CH109197A - Installation de commande de moteurs de traction électrique. - Google Patents

Description

Installation de commande de moteurs de traction electrique. Cette invention concerne uneinstallation de commande de moteurs de traction elec- trique, dans laquelle les circuits-principaux des moteurs sont eommandes par une plura- lite de commutateurs ä actionnement electro- magn6tique gouvernes -par un commutateur- r6gulateur principal.

La distribution du courant principal des inoteurs de tramways est, pour plusieurs raisons, commandee d'habitude directement depuis un commutateur-regulateur ä tambour qui a ne- cessairement des dimensions assez considerables et qui est par consAquent, assez difficile ä manier. Il a cependant dejä ete propose d'em- ployer, pour la commande du courant prin- cipal de moteurs de tramways, des commu- tateurs ä aotionnement etectro-magn6tique dont 1e courant est regle ü son tour au moyen d'un commutateur-regulateur principal. Dans ce cas, et lorsqu'on `desire employer des freins dynamiques pour les moteurs;--les circuits de ces freins ont ete commandes directement depuis 1e commutateur=regulateur principal, attendu que les commutateurs ä actionnement electro magnetique deviennent inactifs, lorsque 1e courant manque'. Pour cette rai,on, 1e commutateur-regulateur principal doit avoir ä peu pres les memes dimensions qu'un commutateur-regulateur ä tambour ordinaire ä action directe. En outre, 1'emploi de com- mutateurs ä aetionnement electro-magngtique et d'un commutateur-r@gulateur principal, pour des voitures de trainways, Bonne lieu ä des difficultes par rapport aux interrupteurs elec- triques de blocage qui sont d'habitude neces- saires pour maintenir 1'interrupteur de ligne ferme, ainsi que pour assurer la suite correcte des operations des commutateurs, ä actionne- ment electro-magnetique par exemple lorsqu'on passe de la propulsion au freivage, ou bien de la marche en serie ä la marche en parallele, et dann 1e cas oü la methode bien connue dite "ä Court-circuit" 0u "ä pont" est employee.

L'installation de commande qui fait 1'objet de 1'invention est remarquable en ce que certains des commutateurs ä actionnement dlectro-magnetique ont deux positions de fonc- tionnement dont l'une permet 1'excitation des bobirres d'actionnement des eommutateurs respectifs ä partir de circuits de commande et gtablit des connexions d'alimentation de courant de travail, par exemple pour 1'acce- leration, soumises ä la commande du commu- tateur-r6gulateur principal, tandis que lorsque ces commutateurs occupent 1'autre de ces deux positions en raison du Fait que leurs bobirres d'actionnement sont saus courant, les circuits ä, courant prineipal sont etablis en vue dun freinage electrique des moteurs. Le freinage est de la sorte possible en tont temps et dans tonte condition d'urgence ou autre, par exemple, si pour une raison quelconque 1e courant manque au circuit auxiliaire, ou bien lorsque 1e commutateur-i-egulateur principal se met ou est mis daüs n'importe quelle posi- tions pr6determinee, ou loi-sque sa manivelle fonctionne automatiquement au cas oii elle cesserait d'etre tenue par 1e mecanicien (cas de "manivelle lächeell).

Le dessin annex6 represente, ä titre d'exemple, une forme d'execution de 1'objet de 1'invention : Fig. 1 est un scheina siinplifi6 du eircuit principal d'un groupe de deux moteurs glectriques pour voiture de tramways. fig. 2 est un schema d'ensemble de 1'instal- lation, y compris 1e circuit auxiliaire; fig. 3 est un schema, etabli dune maniere conven- tionnelle, des commutateurs representes dans la fig. 2; fig. 4 ä 14 inclusivement montrent des schemas siinplifies des differentes con- nexions 6leotriques des moteurs correspondant ä differentes positions du commutateur-r6gu- lateur.

