BE350451A - - Google Patents

Description

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  Perfectionnements aux véhicules de Chemins de Fer 
La présente invention concerne la construction aes roues et des essieux des wagons de chemins de fer et plus par- ticulièrement une construction des roues et des essieux ren- fermant des paliers anti-friction pour les roues. 



   L'un des buts de la présente invention est de fournir, pour l'emploi sur des châssis de chemins de fer, tels que ceux utilisés pour les wagons de marchandises, les voitures de voyageurs et les tenders de locomotives, des roues et des es- sieux permettant une application simple et pratique de paliers an ti-friction, sans modification aux autres pièces du châssis, ce qui rend possible de transformer en des châssis à paliers à rouleaux n'importe quel châssis utilisant actuellement le type normal de roues et d'essieux, comme les roues et les es- sieux du type A.R.A.; un but de l'invention est de permettre aussi d'effectuer cette transformation par le/simple échange 

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 de l'ensemble des roues et de l'essieu du type   A,R,A,   contre l'ensemble du type à paliers à rouleaux. 



   Un autre but est de permettre le remplacement de roues défectueuses d'un châssis, dans le cas de l'échange de wagons de marchandises et d'autre matériel entre différents réseaux de chemins de fer, sans qu'il soit nécessaire qu'on dispose du type d'essieux   à   paliers à rouleaux à l'endroit de la réparation, de sorte que l'interchangeabilité complète pro- cure un moyen pratique de remplacer graduellement les paliers à friction actuellement en usage par des paliers anti-friction. 



   Un autre but de l'invention est de prévoir, dans une construction de roues et d'essieu, les caractéristiques énumé- rées ci-dessus, la (Construction étant telle qu'elle peut rece- voir à volonté soit le palier anti-friction et un essieu fixe à monter dans la boite à graisse ordinaire, soit une pièce de palier destinée à être fixe par rapport à l'essieu et fournis- sant un tourillon destiné à être monté dans les boites à graisses ordinaires. 



   Un autre but est de fournir une construction qui permet une application plus satisfaisante des paliers anti- friction sans augmentation du poids du châssis, et de préférence une construction qui réduise le poids du châssis dans une mesure notable, ce qui produit un avantage supplémentaire consistant en ce qu'on augmente l'économie du transport, outre l'économie résultant de l'emploi du palier à rouleaux à frottement moindre. 



   Un autre but est de fournir une application du palier à rouleaux comportant un espace relativement grand pour le transport et la circulation du lubrifiant. 



   Un autre but de l'invention est de fournir une méthode pour assembler la roue et l'essieu du type envisagé dans la présente invention, de façon à assurer un jeu   convena-        ble. 

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   Un autre but de l'invention est de fournir un ensemble "roues et essieu interchangeable avec le type normal   A.R.A.,   qui puisse être complètement réglé et graissé pour le service avant d'être placé dans le châssis, et également un ensemble ayant les mêmes dimensions générales extérieures que le type normal A.R.A. et se plaçant dans un châssis exactement par la même méthode d'assemblage que celle employée antérieurement. 



   L'invention est donc basée sur le principe consistant à utiliser un essieu tubulaire sur lequel les roues sont fixées   de;façon   amovible, l'essieu tubulaire étant construit pour recevoir à volonté soit des paliers anti-friction et un essieu fixe passant au travers soit une pièce de tourillon construite pour venir en prise avec la boite à graisse usuelle portée par la partie latérale du châssis. 



   L'invention apporte en outre de nombreux détails de construction qui résulteront de la compréhension de l'inven- tion et parmi lesquels on peut citer celui consistant à prévoir entre l'essieu extérieur tournant et un essieu intérieur fixe, dans l'ensemble du palier à rouleaux, un espace suffisant pour y installer des paliers à rouleaux des différents types actuel- lement employés avec succès, et celui consistant à prévoir entre l'essieu tournant et l'essieu fixe un espace qui est de plus grand diamètre que l'espace disponible à l'intérieur des boites à graisse normales actuellement, et qui permet ainsi une construction plus grande et plus efficace de divers types de paliers à rouleaux, et permet en outre l'emploi d'un palier à rouleaux complet formant un tout,

   rendu raisonnablement étanche pour ce qui concerne les fuites de lubrifiant sans nécessiter des organes spéciaux retenant le lubrifiant. 



   On a prévu en outre un ensemble de roues et d'essieux comportant des paliers à rouleaux qui peuvent être appliqués à n'importe quel type normal A.R.A. de boite à graisse et qui porte le poids dans la même position que le châssis du type 

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A.R.A. et emploie l'ancien coin normal de coussinet pour sup- porter le poids et pour maintenir les roues en position contre tout mouvement latéral. ue palier est également capable d'être réglé complètement en vue du service indépendamment de l'as- semblage dans le châssis normal usuel et permet l'enlèvement des roues de l'essieu et l'application de nouvelles roues sans qu'on dérange le réglage des paliers à rouleaux et sans perte du lubrifiant du palier. 



   Ces buts et d'autres encore sont réalisés au moyen de la disposition représentée aux destins annexés dans lesquels: 
La fig. 1 est une vue de côté, en partie en coupe transversale, d'un ensemble de roues et d'essieu construit conformément à la présente invention. 



   La fig. 2 montre une vue de côté d'une variante dans laquelle le tourillon du palier est créé à l'extrémité de l'essieu ce qui rend la construction interchangeable pour l'emploi avec des paliers à frottement. 



   Les fig. 3 et 4 :sont des vues analogues à la fig. 1 montrant des variantes du type de palier anti-friction employé dans   l' ensemble.   



   La fig. 5 est une vue analogue à la fig. 1 montrant une moitié de l'essieu dans lequel la bague de roulement exté- rieure possède une surface extérieure conique correspondant à un siège conique de l'essieu tournant. 



   La fig. 6 est une vue en coupe transversale montrant la construction de boite à graisse avec la plaque d'appui et la manière dont l'essieu fixe coopère avec ces pièces. 



