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Carburateur pour moteurs à combustion.
Les carburateurs de moteurs à combustion ont pour mission de produire un mélange d'air et de combustible répondant aux besoins variables du moteur, et il faut, dans tous les cas, viser à une distribution aussi uniforme que possible du combus- tible dans l'air.
Dans tous les cas où la carburation a lieu sous l'action d'un gicleur, la section invariable du gicleur ne suffit pas à toutes les exigences auxquelles doit répondre le moteur. Mais même là où l'on a cherché à effectuer un réglage par l'emploi de clapets d'étranglement etc. , on n'a pu obtenir ni la distri- bution uniforme du combustible dans l'air, ni la production d' un mélange répondant aux besoins du moment.
Pour remédier à cette insuffisance, le liquide combustible est, dans le nouveau carburateur, conduit par-dessus la surface d'un clapet d'étranglement tournée vers l'orifice d'aspiration
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d'air frais et placée dans le conduit d'aspiration. Le courant d'air frais rencontre donc la surface du clapet sur laquelle ruisselle le liquide combustible et se mélange déjà ici très intimement avec le liquide combustible en formant des tourbil- lons. Selon la position du clapet d'étranglement, le mélange d'air et de combustible arrive alors en quantité plus ou moins abondante dans le conduit d'aspiration du moteur.
Il est prévu, en cela, que l'admission du liquide combustible est réglée par une oscillation du clapet d'étranglement en ce sens que la quantité du combustible admis augmente à mesure qu'on ouvre davantage le clapet d'étranglement, de sorte que, lorsque 1' admission de mélange au moteur est plus abondante, il se pro - duit aussi un enrichissement du mélange en combustible, ainsi que le veulent les conditions de bon fonctionnement du.moteur.
L'effet est sensiblement accru lorsque la surface du clapet d'étranglement par-dessus laquelle est conduit le li - quide combustible présente des rugosités, des cannelures etc., parce que, dans ce cas, non seulement la distribution du liqui- de combustible sur la surface du clapet est plus favorable, mais encore parce que les possibilités d'attaque du courant d' air rencontrant ladite surface et la formation de tourbillons sont favorisées.
Si l'on fait passer le mélange d'air et de combustible, derrière le clapet d'étranglement, par de multiples canaux de faible diamètre, la formation de tourbillons se trouvera pous- sée plus loin dans les canaux, et le mélange de l'air et du combustible, partagé en plusieurs fins courants, deviendra particulièrement intime. Il convient, en cela, que les canaux de passage découverts par le clapet d'étranglement au fur et a mesure de sa rotation aient des diamètres de plus en plus grands, de telle sorte que les canaux découverts en premier lieu aient un diamètre très petit, et que le diamètre des canaux découverts plus tard soit plus grand ; cette mesure,
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aussi, favorise l'homogénéité du mélange d'air.et de combusti- ble.
Le nouveau carburateur consiste en un canal dans lequel est insérée, comme noyau, une pièce présentant des canaux de passage, cette pièce étant profilée de manière que le clapet d' étranglement glisse, par son extrémité libre, le long de la paroi du noyau tournée vers le clapet et ayant une forme en arc de cercle convenable.
Un avantage essentiel de la nouvelle disposition réside dans le fait qu'on peut, d'emblée, calculer la section de passage du canal, donc aussi l'orifice d'entrée de l'air frais et l'orifice de sortie du mélange d'air et de combustible,pour la puissance maxima du moteur, tandis qu'on peut régler tous les degrés intermédiaires par une mise au point convenable du clapet d'étranglement ; on est ainsi toujours sûr d'obtenir un mélange d'air et de combustible uniforme répondant à chaque instant, au point de vue de la teneur en combustible, aux besoins du moteur à combustion.
Les figures du dessin ci-joint illustrent l'objet de 1' invention.
La fig.l est ,une vue de côté du nouveau carburateur.
La fig.2 est une vue de dessus.
La fig. 3 est une vue de côté du carburateur avec coupe longitudinale partielle.
Les figs.4 à 8 montrent des détails.
Les figs. 9 -11 montrent une autre forme d'exécution du carburateur, respectivement en coupe longitudinale verticale, en vue de dessus après enlèvement du couvercle et en coupe horizontale suivant la ligne 11-11 de la fig.9.
Le carburateur consiste en un canal 1 de section rectan- gulaire qui présente un orifice d'entrée 2 pour l'air frais et un orifice de sortie 3 pour le mélange d'air et de combustible et est, au moyen d'une tubulure 4, raccordé au conduit d'aspi-
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ration du moteur.