L'installation repr6sent6e dans la fig. 1 comporte les induits de moteur 1 et 2, ainsi que les enroulements de champ 3 et 4 pou- vant etre relies aux conducteurs principaux, par exemple au trolley 5 et ä la terre 6, inoyennant une resistance reglable 7 inter- calee dans 1e eircuit. La resistance 7 se compose, dann 1'exemple decrit, de trois sec- tions 8, 9 et 10 pouvant etre reliees entre elles de differentes manieres comme il Sera decrit plus loin, au moyen de plusieurs com- mutateurs ä aetionnement eleetro-magnetique 11) 12, 13 et 14. En outre, les commutateurs suivants sont pi#6vus: Un commutateur de ligne 15, un commutateur 16 pour wettre les moteurs en serie, un commutateur 17 pour wettre les moteurs en parallele, un commutateur 18 pour etablir un court-circuit Pendant 1e Passage de la manche en serie ä la manche en parallele, un commutateur 19 pour relier les bobirres 20 des freins magnetiques aux moteurs, lorsque ces derniers fonetionnent comme generatrices afin d'effectuer 1e freinage. 11 y a egalement un commutateur egalisateur 21 pour relier les induits des moteurs entre eux Pendant Je freinage magn6tique, ainsi que des commu- tateurs inverseurs 22 pour les enroulements de champ des moteurs, afin de pouvoir faire mancher ceux-ei en avant ou en arriere. En outre, des commutateurs 23 et 24 sont pr6- vus pour pouvoir, dans certains eas, relier les enroulements de champ entre eux par raccordement transversal, comme cela est bien connu. Lorsque ces commutateurs se trouveiit dans la Position correspondant ä la desexci- tation de leurs bobirres, ledit raccordeinent transversal des enroulements de champ entre eux est effectue, tandis que dans 1'autre Posi tion de ces commutateurs, qui correspond ä 1'excitation de leurs bobirres, les enroulements de champ sont reli6s directement au oircuit de maniere ä permettre la manche normale ainsi que 1e freinage r6gle des moteurs. Les commutateurs 17, 18, ainsi que les commu- tateurs 23 et 24 pour 1e raccordement trans- versal des enroulements de champ sont du type ä deux positions de fonctionnement, c'est-ä-dire qu'ils sont toujours dans l'une ou 1'autre de deux positions de fonetionnement donnees. Le commutateur 17 est pourvu de deux bobirres de commande, sofft: Urre bobirre relativement Faible 25 pour la fermeture et une bobirre relativement puissante 26 pour 1'ouverture. Le commutateur 18 est pourvu dune bobirre relativement faible 27 pour 1'ouverture, et dune bobirre relativement piiissante 28 pour la fermeture, ainsi que la fig. 2 1e muntre clairement. Le commutateur 17, et 1e commutateur 16 sont mecaniquement interverrouilles de sorte que 1'excitation de la bobirre 29 du commutateur 16 et de la bobirre d'ouverture 26 du cominutateur 17, produi- ront la fermeture du commutateur 16 et 1e degagement du commutateur 17, c'est-ä-dire son maintien daris la Position d'ouverture. Le commutateur 18 peut egalemerit eire de gag6 en raison du fait que sa bobine d'ou- verture 27 est suffisamment puissante ä cet eilet. Cependant, la bobine de fermeture 28 du commutateur 18 est suffisamment puis- saute pour fermer 1e commutateur ineme Pendant que sa bobine d'ouverture 27 est encore excitee. D'autre Part, la bobine de fermeture 25 du commutateur 17 West pas assez puissante pour effectuer la fermeture de ce commutateur, lorsque sa bobine d'ouverture 26 est sinlultaiienient excitee. Le commuta- teur 19 est mecaniquernent interverrouill6 avec 1'interrupteur de ligne 15, de faqon ä etre fermd lorsque 1'interrupteur de ligne est olivert, 1'excitätion Jans la bobine de com- mande 30 du commutateur 19, lorsque 1'in- terr upteur de ligne 15 est ouvert, ne servant alors qu'ä inaintenir ce commutateur mieux ferille.