   La fig. 7 est une vue en coupe horizontale par la ligne 7-7 de la fig. 6. 



   La fig. 8 est une coupe verticale par la ligne 8-8 de la fig. 6. 



   La fig. 9 est une coupe transversale de l'ensemble de roues et d'essieu construit conformément à   la/présente   

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 invention, ayant une roue montée à la presse pour faire voir le mode d'assemblage des parties de la roue et de l'essieu. 



   Les différentes caractéristiques nouvelles de l'in- vention résulteront de la description qui suit et des dessins et seront spécifiées particulièrement aux revendications anne- xées. un voit aux dessins que l'invention envisage l'emploi d'un essieu tubulaire évasé extérieur 10 comportant des extré- mités élargies 10' sur lesquelles sont montées des roues 11 adaptées à la presse en 12, avec butée contre un rebord annu- laire de façon que les roues et l'axe fonctionnent comme une seule pièce ou comme une bobine en service tout en fournissant le moyen d'enlever les roues de l'essieu et de les remettre en place lorsqu'on le désire.

   A travers l'essieu tubulaire 10 passe un second essieu tubulaire 13 qui s'étend au-delà des extrémités de celui-ci de manière à former un support approprié destiné à être monté dans les boites à graisse ordinaires   14   au moyen du mécanisme qui sera décrit dans la suite. L'essieu tubulaire 13 est espacé de l'essieu 10 pour former une chambre   15 dans   laquelle le lubrifiant est transporté, ce lubrifiant étant introduit dans la chambre par des ouvertures appropriées fermées au moyen de bouchons 16. L'extrémité externe de l'essie   13. est   pourvue d'une partie 10qui est ajustée pour former un siège exact pour la vole de roulement intérieure conique 18 d'un palier anti-friction.

   Le palier anti-friction comprend, outre la voie de roulement intérieure, la voie de roulement extérieure 19 et entre ces deux voies se trouvent des rouleaux appropriés 20. La vole de roulement extérieure est maintenue dans le logement 21 qui est retenu dans l'extrémité externe de l'essieu tubulaire lu par adaptation à la presse, ce loge- ment 21 étant pourvu d'une saillie 22 venant en prise avec l'épaulement 23 créé à l'intérieur de l'essieu, ce qui assure un mouvement limité de rentrée. L'extrémité interne du logement 
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 ni est repliée en 4, pour immobiliser à l'intérieur du 

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 logement la voie de roulement extérieure 19, et les paliers à rouleaux de construction appropriée quelconque peuvent être pourvus de cages pour l'espacement dans le sens circonféren- tiel.

   L'extrémité interne 25 du logement est montée à frotte- ment doux par rapport à l'essieu intérieur 13 de sorte qu'elle peut tourner librement par rapport à la voie de roulement intérieure 18 et elle est pourvue d'un certain nombre de rai- nures de façon à pouvoir servir de moyen empêchant, à l'extré- mité de l'essieu, la fuite du lubrifiant, les nuinures servant de rainures de retenue d'huile et contribuant ainsi à cette fonction. 



   .Par dessus l'extrémité externe de l'essieu 13 est placé un   Manchon   26 ayant son extrémité interne en prise contre la bague de roulement intérieure 18, l'extrémité externe du manchon butant contre un chapeau 27 qui est vissé en 28 à l'intérieur de l'essieu 13. Le chapeau est pourvu d'un rebord en   porte-à-faux   29 destiné à buter contre le manchon 26 de sorte que lorsque le chapeau est vissé vers l'intérieur un mouvement de rentrée est imprimé à la voie de roulement inté- rieure 18 de façon à produire un réglage de sa position.

   Le chapeau sert en outre de moyen de calage pour maintenir la bague de roulement intérieure dans sa position donnée par réglage et dans ce but il est muni d'une vis 30 destinée à se visser dans l'essieu 13, le chapeau étant pourvu d'un certain nombre de trous circonférentiels de façon que la vis puisse immobiliser le chapeau dans n'importe quelle position prise parmi un grand nombre de position angulaires. Le manchon 26 possède une extrémité de diamètre réduit 31 qui est destinée à recevoir la plaque d'appui 32 sur sa surface supérieure, cette plaque étant appuyée contre le coin usuel 33 des paliers normaux et maintenue par celui-ci. 



   Si l'on considère maintenant la fig. 2, on voit que la partie lu de l'essieu est semblable   à   celle décrite à   sont propos de la fig. 1 et que les roues/montées de/lamême manière   

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 la différence entre les deux ensembles étant que l'essieu fixe 
13 et les paliers anti-friction décrits ci-dessus à propos de la fig. 1 ont été supprimés et qu'à leur place on a monté dans l'extrémité de l'essieu tubulaire 10 un tourillon 34. Le tou -   rillon   34 possède un moyeu saillant 35 pourvu du rebord usuel 
36 destiné à se mettre dans une position d'appui par rapport au coin de tourillon dans la boite à graisse 14.

   L'extrémité   inte   ne du tourillon est pourvue d'une partie 3/ en forme de cuvette destinée à être fixée à la presse, en   3,   dans l'extrémité de l'essieu 10, le tourillon étant pourvu d'une saillie 39 desti- née à buter contre un épaulement 23 prévu à l'intérieur de l'essieu.

   La cuvette 37 de la pièce 34 est crousée pour fournir l'épaulement intérieur 40 et une cavité   41,   ce qui procure une partie   42   entre le moyeu du tourillon et la cuvette adaptée a la presse, Il est à remarquer que la cavité 41 s'étend au-delà de l'extrémité externe de l'organe tubulaire 10, de sorte que lorsqu'on désire enlever le tourillon   34   de l'axe 10, la partie   42   peut être coupée pour donner accès à l'intérieur et le bord formé peut être enlevé dans la suite d'une manière relativement facile. 



