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Perfectionnements aux moteurs alternatifs multicylindriques,,
Cette invention se rapporte aux moteurs alternatifs mul- ticylindriques du type ayant un vilebrequin à manivelles mul- tiples, à l'une des extrémités duquel est fixé un embrayage à friction, et elle a pour but de rendre les vilebrequins de ces moteurs moins sujets à des oscillations de torsion.
Dans ce but, on a déjà construit précédemment des moteurs dont la volant était situé au milieu du vilebrequin, réniusant ainsi la longueur de vibration effective de cet arbre à la moi- tié environ de sa longueur totale. En vue d'assurer que la fréquence naturelle de l'arbre ou de la partie de ce dernier qui se trouve entre le volant médian et l'embrayage ne soit pas comprise dans l'échelle des vitesses de travail du moteur,
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il est toutefois nécessaire que l'Inerte de l'embrayage soit aussi faible que possible par rapport à celle du volant.
Lorsqu'il s'agit de véhiculescommerciaux et particulièrement de véhicules à voyageurs, circulant sur des routes urbaines, les arràte et les démarrages rréquents du véhcule sous une forte char- ge ont pour effet de développer une chaleur considérable dans l'em- brayage, Pour cette raison, dans les cas où un volant est placé au milieu du vilebrequin dans des véhicules à lourde charge, on doit résoudre le problème d'établir un embrayage capable de dissi- per des quantités considérables de chaleur et de présenter néanmoins une faible inertie.
Suivait la présente invention, le volant ent placé* ailleurs qu'à J'extrémité' du vilebrequin de façon à avoir une ou plusieurs manivelles de chaque côté, tandis que l'embrayage de transmission qui est monté à l'extrémité de ce vilebrequin où l'effort est uti- lisé est formé principalement ou entièrement d'un métal tel que l'aluminium cu le magnésium ou leurs alliages ayant de bonnes pro- priétés de conduotibilité de la chaleur et un poids spécifique peu élevé, et est pourvu de dispositifs qui en font partie et grâce auxquels la rotation de l'embrayage provoque une circulation d'air sur les parties adjacentes aux surfaces de friction.
Ainsi, l'em- brayage est avantageusement muni d'aubes de manière à agir comme un ventilateur pour faire circuler l'air sur les organes désirées et autour de ces organes. De la sorte, l'embrayage dissipe bien la chaleur et présente néanmoins un moment d'inertie relativement fai- ble, ce qui a pour effet de tendre , la suppression des oscillations de torsion du vilebrequin tout en procurant un embrayage efficace capable de résister à un dur service.
Il est habituellement préférable de disposer le volant au mi- lieu du vilebrequin, c'est-à-dire de telle façon qu'il y ait un nombre égal de manivelles de chaque côté de ce volant, mais dans
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certains cas, lorsque le vilebrequin possède un grand nombre de manivelles, le volant peut être disposé ailleurs qu'au milieu de cet arbre et de telle façon que la fréquence natu- relle d'oscillation de la partie du vilebrequin située du côté embrayage du volant soit approximativement égale à celle de la partie du vilebrequin qui se trouve de l'autre côté de ce volant. Des amortisseurs de vibrations de torsion de n'importe quel type connu peuvent être montés à l'extrémité libre du vilebrequin si on le désire.
En outre, l'embrayage, bien: qu'étant formé principale- ment d'aluminium, peut être pourvu de surfaces de frottement constituées par des plaques ou des garnitures en acier ou ma- tière équivalente.
L'invention peut être mise en pratique de différentes manières mais un vilebrequin de moteur suivant la présente in- vention est représenté à titre d'exemple sur les dessins an- nexés dans lesquels:
Figure 1 est une élévation de côté du vilebrequin com- plet.
Figure 2 est une coupe à plus grande échelle par l'axe de l'embrayage représenté sur la figure 1, et
Figure 3 est une coupe suivant la ligne 3-3 de la figure 2.
Dans la construction représentée, le vilebrequin A qui est du type à six manivelles porte, entre la troisième et la quatrième manivelle A1, un volant B et est pourvu à son ex- trémité motrioe d'une bride A2 à .Laquelle est relié au moyen de boulons A3 un embrayage 0 dont les détails de construction sont représentés sur les figures 2 et 3.
L'embrayage 0 est formé en majeure partie d'un métal lé- ger bon conducteur de la chaleur, tel qu'un alliage d'aluminium ou de magnésium, et il comprend une enveloppe constituée de
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deux parties en forme de plaques D et E séparés par une pièce ou jante d'écartement annulaire F entrant en prise avec leurs bords extérieurs, les trois pièces D, E et F de l'enveloppe étant serrées ensemble par une série de boulons F1,
La pièce D est reliée à la bride A2 du vilebrequin par des boulons A3 et elle présente une série d'aubes venues de fonte D1 qui servent à raire circuler un courant d'air sur la surface extérieure de cette pièce D et à agir également comme ailettes de refroidissement pour transmettre la chaleur de la pièce D à cet air.