Les coinmutateurs ä commande electro- magn6tique peuvent etre reunis en un groupe au centre oü ä, n'iinporte quel autre endroit de chacune des voitures de tramways ou ana- logues. Il est cependant prWrable de les reunir en deux groupes placds Sur chaque plateforme, ä 1'extremite de la voiture. Les commutateurs de chaque groupe peuvent etre inont6s Sur deux tableaux dopt chacun perit eire plac6 ä l'une des extr6mites des tringles de la rdsistance qui ainsi tiennent tout 1'en- semble des commutateurs comme une senile unite. Une construction simple et compacte est ainsi obtenue. Le nombre de cäbles forts se trouvant en dehors des groupes est reduit au minimum, et les deux groupes sont rac- cord6s entre eux par un nombre relativement Petit de conducterirs. Un commutateur-r6gu- lateur principal est monte ä chaque extr6mite de chaque voiture, et une pluralite de lignes pour les circuits auxiliaires passent ä travers la voiture, de Sorte que 1e convoi peut etre dirige de l'une ou 1'autre extremite dune voiture quelconque de celui-ci. Les oircuits principaux des moteurs sont representds dans la Partie inf6rieure de la fig.2, et les commutateurs ä actionnement electro-magnetique sorit reunis dans cette fi- gure en un groupe au-dessus des circuits principaux, leurs bobines de commande dtant disposdes immediatement aii-dessus des com- mutateurs respectifs. Les lignes qui traversent la voiture sont disposees au-dessus des bo- bines des commutateurs et 1e commutateur- r6gulateur principal se trouve dans cette fi- gure ä gauche de ces lignes.

Le commutateur-regulateur principal est du type habituel <B>ä</B> tambour, possddant une pluralite de doigts de contact 31 ä 52, ainsi que des Segments de contact 53. Il comporte un tambour inverseur pour 1e renversement de la manche, ayant des Segments 54 et 55 pour la manche en avant et pour la niarche en arriere, cooperant avec des doigts de contact 48, 49 et 50, ainsi qu'une paire de seginents d'interverrouillage ou de blocage 56. La mani- velle principale du commutateur-regulateur (qui ne figure pas Sur 1e dessin) est pourvue d'un commutateur de manivelle lächle 57 qui ne peut Ure abaisse que lorsque la mani- velle principale se trouve dann sa Position de mise hors circuit ou Position neutre. Le commutateur 57 est pourvu de deux contacts cooperant avec les doigts 51 et 52. Le doigt 52 est relie directement ä la ligne, tandis que 1e doigt 51 est reli6 aux doigts 49 et 47. Les Seg ments de blocage 56 du tambour inverseur ferment rin circuit qui comprend 1e doigt 52 (sous courant), 1'un ou 1'autre des doigts 54, 55, ainsi que 1e doigt 31, par lequel ]es Seg ments principaux 53 du commutateur-regula- teur regoivent leur courant, ainsi qu'il Sera d6crit plus loin. Lorsque 1e comrnutateur de manivelle lächee 57 est ferme, 1'un ou 1'autre des conducteurs 58, 59 reqoit du courant, suivant la Position du tambour de renverse- ment, et il en est de meme de 1'un ou 1'autre des doigts 40, 41, c'est-ä-dire de celui qui est en contact avec 1'un des Segments 60, 63, suivant que commutateur-r6gulateur est dans saposition neutre, ou dans la Position correspon- dant ä la manche des moteurs. Ces Segments 60 et 63 sont reliés aux segments 61 et 62 qui, dans la position neutre, ainsi que dans la position correspondant à la marche des moteurs, du commutateur-régulateur sont en contact avec les doigts 42 et 39. Ces der niers sont reliés au moyen de conducteurs 65 et 64, ainsi qu'au moyen de conducteurs 67 et 66, aux bobines de commande respectives 69 et 68 des commutateurs inverseurs 22 qui sont du type à deux positions actives. Dans la position du commutateur-régulateur correspondant au freinage, les bobines 68 et 69 de commande des commutateurs inver seurs 22 reçoivent du courant par les seg ments 70. Fig. 2 montre le commutateur- régulateur dans sa position neutre. Quatre positions marquées ou crans 71 pour la mise en série sont prévues, quatre positions mar quées 72 pour la mise en parallèle, et six positions marquées 73 pour le freinage. La construction de la manivelle du commutateur régulateur est telle qu'elle ne peut être abaissée pour fermer le commutateur 57 que lorsque la manivelle du commutateur-régula- teur est dans sa position neutre.