   Il sera bon de remarquer actuellement la forme des essieux extérieurs employés dans ces ensembles. Il est a remar- quer que ces essieux sont évasés du milieu vers l'extérieur. 



  De nombreux avantages découlent de cette forme; elle ne consti- tue pas seulement un moyen de diriger le lubrifiant vers les paliers lorsque l'ensemble n'est pas en action, mais elle constitue aussi un moyen de pomper par la force centrifuge le lubrifiant vers les paliers lorsque l'ensemble est en fonc- tionnement. Il y a également dans ce type d'essieu des avanta- ges constructifs qui apparaissent lorsqu'on considère particu- lièrement les efforts produits dans l'ensemble lorsqu'un wagon s'engage aans une courbe.

   L'effort maximum est produit dans l'essieu à la jonction entre lééssieu et la roue la plus éloignée du centre de courbure de la voie et va en diminuant 

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 pour atteindre une valeur beaucoup moindre de l'autre côté.   inversement   une tension analogue est obtenue lorsque la courbe est renversée et la rencontre ou l'intersection de ces diagram- mes détermine l'effort maximum au milieu de l'ensemble. si l'on tient compte de ceci, la forme de l'essieu nécessaire pour supporter convenablement ces efforts est sensiblement la forme représentée, c'est-à-dire une forme allant en séévasant du milieu vers l'extérieur.

   Lorsqu'un essieu de ce genre est employé, il supprime la nécessité d'appliquer de nouveaux méca- nismes spéciaux de traction ou de frein vu que cette forme se prête directement à l'adaptation des tiges de frein normales. 



   En se reportant à la fig. 3, on voit que la construc- tion est semblable pour beaucoup de détails à celle de l'ensem- ble représenté à la fig. 1, mais que le type de palier anti- friction employé est différent. L'essieu tubulaire extérieur 10 a la même construction générale, avec une extrémité élargie 43 destinée à recevoir des paliers convenant pour des charges radiales seulement. Dans cette variante, le manchon 26 bute contre la bague de palier de butée 44 qui à son tour détermine la position de la voie de roulement intérieur 45 et maintient celle-ci dans la position donnée par réglage.

   La voie de roule- ment extérieure   46   est,placée à l'intérieur de la partie élar- gie 43 de l'extrémité de l'essieu lu mais elle possède, en prise avec celle-ci, l'organe   47   qui forme bague de poussée et logement de palier combiné, cette bague étant pourvue d'une saillie 48 en prise avec l'épaulement 23 prévu sur la surface interne de l'essieu 10. Les rouleaux   49   sont placés entre les; deux voies   deulement   et sont maintenus à l'espacement voulu par une cage appropriée 50.

   Dans ce type d'appareil, on voit que le réglage de la position du chapeau 27 au moyen du pas de vis intérieur 28 et du boulon 30 et par l'intermédiaire du manchon 26 fournit un réglage de la position de la voie de roulement intérieure 45 eu également un réglage de la position de la, bague de poussée   44   par rapport à la seconde bague de 

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 poussée 47, ce qui supprime le mouvement latéral de l'essieu extérieur 10 et des roues par rapport à l'essieu intérieur 13, 
Une chambre 15 semblable à celle représentée à la fig. 1 est prévue pour le lubrifiant dans cette variante, l'ouverture de la chambre étant fermée par le bouchon 16. 



   Si l'on se reporte à la   f ig.   4, on peut voir que cette variante est sensiblement analogue à celle de la fig, 1, sauf pour le type de palier à rouleaux monté entre l'essieu fixe   -et   l'essieu tournant. Dans le type représenté à la fig, l, les rouleaux sont coniques et sont destinés à supporter la poussée dans un sens seulement, les paliers des extrémités opposés de l'essieu étant placés dans   des   positions opposées de fagon que la poussée dans les deux sens soit absorbée à une extrémité de l'essieu pour un sens et à l'autre extrémité de l'essieu pour le sens opposé.

   Les paliers à rouleaux 51 représentés à la fig. 4 sont montés entre la bague de roulement extérieure 19 qui possède une surface d'appui hémisphérique et la bague de roulement intérieure 18 qui est munie d'une double rainure pour recevoir deux séries de rouleaux. Les rouleaux sont placés sous un angle l'un par rapport à   l'autre   pour présenter des surfaces de configuration similaire à celles de la surface d'appui de la bague de roulement extérieure et ils sont main- tenus espacés par la cage 52. Chaque palier est destiné, dans ce cas, à supporter des charges radiales et des charges de poussée dans les deux sens et en celà particulièrement il diffère du type représenté à la fig. 1. 



   Il est à remarquer en outre qu'une bague 53 est placée entre l'extrémité interne du manchon 26 et la bague de roule- ment intérieure 18; cette bague 53 peut avoir n'importe quelles dimensions désirées de façon qu'on puisse   effectuer.   la mise en position convenable de la bague de roulement intérieure. Dans le cas où le palier doit être déplacé plus fortement vers l'intérieur, on remplace la bague représentée   53, par   une autre 
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 plus grande, ou V&oè9-versa, 

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Si l'on considère la fig. 5, on voit une autre variante de l'invention dans laquelle la bague de roulement extérieure possède une surface extérieure conique destinée à s'adapter dans une ouverture conique prévue dans l'essieu tournant.

   On a trouvé en pratique qu'il est désirable d'enlever les roues 
11 en vue du remplacement sans déranger le palier   à   rouleaux   parcequ'il   arrive fréquemment qui les roues s'usent plus rapi- dement et nécessitent un remplacement avant les paliers anti- friction.

   Comme on l'a décrit plus   haut..,   les roues 11 sont montées sur l'extrémité externe de l'essieu par une adaptation à la presse et lors du remplacement de roues, 11 y a parfois une très petite différence, qui ne peut être évitée, dans la dimension de l'ouverture du moyeu, par suite de cette variation la dimension intérieure de l'extrémité de l'essieu tournant 10 varie légèrement suivant la roue particulière montée sur sa surface extérieure, par le fait que l'adaptation à la presse provoque une légère flexion, vers l'intérieur, de l'extrémité de l'essieu.

