'ils provoquent au contraire, des ruptures de circuits établis en permanence, ceci afin d'obtenir un contrôle rigoureux de leur fonctionnement.