Le commutateur-régulateur est en outre pourvu de deux segments 74 et 75 destinés à amener le courant dans la bobine de com mande de l'interrupteur de ligne 15. L'un de ces segments est fixe sur le tambour du commutateur-régulateur, tandis que l'autre y est librement mobile, mais est obligé de se mouvoir avec le segment fixe au moyen d'un contact en saillie 76 et d'une saillie isolée 77 prévue avec le segment 74 et qui coopère avec un contact 78 en saillie sur le segment 75. Cette disposition est telle que les contacts en saillie 76 et 78 se touchent lorsque le tambour du commutateur-régulateur est amené de sa position neutre dans une autre, et que ces. contacts soient séparés lorsque le tambour est ramené dans la position neutre. Les seg ments 74 et 75 sont en contact avec les doigts 44 et 45 dans toutes les positions du commutateur-régulateur correspondant à la marche des moteurs. Cependant, le segment 75 entre en contact avec son doigt un peu avant que le segment 74 touche le sien. A ce dernier est relié un petit segment 79 disposé de façon à entrer en contact avec le doigt 43 avant le segment 74, et en môme temps que le segment 7 5 entre en contact avec le doigt 45. Le doigt 45 est raccordé à la bobine de l'interrupteur de ligne par un conducteur 80. Le doigt 44 est relié au moyen d'un conducteur 81 à celui des contacts de l'interrupteur de ligne 15, qui est inactif lorsque l'interrupteur de ligne est ouvert. De cette manière, l'interrupteur de ligne reçoit préalablement son courant par la manivelle du -commutateur-régulateur, les contacts ren- verseurs, 54 ou 55, et le contact de blocage 56, et de là, par les doigts 43, le segment 79, les segments 74 et 75, les doigts 45 et le conducteur 80. Cette amenée de courant à l'interrupteur de ligne se fait juste avant que le commutateur-régulateur arrive à la première position marquée, c'est-à-dire dans la position-série 1. Aussitôt cependant que le commutateur-régulateur arrive complètement à cette première position, le segment plus court 74 entre cri contact avec le doigt 44 qui est maintenant relié directement au trolley, vu que l'interrupteur de ligne 15 est fermé. De cette façon, un courant est établi, propre à retenir ou bloquer l'interrupteur de ligne; cependant, ce courant est interrompu aussitôt que le commutateur-régulateur est amené d'une position de marche quelconque à sa position neutre, parce que les contacts en saillie 76 et 78 se séparent dans ce cas et coupent le courant. On comprendra en outre, que si la manivelle du commutateur- régulateur est lâcbée, ou si le courant manque, l'interrupteur de ligne s'ouvre aussitôt, et il ne peut être refermé que lorsqu'on ramène la manivelle du commutateur-régulateur au delà de la première position marquée, ce qui garantit que lorsque l'interrupteur de ligne est refermé, il y aura infailliblement une résistance importante dans le circuit des moteurs.

Lorsque la manivelle automatique est abaissée, un autre circuit est alimenté de courant, celui qui passe du doigt de contact 49 par un conducteur 82 au moyen duquel les bobines 83 et 84 des commutateurs 23 et 24 sont reliées en série et reçoivent du courant. A la suite de cela, les commutateurs 23 et 24 prennent leur position supérieure interrompant le raccordement transversal des enroulements de champ qui existait lorsque le commutateur de la manivelle du commu- tateur-régulateur n'était pas fermé. Ainsi, par l'abaissement de la manivelle, les con nexions représentées dans la fig. 4 sont chan gées en celles qu'on voit dans la fig. 5. Dans cette position, c'est-à-dire quand le commu- tateur-régulateur est dans sa position neutre et que la manivelle est abaissée, les moteurs ne reçoivent point d'énergie, et aucun freinage n'est effectué; de plus; on petit descendre une pente. Lorsque le commutateur-régula- teur est dans sa position neutre, que salait- nivelle soit abaissée ou non, les moteurs sont mis en parallèle, par le fait que le commu tateur 17 ainsi que le commutateur 18 sont fermés.