   Lorsqu'on utilise des paliers du type représenté aux fig.   l,   3 et   4-,   cette légère différence dans la dimension de la surface intérieure de l'essieu rend difficile l'applica- tion convenable de la bague de roulement extérieure du palier dans sa   po sition.   Pour éliminer cet inconvénient, on a prévu dans la variante représentée à la fig. 5, une bague de roule- ment extérieure   5   qui présente une surface extérieure conique 55 destinée à s'adapter contre la surface conique 56 prévue sur la face intérieure de l'essieu 10, ce qui permet l'adapta- tion convenable et le rattrapage convenable du jeu en cas d'usure du palier, par un mouvement axial vers l'intérieur.

   Le logement 57 s'étend   vers %' intérieur   de manière à entourer exactement la bague de roulement intérieure 58 semblable à celle représentée aux fig. 1 et 4, mais Il est de préférence   attaché   à l'extrémité de l'essieu 10 au moyen du boulon 59. 



  Dans cette forme de réalisation, comme à la fig. 4, l'organe   d'immobilisation   ou la bague 60 est prévu entre /'extrémité 

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 du manchon 26 et la bague de roulement intérieure 58. Lorsqu' on désire transformer l'ensemble représenté à la fig. 5 en un autre du   type ±     frottament,   représenté à la fig. 2, on enlève par forage la face intérieure conique de l'essieu 10 pour créer une surface cylindrique destinée à recevoir la partie en forme de cuvette de l'organe formant le tourillon. 



   Si l'on se reporte maintenant aux fig. 6 à 8, on voit que l'ensemble de roues et d'essieu anti-friction est complètement interchangeable avec la construction normale A. R.A., à tourillon et à boite à graisse, par le fait que les extrémités de l'essieu fixe et le manchon 26 s'appliquent sur la plaque d'appui 61 et le coin 62, ces pièces étant les mêmes que celles employées pour la construction normale A.R.A.   à   tourillon; comme on peut le voir sur cas   figuies,   on a prévu à graisse/ des moyens pour transmettre les poussées axiales dela   boité/   à travers le coin et la plaque d'appui jusqu'à l'extrémité externe de l'essieu fixe 13.

   La boite à graisse 14 est munie d'une patte 63 dirigée vers le basen partant de sa surface supérieure et placée dans une position pour coopérer avec la butée 64 prévue sur l'extrémité externe de la plaque de coin 62. L'extrémité interne 65 de la plaque de coin coopère avec le rebord 66, faisant saillie vers le haut, de l'extrémité interne de la plaque d'appui 61, de manière à imprimer à celle-ci une pousséevers l'intérieur. Le manchon de palier. est construit avec un épaulement circonférentiel 67 qui vient en contact avec 1'épaulement 68 prévu sur la surface inférieure de la plaque d'appui 61. Ces différentes pièces coopèrent pour imprimer une poussée dans le sens de l'intérieur, de la boite à graisse au manchon 26 et à la bague intérieure de rou- lement, où elle est absorbée par le palier anti-friction.

   Un avantage qu'il y a à absorber la poussée de cette manière consiste en ce que le mouvement du manchon 26 vers l'intérieur imprime une poussée à la bague de roulement intérieure sur tout le pourtour de sa circonférence, de sorte que la poussée est 

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 supportée par les rouleaux anti-friction également sur tout le pourtour du   pal ier.   on peut voir à la fig. 7 que la boite à graissé 14 est également munie de saillies intérieure 69 sur ses côtés opposés ces saillies coopèrant avec les saillies latérales 70 prévues sur la plaque de coin 62.

   L'extrémité externe 71 de la   plaqae   d'appui 61 vient en contact et coopère avec le rebord du cha- peau 27 attaché à l'extrémité de l'essieu fixe 13, de manière a imprimer a l'essieu une poussée dans le sens vers l'extérieur Les poussées dans ce sens sont imprimées au palier situé du côté opposé du wagon par l'intermédiaire de la bague de roule- ment intérieure et elles sont absorbées par les paliers anti- fricti on. 



   La fig. 9 montre un ensemble de roues et d'essieu construit conformément à la présente invention, en même temps qu'une presse à roues utilisée pour assembler les pièces pour le fonctionnement. Par suite du service très pénible auquel les paliers anti-friction sont soumis dans les wagons de chemins de fer, il est nécessaire d'avoir un réglage très précis entre les pièces du palier anti-friction. Si l'on compte sur le réglage à la main, des résultats nuisibles peuvent se produira par suite du fait que les pièces sont très grandes et très lourdes et qu'elles se coincent parfois dans une posi- tion où le jeu est trop grand. L'une des caractéristiques de la présente invention est de fournir pour l'assemblage des pièces un moyen utilisant une presse à roues ou d'autres organes similaires, comme on l'a représenté au dessin.

   Le but poursuivi est de mettre les pièces sous compression au moyen d'une pression excessive, de permettre ensuite aux pièces de se dilater dans une mesure suffisant pour fournir le jeu nécessaire, et d'immobiliser finalement les pièces dans une position finale détendue.   Ueci   procure la valeur correcte du jeu et élimine toute possibilité, pour les pièces, de se coincer ou de prendre des positions relatives Incorrectes. 

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   Pour l'assemblage des pièces, une extrémité de l'essieu fixe est placée contre le bloc 72 qui est maintenu dans une douille   73   prévue dans la traverse 74 de la presse à roue. Aux extré- mités opposées de la traverse sont attachées deux barres longi- tudinales 75 et 76 reliées au moyen de broches 77 et 78. Aux extrémités opposées des barres se trouve une seconde traverse 
79 reliée au moyen des broches 80 et 81. La traverse 79 est pourvue d'une ouverture médiane 82 qui regoit le collier de pression 83 qui a son extrémité Interne en contact avec la bague de roulement intérieure du palier anti-friction.