Les aubes Dl sont avantageusement en- fermées par une plaque de recouvrement annulaire ou plaque pro- tectrice D2 fixée en place par les boulons F1.
L'élément E de la boite de l'embrayage comprend un bos- sage E1 relié à une partie circonférentielle E2 par une série de bras E3 en forme d'aubes servant à aspirer l'air axiale- ment à travers la pièce E à l'intérieur de la boite de l'em- brayage, cet air, après avoir pénétré dans la boite, circu- lant radialement de manière à s'échapper (par les perforations F2 pratiquées dans lajante F.
Un arbre entrainé G supporté dans un palier Gl de la bride A2 s'étend à l'intérieur de la boite d'embrayage à tra- vers la pièce E. Cet arbre G'est pourvu de clavettes ou de cannelures et porte un moyeu H qui peut se déplacer longitudi- nalement mais ne peut tourner par rapport à cet arbre, Un pula- teau J, en acier par exemple, est monté rigidement sur ce moyeu H. sur chaque face de ce plateau J est rivée au autrement fixée, près de sa périphérie, une garniture de friction Jl.
La garnitureJ1 de l'une des faces du plateau J est suscepti- ble d'entrer en prise avec une plaque de garniture K en acier ou matière analogue rigidement fixée a la pièce D de la boite de l'embrayage et maintenue en place par les boulons F1, tan-
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dis que la garniture de friction J1 de l'autre face du pla- teau J est susceptible d'entrer en prise avec une plaque de garniture en acier ou matière analogue rigidement fixé à un anneau M en aluminium ou matière analogue qui est libre de se mouvoir longitudinalement, sans pouvoir tourner par rap- port à la pièce E, et est soumise à l'action d'une série de ressorts à boudins N placés entre l'anneau M et cette pièce
E.
L'anneau M présente une série d'aubes M1 qui non seulement contribuent à faire circuler l'air dans le sens radial à tra- vers la boite de l'embrayage et à l'évacuer par les ouvertu- res F2 mais agissent encore comme ailettes de refroidissement pour transmettre la chaleur de l'anneau M à cet air.
Les ressorts N tendentà presser la plaque L sur la gar- niture de friction J1 de la face adjacente du plateau J et à faire mouvoir ainsi celui-ci longitudinalement de façon que la garniture de friction Jl de l'autre face entre en prise avec la plaque de garniture K. De cette manière, le plateau
J est endu solidaire par friction de la boite d'embrayage et l'embrayage est ainsi embrayé.
Le mécanisme au moyen duquel l'embrayage est débrayé peut varier mais, dans la construction représentée, trois leviers 0 sont articulés chacun: en 01 à des oreilles E4 de la pièce E, l'extrémité extérieure de chaque levier 0 entrant en prise avec un rebord Ll de la plaque L, tandis que son extrémité interne entre en prise avec un bloc de poussée P. Ce dernier est susceptible d'être actionné par une piédale d'embrayage ou organe analogue par l'intermédiaire d'une butée p1 de manière à écarter la plaque L du plateau J au moyen des leviers 0 en surmontant l'action des ressorts M de façon à débrayer l'em- brayage.
@ On verra que dans la construction représentée, dans la-
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quelle les garnitures de friction sont montées sur le plateau centra.! rigide, il se produit pendant la période où l'embrayage est embrayé, un frottement entre ces garnitures et les plaques d'acier K et L. La chaleur ainsi produite est transmise di- rectement aux pièces D et M d'où elle est emportée par le cou- rant d'air de refroidissement provoqué sur la face postérieure de ces pièces par les aubes Dl, Ml, et E3.
En outre, les mail- leures propriétés de conductibilité de la chaleur que les alliages légers dont les éléments D et M sont faits possèdent en comparaison des métaux ferreux, ont pour effet de faciliter la transmission de la chaleur des surfaces où elle est engen- drée aux surfaces d'ou elle est transmise au courant d'air.
Il est entendu que bien que l'invention ait été décrite dans son application particulière à des embrayages du type à plateau de friction unique, des embrayages comportant plus d'un plateau ou d'autres types d'embrayages peuvent être em- ployés sans s'écarter de cette invention. En outre, bien que dans la construction représentée, le volant soit monté au milieu du vilebrequin, il peut dans certains cas être déplacé d'une ou de plusieurs manivelles vers l'extrémité qui porte l'em- brayage de manière à tendre à équilibrer les fréquences natu- relles d'oscillation des parties du vilebrequin situées de chaque côté du volant.
REVENDICATIONS.
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