Lorsque la manivelle du commutateur- régulateur a été abaissée, et que celui-ci est amené dans la première position marquée depuis la position neutre; les segments 53 qui reçoivent du courant par<B>lé</B> doigt de contact 31, entrent en contact en même temps avec les doigts 32, 34 et 37 qui ainsi reçoivent également du courant. Le doigt 32 est relié à un conducteur 85 au moyen duquel la bobine de commande 86 du commutateur 14 de la résistance 7 est alimenté de courant. Le doigt de contact 37 est relié à un conduc teur 87 au moyen duquel la bobine de com mande 88 du commutateur 11 de la résis tance 7 est alimentée de courant. Par la fermeture des commutateurs 11 et 14, les sections 8 et 9 sont mises en série et insé rées dans le circuit des moteurs, de sorte que ce circuit contient une résistance suffisante pour le démarrage. Le doigt de contact 34 qui reçoit également du courant lorsque le commutateur-régulateur est dans sa première position marquée, est relié à un conducteur 89 au moyen duquel le courant est amené à la bobine de fermeture 29 du commutateur de mise en série 16, ainsi qu'à la bobine d'ouverture puissante 26 du commutateur 17 et à la bobine d'ouverture faible 27 du com mutateur 18, ces trois bobines étant mises en série. Comme les commutateurs 16 et 17 sont aussi reliés mécaniquement, l'action du courant dans les bobines 26 et 27 tient le commutateur 16 fermé et bloque le commu tateur 17 dans sa position d'ouverture. Le commutateur 18 est également bloqué en position d'ouverture, attendu que sa bobine d'ouverture est suffisamment puissante pour le tenir ouvert. De cette façon, les connexions de la fig. 6 sont obtenues. Lorsque ensuite le commutateur-régulateur est mis dans la seconde position marquée, puis dans la troi sième et quatrième, la résistance 7 est mise hors du circuit des moteurs, et les connexions représentées dans les fig. 7, 8 et 9 respecti vement sont obtenues. La suite des opérations ressort également du schéma représenté par la fig. 3 qui a une forme si bien connue qu'elle demande peu d'explication, sauf celle que les cercles contenant un point au milieu indiquent que les commutateurs respectifs, soit les commutateurs 17 et 18, se trouvent dans leur position supérieure, tandis qu'une croix dans le cercle signifie que les commutateurs respectifs sont dans leur position inférieure.

Lorsque la manivelle du commutateur- régulateur est mise à une position marquée de transition,,, on voit sur le schéma de la fig. 3 qu'une certaine résistance est insérée dans le circuit par lequel la bobine de fer meture relativement faible du commutateur 17 et la bobine de fermeture relativement puissante du commutateur 18 reçoivent du courant au moyen du doigt de contact 35 du commutateur-régulateur principal. La puis sance de la bobine de fermeture du commu tateur 18 excède celle de sa bobine d'ouverture dans une telle mesure que le commutateur est de suite fermé et qu'en vertu de la bo bine de série on réalise un contact solide. On voit dans la fig. 1, que lorsque le com mutateur 18 se ferme, comme on vient de l'expliquer, le moteur n 1 est relié à la terre, tandis que le moteur n 2 est mis en court circuit, ce qui correspond au procédé de transition bien connu, dit "à court-circuit". Lorsque le comrnutateur-régulateur est amené par la position de transition à la première position marquée de mise en parallèle, le circuit est interrompu par le doigt 34, et le commutateur 16 est ouvert, par le fait que la bobine 29 est sans courant. Le courant allant à la bobine d'ouverture du commuta teur 17 est coupé, simultanément, cette bo bine étant en série avec la bobine 29 du commutateur 16. La bobine de fermeture 25 du commutateur 17 peut donc maintenant fermer celui-ci. Les moteurs sont maintenant mis en parallèle, une résistance d'une valeur suffisante étant insérée dans le circuit, comme le montre la fig. 11. Lorsque l'on fait avancer le commutateur-régulateur plus loin, la valeur de la résistance est réduite. Dans le cas dont il s'agit, cette réduction est obtenue par le changement de connexion des sections de la résistance 7, les sections 9 et 10 étant mises en parallèle lorsque le commutateur-régula- teur se trouve .dans la seconde position mar quée de mise en parallèle, comme on le voit dans la fig. 12. Dans la troisième position marquée de mise en parallèle du commuta teur-régulateur, les trois sections de la résis tance 7 sont mises en parallèle, tandis que dans la dernière position marquée de mise en parallèle du commutateur-régulateur la résistance est complètement- mise hors du circuit qui est établi suivant le schéma que montre la fig. 13.

Le freinage réglé par résistance est obtenu lorsqu'on tourne la manivelle du commutateur- régulateur jusqu'au delà de la position neutre, c'est-à-dire dans la direction opposée à celle concernant la marche des moteurs. Tout mouvement de la manivelle en arrière, depuis une des positions concernant la marche à la position neutre, a comme conséquence l'inter ruption du circuit à travers les segments 74 et 75, de manière que l'interrupteur de ligne est ouvert ainsi que cela a été décrit ci-dessus, toute arrivée d'énergie aux moteurs étant rendue impossible. Si ladite manivelle est toujours abaissée, les bobines des commuta teurs 23 et 24 sont toujours excitées, de sorte qu'avec les connexions telles qu'elles sont maintenant établies par le commutateur- régulateur la marche en pente peut être effectuée, ces connexions étant de nature à empêcher les moteurs de fonctionner comme génératrices. Lorsqu'on amène le commuta teur-régulateur (sa manivelle étant toujours abaissée dans la première position marquée de freinage, les champs des moteurs sont inversés au moyen des connexions établies aux doigts 39, .10, 41 et 42 et aux segments respectifs, qui équivalent ainsi à un commu tateur de renversement.