   Le collier de pression possède une ouverture centrale   84   de dimen- sion suffisante pour permettre à l'extrémité en saillie de l'essieu fixe 13 et du collier 26 de s'étendre dans cette   ouver-   ture. Des moyens appropriés, non représentés, sont prévus pour exercer une pression sur la traverse 79 de maniere à attirer les deux traverses l'une vers l'autre. 



   Avant l'introduction de l'assemblage d'essieu dans la presse à roue, le bouchon d'extrémité 27 est placé dans l'ex- trémité de l'essieu et le manchon 26 est placé en contact avec ce bouchon. La bague 85 représentée à la fig. 9 est placée sur l'essieu et sert de moyen d'espacement entre le manchon et le palier anti-friction à une extrémité. Les paliers anti- friction et l'essieu tubulaire extérieur sont alors placés sur l'essieu intérieur fixe. Lorsque les pièces sont ainsi en position, le collier de pression 83 est placé contre la bague de roulement /intérieure et la pression est appliquée. 



   On comprend que le manchon 26 et la bague   Si?   détermi- nent l'espacement relatif entre l'extrémité de l'essieu et le palier anti-friction   à   cette extrémité, et que tout mouvement produit par la pression se fera nécessairement vers la gauche la la fig. 9. La pression qui est appliquée est calculée; et d'après la compression effectuée par cette pression, la valeur correcte du jeu nécessaire pour les pièces est estimée et un manchon de longueur correcte, semblable au manchon 26 est placé sur l'extrémité de droite de l'essieu et   immobilisé   en position. 

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   Il est bien entendu qu'une bague semblable à celle représentée en 85 peut être employée si on le désire de façon que tous les manchons 26 puissent avoir les mêmes dimensonss. 



   La presse à roues est alors desserrée et les pièces sont autorisées à se détendre de la quantité prévue puis lorsque celle-ci est atteinte, les pièces sont immobilisées de façon à être empêchées de continuer leur mouvement. cette dilatation procure le jeu exact nécessaire et donne la certitude que les pièces sont dans la position relative désirée pour le fonction-   nement ,    
Il résulte de la description qui précède que pour le fonctionnement, la construction de roues et d'essieu anti- friction ainsi obtenue peut être installée dans n'importe quel type normal de châssis de chemin de fer à coussinet et que lorsque l'ensemble anti-friction est employé,

   les extrémi- tés externes de   l'essëu   13 sont maintenues d'une manière   fixe'   dans les boites à graisse ordinaires pour supporter la charge du wagon. L'essieu extérieur 10 qui sert également de logement, tourne avec les roues par rapport à l'essieu fixe 13 sur les paliers anti-friction prévus, et il est bien entendu que les paliers peuvent être de n'importe quel type approprié ou peuvent être des types représentés   aix   fig. 1, 3 et 4. Le type de palier représenté à la fig. 1 convient pour supporter des charges radiales et des charges de poussée axiale dans une direction, les charges de poussée axiales s'exerçant dans la direction opposée étant absorbées par le palier situé à l'ex- trémité opposée de l'essieu.

   Le type représenté à la fig. 3 procure des paliers anti-friction pour des charges radiales seulement, mais il est pourvu à chaque extrémité d'un palier de butée à frottement, chacun de ces paliers supportant une charge dans un sens de telle   fagon   que le palier d'une extré- mité supporte la charge en sens opposé venant du palier de l'extrémité opposée. 

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   Pour ce qui concerne la fig. 4, chaque palier représen té dans ce cas est destiné à supporter des charges radiales et des charges de poussée axiales dans les deux sens, et on a prévu également la   Dague   53 entre le manchon 26 et la bague de roulement intérieure pour déterminer la position de cette dernière. 



   Pour ce qui concerne les fig. 5   à   8 inclusivement, s'il est bien entendu que la boite à graisse, les plaques d'appui et de coin sont du type normal A.R.A. pour les paliers à tourillon, l'interchangeabilité complète de la construction d'essieu suivant la présente invention avec celle du type à tourillon A.R.A. se comprend aisément. Outre les avantages constructifs indiqués, il est évident d'après ce qui précède que des avantages sont obtenus dans la méthode d'assemblage qui utilise une presse à roues ou un autre moyen de produire une compression initiale des pièces. 



   Dans le cas où il est désiré de remplacer les roues sans remplacer les paliers, il est simplement nécessaire de retirer les roues 12 de leur siège de pression sur les extré- mités élargies de l'essieu 10 et de placer de nouvelles roues sur cet essieu, ce qui peut être fait sans nuire au réglage ou à l'assemblage du palier en aucune façon. La palier et l'essieu sont, comme on peut le remarquer, construits comme une seule pièce et peuvent être enlevés des boites à graisse exactement de la même manière que se fait l'enlèvement des roues et des essieux du type usuel à tourillons. 



   Lorsqu'il est désirablede créer le type de palier à frottement représenté à la fig. 2, il est simplement nécessaire de placer la partie 34 formant tourillon qui est introduite avec adaptation à la presse dans l'extrémité de l'essieu tubu- laire 10 et est montée d'une manière analogue au montage des essieux dans les boites à graisse habituelles. On comprend d'après ce qui précède que lers du remplacement des roues, le matériel de chemin de fer actuellement en'usage peut être 

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 muni de roues et d'essieu du type représenté à la fig. 2, ce qui supprime la dépense nécessaire pour les équiper au moyen des paliers à rouleaux, tout en les munissant de roues et d'un essieu qui peuvent être aisément transformés en un type de palier anti-friction lorsqu'on le désire. 



   Comme on l'a indiqué plus haut, pour enlever le tou- rillon 34, il est simplement nécessaire de couper la partie 42 pour avoir accès à l'intérieur du tourillon, ce qui rend rela- tivement aisé l'enlèvement subséquent de la partie annulaire de l'extrémité en forme de cuvette. En vue de régler le palier pour rattraper le jeu latéral entre l'essieu extérieur 10 et les roues 12, a'une part, et l'essieu intérieur d'autre part, il est simplement nécessaire de desserrer le boulon 30 et de visser le chapeau 27 de manière à exercer une poussée latérale sur le manchon 26 pour produire un mouvement de la bague de roulement intérieure du palier, ceci étant vrai dans les trois formes de réalisation utilisant des paliers anti-friction, si le rattrapage est important ou si la position initiale le permet,

   des bagues supplémentaires de la dimension désirée peuvent être introduites entre la bague de roulement intérieure et le manchon 26 comme on l'a représenté aux fig. 4, 5 et 9. 



  La chambre 15 procure une grande cavité pour l'emmagasinement et la circulation du lubrifiant qui est entièrement en contact avec les paliers   à   rouleaux à tous moments et qui est empêché de s'échapper par le logement, ou par le logement et la bague de poussée combinés 21 et 47, comme le montrent les fig. 1 et 3 Les rainures circonférentielles intérieures servent à impêcher la fuite du lubrifiant. 



   Grâce à cette disposition, on obtient un essieu complet avec palier   à   rouleaux, qui reçoit la roue du wagon avec adaptation à la presse de la même manière que l'essieu plein normal actuellement en usage et qui permet le renouvelle- ment des roues sans qu'on doive en aucune manière démonter les 
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 paliers à rouleaux ou changer 'leur réglage.

   Il 1/lest à remarquer 

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 également que l'essieu tubulaire extérieur tourne autour de l'essieu tubulaire intérieur et que les roues sont pourvues d'un moyeu ayant un diamètre intérieur à peu près double de celui du type normal actuel A.R.A., ce qui procure un ensemole à paliers à rouleaux de poids moindre que le type d'essieu   A.R.A.   La forme de réalisation représentée de l'invention procure un ensemble complet qui, en service, présente l'avan- tage d'être plus facile à inspecter que d'autres types d'appli cation de paliers à rouleaux employés jusqu'à présent ;

   il est évident que l'état général et la quantité ae lubrifiant peuvent être appréciés par un inspecteur sans démontage d'aucune pièce au dispositif et d'un point d'examen situé en-dehors du châssis de chemin de fer. uette construction permet l'emploi de la boite à graisse normale A.R.A. et de tous ses accessoires de sorte qu'elle est toujours prête à remplacer les roues et les essieux du type normal sans nécessiter d'outils spéciaux ni de pièces spéciales et par les procédés actuels de remplacement des roues aux points de réparation.

   Le dispositif est de cons- truction telle que le réglage latéral du palier à rouleaux de chaque côté au châssis est déterminé par la longueur de l'essieu fixa intérieur et que ce réglage n'est dérangé en aucune manière à moins que ce soit nécessaire pour examiner le palier   à   rouleaux lui-même.

   Dans la variante de réalisation de l'invention dans laquelle l'ensemble de roues et d'essieu est employé en combinaison avec un ensemble de palier à rou- leaux capaule d'être utilisé sur des wagons non pourvus de palier à rouleaux, on prévoit en outre des roues ayant de plus grands diamètres de moyeu et un essieu tubulaire, de sorte qu'à tous moments si dans l'exploitation d'un chemin de fer on désire transformer les châssis pour les rendre du type à paliers à rouleaux, on peut le faire aisément sans changer les roues et en faisant simplement en sorte que l'essieu intérieur fixe et les tourillons fonctionnent à l'intérieur de   @   
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 l'essieu 'tubulaire et des roues antérieurement prévus. 

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   L'ensemble complet procure une construction dans la- quelle la matière de l'essieu et des roues est répartis dans des proportions plus efficaces que dans le   type   présent A.R.A. d'essieu et de roues, l'essieu proprement dit recevant le grand moyeu de roue par adaptation à la presse et s'étendant, après assemblage, sur toute la distance entre les faces internes des moyeux des roues. Cet essieu est tubulaire et il a la même forme et les mêmes dimensions que celui employé avec applica- tion des paliers à rouleaux.

   Si l'on désire employer le type normal A.R.A. de palier à frottement, soit avant, soit après que des paliers à rouleaux ont été utilisés, les extrémités formant tourillons sont refoulées dans les extrémités externes de l'essieu tubulaire par une adaptation ordinaire à la presse, ce qui forme un ensemble complet de roues et d'essieu ayant les même dimensions générales que la construction normale actuelle A.R.A., et complètement interchangeable avec   celle-cd.   



   Il est à remarquer que l'essieu tubulaire extérieur désigné par 10 au dessin est une pièce d'une solidité telle qu'elle peut servir comme essieu par elle-même indépendamment de l'essieu intérieur, cette construction étant représentée à la fig. 2 tandis que dans l'ensemble à paliers à rouleaux, elle sert avec l'essieu intérieur 13 à supporter l'effort habituel- lement exercé sur les essieux de chemin de fer. En outre, ce mode   d'assemblage   donne un moyen d'assurer une adaptation précise des pièces et le jeu convenable pour les paliers anti- friction suivant l'emploi auquel ils sont soumis. 



   Un autre avantage de cette construction, qui est rendu possible grâce à l'interchangeabilité des roues et de l'essieu avec le type normal de palier à tourillons est que dans le cab où un palier anti-friction ne fonctionne pas conve- nablement, les roues et l'essieu tubulaire extérieur prendront une position fixe par rapport   à   l'essieu intérieur, et le mouvement de rotation se produira alors entre l'essieu intérieur 
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 qui tournera dans ce cas, et la plaque d'appui, à 1a manière 

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 du système ordinaire de roues et d'essieu à frottement, pour permettre ceci, on peut prévoir dans la boite à graisse un moyen approprié de graisser le tourillon et les plaques d'appui au moment où du lubrifiant est nécessaire.