Lorsque le commutateur-régulateur se trouve dans la première position marquée de freinage, les circuits sont établis comme fig. 14 l'indique, toute la résistance 7 étant en cir cuit. En amenant le commutateur-régulateur dans la deuxième, troisième et quatrième po sition marquée de freinage, la résistance sera successivement réduite, et enfin, dans la sixième position marquée de freinage, les connexions sont établies avec la résistance mise hors circuit (fig. 13). Dans toutes les positions de freinage, les moteurs sont en parallèle, le courant passant par le doigt de contact 35. En outre, le doigt 38 est égale ment sous courant dans toutes les positions de freinage, de sorte que les bobines 90 et 30 des commutateurs 21 et 19 sont égale ment excitées, la fermeture du commutateur 19 reliant les bobines du frein au circuit et la fermeture du commutateur 21, produisant une connexion d'égalisation. Le commutateur 19 est cependant déjà fermé, attendu qu'il est bloqué par l'interrupterir de ligne qui est maintenant ouvert, et l'arrivée de courant dans la bobine du commutateur 19 rie fait qu'accentuer sa fermeture.

Lorsque, dans l'installation qui vient d'être décrite; dans n'importe quel moment la ma nivelle du commutateur-régulateur est lâchée, ou si le courant manque pour une raison quelconque, les connexions de freinage d'ur gence, représentées dans la fig. 4 s'établissent immédiatement et automatiquement.

Lorsque cela arrive, l'admission du cou rant auxiliaire est coupée pour toutes les bobines des commutateurs, et ceux-ci sont tous ouvert-, à l'exception des commutateurs à deux positions de fonctionnement qui occupent leur position inférieure. De cette manière, les moteurs sont mis en parallèle par les commutateurs 17 et 18, et le circuit extérieur est fermé par le commutateur 19. Le circuit extérieur contient une résistance suffisante pour empêcher un freinage trop violent. Les commutateurs 23 et 24 occupe ront leur position inférieure reliant ainsi les enroulements de champ des moteurs entre eux et établissant la connexion de freinage bien connue dite à champs raccordés trans versalement, qui peut s'établir indépendam ment de la direction de la marche de la voi ture. Il sera nécessaire, même lorsque le cou rant est immédiatement réadmis, de mettre le conamutateur-régulateur dans sa position neutre avant que la bobine de commande de l'interrupteur de ligne puisse de nouveau être mise sous courant. Par conséquent, toutes les résistances servant à l'accélération seront mises dans le circuit des moteurs avant que l'interrupteur de ligne puisse être refermé.

Dans l'installation sus-décrite, un freinage d'urgence sera donc provoqué automatiquement même si le courant de la ligne d'alimentation faisait défaut. On appréciera l'importance de ce fait surtout lorsqu'il s'agit de la commande de plusieurs voitures depuis l'une d'elles.

On voit également que dans l'installation décrite, la voiture ou les voitures seront d'habitude arrêtées avant que la manivelle du commutateur-régulateur soit lâchée, cet arrêt pouvant être effectué par des freins à résistance ou électromagnétiques, ou par des freins mus par d'autres mécanismes ou à la main. Des freins à main ou actionnés mécaniquement seront employés d'habitude pour tenir la voiture arrêtée dans les rampes. Toutefois, on remar quera que dans le cas où les freins méca niques sont inefficaces, des freins d'urgence sont toujours à disposition, de sorte que la voiture sera garantie contre tout emballement, en avant ou en arrière, indépendamment de la position de la poignée de renversement, dans le cas où les freins mécaniques ne suffi- raient pas pour arrêter la voiture ou qu'ils ne fonctionneraient pas.