   être   être Un ensemble du genre décrit peut en outre/ rapidement   adapté à l'usage sur des wagons déjà existants, sans nécessiter de réparations coûteuses en vue de cette adaptation. Il est à remarquer que l'essieu rotatif extérieur se termine à l'inté- rieur de la roue (fig. 6) et que la coopération avec des tou- rillons existants peut être réalisée aisément lors de l'assem- blage des pièces en permettant aux tourillons de faire saillie à l'intérieur du bord extérieur de la roue.   uette   construction répond   à   toutes les exigences existantes en service et n'exige aucune installation coûteuse pour munir les wagons existants d'ensembles de roues et d'essieu de ce type.

   par suite du   fa.t   que le contact entre l'extrémité externe de l'essieu fixe et la plaque d'appui en bronze agit ordinairement pour supporter la partie latérale du châssis et du wagon sans mouvement de rotation entre ces pièces, et si l'on tient compte du fait que les bronzes qui sont actuellement employés pour paliers des wagons sont tres coûteux, il peut en certains cas être désirable de placer une plaque d'appui de dimension et de poids réduits, qui est par conséquent moins coûteuse, cette plaque d'appui étant de dimensions et de construction suffisantes pour agir comme coussinet pendant une période temporaire, tout en réduisant le   poias   et la dépense et en étant désirable pour cette raison dans certaines circons- tances. 



    R e v e n d i c a tiens s   
1.- Une construction d'essieu de chemin de fer   compre-   nant un essieu fixe destiné à être monté dans des boites à graisse prévues sur un châssis de véhicule, et /Comportant des roues et des paliers anti-friction montés comme un tout sur 

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Claims (1)

1. cet essieu. <Desc/Clms Page number 20>

   2. - Une construction d'essieu de véhicule de chemin de fer dans laquelle un essieu tubulaire portant des roues fixées à ses extrémités est construit pour recevoir soit un essieu fixe s'étendant dans l'essieu tubulaire, avec des paliers anti-friction disposés entre les deux essieux, soit un organe formant tourillon monté de façon fixe dans l'essieu tubulaire, le support pour le véhicule étant obtenu par l'intermédiaire des extrémités du second essieu ou par l'intermédiaire du t ourillon.

   3. - Une construction d'essieu de véhicule de chemin de fer dans laquelle un essieu tubulaire ayant des roues fixées sur ses extrémités externes est monté de façon à tourner sur des paliers anti-friction placés entre cet essieu tubulaire et un essieu fixe s'étendant à travers l'essieu tubulaire et au- delà des extrémités de celui-ci, le support pour le châssis du véhicule étant obtenu par l'intermédiaire des extrémités de l'essieu fixe.

   4.- Une construction d'essieu de véhicule de chemin de fer suivant la revendication 2 ou 3, dans laquelle l'essieu fixe est maintenu espacé de l'essieu tubulaire pour fournir une chambre à lubrifiant dont les extrémités sont fermées par les paliers anti-frictions.

   5.- Une construction d'essieu de véhicule de chemin de fer, suivant la revendication 2,3 ou 4, comportant sur l'essieu fixe un moyen d'empêcher le déplacement des paliers anti-friction.

   6. - Une construction d'essieu de véhicule de chemin de fer, suivant la revendication 5, dans laquelle le moyen de calage est également destiné à déterminer de. façon réglable la position des paliers anti-friction.

   7.- Une construction d'essieu de véhicule de chemin de fer, suivant une ou plusieurs des revendications 2 à 6, dans laquelle les paliers anti-friction comportent des voies de roulement intérieures sur l'essieu fixe et des voies de roule- EMI20.1 ment extérieures montées dans l'essieu tubulaire. <Desc/Clms Page number 21>

   8.- Une construction d'essieu de véhicule de chemin de fere. suivant une ou plusieurs des revendications 2 à 7, dans laquelle l'essieu fixe est construit pour être monté dans des boites à graisses prévues sur un châssis de véhicule.

   9.- une construction d'essieu de véhicule de chemin de fer, suivant la revendication 4, dans laquelle les paliers anti-friction comportent un logement pour fermer à peu près complètement les extrémités de la chambre a lubrifiant. lu. - Une construction d'essieu de véhicule de chemin de fer, suivant la revendication 8. et renfermant les caracté- ristiques de la revendication 6, dans laquelle les moyens réglables comportent des organes destinés à se placer à l'in- térieur aes boites à graisse.

   11,- Une construction d'essieu de véhicule de chemin de fer, comprenant une pa-e de roues à ouvertures de moyeu élargies, montées de façon fixe sur les extrémités d'un essieu tubulaire, cet essieu étant pourvu de deux organes formant tourillons et présentant chacun une partie en forme de cuvette s'adaptant dans l'extrémité ouverte de l'essieu tubulaire et fixée à celui-ci.

   12.- Une construction d'essieu de véhicule de chemin de fer, suivant la revendication 11, dans laquelle les organes formant tourillons comportent des tourillons pleins.

   13.- Une construction de véhicule de chemin de fer, suivant la revendication 11 ou 12, dans laquelle les cavités des parties een forme de cuvettes s'étendent au-delà des extré- mités de l'essieu creux lorsque les pièces sont assemblées.

   14.- Une construction d'essieu de véhicule de chemin de fer, suivant une ou plusieurs des revendications précédentes, dans laquelle les roues peuvent être enlevées et remplacées sans qu'en dérange l'ensemble du palier anti-friction.

   15.- Une construction d'essieu de véhicule de cnemin de fer, suivant une ou plusieurs des revendications 1 à 10, dans laquelle les paliers anti-friction sont pourvus de moyens <Desc/Clms Page number 22> de supporter des poussées latérales.

   16.- Une construction d'essieu de véhicule de chemin de fer, suivant une ou plusieurs des revendications 2 à 10, dans laquelle les paliers anti-friction ont une voie de roule- ment extérieure pourvue d'une surface extérieure conique s'adaptant sur un siège conique correspondant de l'essieu tubu- laire, ce qui permet de réaliser une adaptation convenable des paliers anti-friction par un mouvement axial de ces paliers par rapport à l'essieu tubulaire.

   17.- Une construction d'essieu de véhicule de chemin de fer suivant une ou plusieurs des revendications 2 a 10 ou des revendications 15 et 16, dans laquelle dans l'ensemble de l'essieu le mouvement de la voie de roulement intérieure d'un des paliers anti-friction rencontre une résistance et une pous- sée axiale est appliquée sur la voie de roulement intérieure de l'autre palier, de façon à placer les pièces sous une com- pression déterminée, et dans laquelle une détente déterminée de ces pièces est ensuite permise et une immobilisation finale des pièces est réalisée dans leur position détendue.

   18.- Une construction d'essieu de véhicule de chemin de fer, suivant la revendication 17, dans laquelle les pièces sont comprimées d'une quantité déterminée qui détermine la distance entre la seconde voie de roulement intérieure et un arrêt prévu sur l'essieu fixe, et dans laquelle une pièce est fixée entre cette seconde voie de roulement et l'arrêt, cette pièce étant d'une dimension qui est plus petite, d'une quantité déterminée, que cette distance, les pièces étant dans la suite autorisées à se détendre pour être maintenues par cette pièce dans la position dé t endu e.

   19.- Une construction d'essieu de véhicule de chemin de fer, suivant une ou plusieurs des revendications 2 à 10, ou des revendications 15 ou 18, dans laquelle les charges de poussée axiale sont transmises aux paliers anti-friction à partir des voies de roulement intérieures par l'intermédiaire du palier jusqu'aux voies de roulement extérieures. <Desc/Clms Page number 23>

   20.- une construction d'essieu de véhicule de chemin de fer, suivant la. revendication 19, dans laquelle les paliers anti-friction contiennent des rouleaux coniques.

   21.- Une construction d'essieu de véhicule de chemin de fer, suivant la revendication 19 ou 20, dans laquelle le palier anti-friction d'une extrémité de l'essieu tubulaire est construit pour supporter la charge latérale dans un sens., et le palier anti-friction situé à lautre extrémité de cet essieu est construit pour supporter la charge latérale dans le sens oppose, 22.- Une construction d'essieu de véhicule de chemin de fer, suivant la revendication 19, dans laquelle les paliers anti-friction de chaque extrémité de l'essieu tubulaire ont une double série de rouleaux coniques ou obliques placés dans des positions opposées,

   les voies de roulement intérieures des paliers étant fixes de fagon à ne pas pouvoir se mouvoir par rapport à l'essieu fixe de sorte que les paliers supportent à la fois la charge radiale et la charge axiale.

   23.- Une construction d'essieu de véhicule de chemin de fer, suivant une ou plusieurs des revendications 2 à 10, dans laquelle les paliers anti-friction supportent la charge radiale et dans laquelle la charge axiale est supportée par des colliers qui coopèrent et sont prévus sur les deux essieux, la charge axiale dans un sens étant supportée par les colliers d'une extrémités des essieux et la charge axiale dans l'autre sens par les coilieurs de l'autre extrémité des essieux.

   24.- Une construction d'essieu de véhicule de chemin de fer, suivant la revendication 19,dans laquelle les paliers a nti-friction sont pourvus de rouleaux coniques qui sont en contact par leurs extrémités avec des rebords prévus sur les voies de roulement intérieures, et dans laquelle les voles de roulement extérieures sont entourées par des logements ayant chacun un rebord en saillie vers l'intérieur d'un côté du palier et se terminant en un point entourant de près la voie,de roulement intérieure. <Desc/Clms Page number 24>

   25. - Une construction d'essieu de véhicule d? chemin de fer, suivant la revendication 24, dans laquelle le bord intérieur du rebord du logement est pourvu de rainures circon- férentieiles.

   26.- Une construction d'essieu de véhicule de chemin de fer, suivant la revendication 24 ou 25, dans laquelle le logement est muni sur sa surface extérieure d'une saillie pour empêcher le mouvement du palier lorsqu'il est monté en position.

   27.- Une construction d'essieu de véhicule de chemin de fer, suivant la. revendication 1 ou 8. dans laquelle l'essieu fixe est muni d'un moyen de venir en prise avec des pattes de la boite à graisse pour empêcher le déplacement axial de l'es- sieu dans la boite à graisse.

   28.- Une construction d'essieu de véhicule de chemin de fer. suivant la revendication 27, dans laquelle le déplace- ment de l'essieu vers l'intérieur est empêché par des pattes situées sur les côtés de la. boite à graisse, et le déplacement de 3.'essieu vers l'extérieur est empêché par des pattes situées sous la partie supérieure de la boite à graisse.

   29. - Une construction d'essieu de véhicule de chemin de fer, comprenant un essieu rotatif dont les extrémités se terminent dans les roues fixées sur ces extrémités.

   30.- Une construction a'essieu de véhicule de chemin de fer. suivant la revendication 29, dans laquelle l'essieu est pourvu d'épaulements pour limiter le mouvement d'adaptation des roues sur l'essieu.

   31.- Une construction d'essieu de véhicule de chemin de fer, suivant la revendication 30, dans laquelle lééssieu est creux et forme une cavité destinée à contenir du lubrifiant pour lubrifier des paliers montés dans les extrémités de l'essieu.

   32. - Une construction d'essieu de/'véhicule de chemin <Desc/Clms Page number 25> de fer, suivant la revendication 31, dans laquelle les parties de l'essieu formant la cavité à lubrifiant vont en s'évasant extérieurement vers les paliers.

   33.- Une construction d'essieu de véhicule de chemin de fer, en substance telle qu'elle est décrite ci-dessus avec référence aux dessins annexés.