Là manivelle du commutateur-régulateur principal peut être pourvue d'un ressort de rappel, de façon qu'elle retourne automati quement dans sa position neutre lorsqu'elle est lâchée par le mécanicien. Dans ce cas, le courant auxiliaire venant des doigts de contact 45 du commutateur sera repris par une paire de doigts spéciaux (ne figurant pas sur le dessin) fixés au commutateur de ma nivelle lâchée du commutateur-régulateur.

Claims (4)

1. REVENDICATION Installation de commande de moteurs de traction électrique, dans laquelle. les circuits principaux des moteurs sont commandés par une pluralité de commutateurs à actionnement électromagnétique gouvernés par un commu- tateur-régulateur principal, caractérisée par le fait que certains des commutateurs à ac- tionnement électromagnétique possèdent deux positions de fonctionnement dont l'une permet l'excitation des bobines d'actionnement des commutateurs respectifs à partir de circuits auxiliaires et établit des connexions d'alimen tation de courant de travail soumises à la commande du commutateur-régulateur prin cipal, tandis que lorsque ces commutateurs occupent l'autre de ces deux positions en raison du fait que leurs bobines d'actionne- ment sont sans courant, les circuits à cou rant principal sont établis en vuerd'un freinage électrique des moteurs, le freinage étant de la sorte possible en tout temps et dans toute condition d'urgence ou autre. SOUS-REVENDICATIONS 1 Installation de commande suivant la reven dication, caractérisée par le fait que la fourniture de courant aux circuits auxiliaires dépend d'un appareil donnant un effet de "manivelle lâchée'c.
2. 2 Installation de commande suivant la reven dication, caractérisée par le fait que le commutateur- régulateur principal est pourvu d'un commutateur de "manivelle lâchée" disposé de telle façon qu'il ne puisse être abaissé que lorsque le commutateur-régu- lateur principal se trouve soit dans sa posi tion neutre, ou dans la position de freinage.
3. 3 Installation de commande suivant la reven dication, caractérisée par le fait que les connexions pour le freinage électrique, qui sont établies lorsque les circuits auxiliaires sont sans courant, sont du type à con nexion croisée des champs, da sorte que le freinage peut agir indépendamment du sens dans lequel marche le véhicule.
4. 4 Installation de commande suivant la reven dication, caractérisée par le fait que le courant auxiliaire de commande pour la bobine d'un interrupteur de ligne est com mandé par une paire de segments du com- inutateur-régulateur principal, dont l'un est libre et peut faire contact avec l'autre de telle manière que l'interrupteur de ligue s'ouvrira toutes les fois que le eominu- tateur-régulateur principal sera amené de puis une des positions de marche des mo teurs vers la position neutre. b Installation de commande suivant la reven dication et la sous-revendication 4, carac térisée par le fait que la bobine de l'inter rupteur de ligne reçoit du courant par un contact préliminaire du commutateur-régu- lateur principal, et qu'ensuite dans toutes les positions correspondant à la marche des moteurs, cette bobine reçoit son courant depuis celui des côtés de l'interrupteur de ligne, qui est inactif lorsque l'interrupteur de ligne est ouvert. 6 Installation de commande suivant la reven dication, caractérisée par le fait qu'il y a quatre commutateurs à deux positions de `fonctionnement dont deux commandent les connexions des enroulements de champ des moteurs, tandis que les deux autres com mandent la mise en parallèle des moteurs. 7 Installation de commande suivant la reven dication et la soûs-revendication 6, carac térisée par le fait qu'elle comporte pour bloquer les commutateurs pendant la transition entre la mise en série et la mise en parallèle des moteurs une bo bine d'ouverture puissante et une bobine de fermeture faible pour le commuta teur effectuant la mise en parallèle des induits des moteurs, et une bobine de fermeture puissante et une bobine d'ouver ture faible pour le commutateur effectuant la mise en parallèle des champs des mo teurs, lesdites bobines d'ouverture étant reliées en série entre elles et avec la bo bine de commande d'un commutateur à connexion en série, et des dispositifs de blocage mécaniques étant prévus entre les commutateurs de mise en parallèle et de mise en série des induits des moteurs, de sorte que ces commutateurs sont amenés à fonctionner alternativement. 8 Installation de commande suivant la reven dication et la sous-revendication 4, carac térisée par le fait que le commutateur qui relie le circuit extérieur de freinage aux moteurs, est mécaniquement interverrouillé avec l'interrupteur de ligne, de telle sorte que le premier est fermé lorsque le second est ouvert.