Dans le canal 1 est prévu un clapet d'étranglement 5 arti- culé sur un tube 6 reposant dans les trous 7 et 8 ménagés dans les parois latérales du canal 1. Le tube 6 présente un certain nombre de fentes de passage 10 concentriques, mais décalées 1' une par rapport à l'autre, auxquelles font face des orifices de passage 9 du moyeu 11 du clapet d'étranglement 5. Le com - bustible est amené au carburateur par le tube 6 et pénètre dans le canal 1 par les fentes de passage 10 et les orifices de passage 9. On peut, par une mise au point convenable du clapet d'étranglement 5, faire en sorte que les fentes de passage soient d'abord toutes fermées.
A mesure que s'ouvre le clapet d'étranglement, lequel oscille donc dans le sens de la flèche de la fig.l, les fentes de passage 10 sont découvertes successivement, de sorte que le carburateur reçoit une quantité de combustible de plus en plus grande.
Le liquide combustible ruisselle le long de la surface 12 du clapet 5 tournée vers l'orifice d'entrée d'air 2, surface qui est utilement pourvue de rugosités, cannelures etc., et le combustible se mélange ici intimement avec l'air aspiré par l'orifice d'entrée 2. Les rugosités ont pour effet de produire des tourbillons de liquide sur la surface 12 du clapet d'étran- glement, de sorte qu'on obtient une distribution particulière- ment fine et uniforme du liquide combustible dans le courant d'air. Le mélange explosif obtenu est aspiré par le moteur à travers l'orifice de sortie 3.
L'orifice d'entrée 2 et l'orifice de sortie 3 sont utile- ment calculés de manière à pouvoir livrer passage à un mélange explosif correspondant à la puissance maxima du moteur, tandis que tous les degrés intermédiaires se règlent à l'aide d'un noyau spécial 13 placé dans le canal 1 entre le clapet d'étran- glement 5 et l'orifice de sortie 3. Le noyau 13 présente un certain nombre de canaux 14 dont le profil est rectangulaire
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dans la forme d'exécution représentée et dont les sections aug- mentent de bas en haut. De plus, la surface 15 du noyau 13 tournée vers le clapet d'étranglement 5 est établie avec une courbure correspondant à la trajectoire circulaire décrite par le clapet d'étranglement 5.
Lorsqu'on fait tourner le clapet d'étranglement 5, les canaux inférieures 14 du noyau 13 sont découverts en premier lieu, tandis que les canaux de plus grande section ne sont dé- couverts qu'au fur et à mesure de l'ouverture du clapet 5, c' est-à-dire seulement lorsque s'ouvrent, en même temps, de nouvelles fentes de passage 10 et qu'un courant d'air intense traverse l'orifice d'entrée 2. On obtient ainsi, pour chaque position du clapet d'étranglement, un mélange explosif absolu- ment homogène et présentant la composition convenable.
Pour pouvoir limiter la course du clapet d'étranglement 5 , celui-ci est pourvu d'une surface de butée 16 qui rencontre une vis de réglage 17 disposée sur la face supérieure du carburateur, tandis qu'une surface de butée 171 est prévue sur le fond du canal, près de l'orifice d'entrée 2, de sorte que la course du clapet d'étranglement peut être limitée.
Dans l'exemple d'exécution représenté par la fig.3, le clapet d'étranglement 5 glisse, par une surface de glissement 172, sur la surface courbe 15 du noyau 13. Dans maints cas, il est avantageux qu'un certain espace reste libre entre la surface-15 du noyau et la surface de glissement 172 du clapet d'étranglement. C'est pourquoi le noyau est disposé dans le canal 1 de manière à être déplaçable longitudinalement et à po'uvoir être déplacé et bloqué à l'aide d'une vis 18 vissée dans un évidement taraudé 19 de la paroi latérale 20 du noyau 13 et guidée dans une fente longitudinale 21 de la paroi laté- rale 22 du canal 1. Le noyau 13 peut donc être déplacé dans la direction de l'axe longitudinal du carburateur et être immobi- lisé.
Pour permettre au mélange d'air et de combustible de
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s'écouler librement de tous les canaux, il est utilement ména- gé, entre le noyau 13 et l'orifice de sortie 3 , une chambre spéciale 23.
Le liquide combustible qui s'accumule au fond du carbura- teur sous le clapet d'étranglement 5 et qui n'a pas été entraî- né par le courant d'air frais peut, par un orifice d'évacua tion 24, entrer dans une chambre 25 fermée par une vis 26. La chambre 25 communique, par un conduit 27, avec le conduit d' ,aspiration 4 du moteur, de sorte que, lorsque l'aspiration du moteur est assez forte, le liquide combustible s'accumulant . dans la chambre 25 est aspiré par le conduit 27 et se réunit au mélange explosif emprunté au carburateur.,
Les figures 7 et 8 représentent deux autres formes d' exé- cution du carburateur dans lesquelles le combustible s'accumu- lant au fond du canal 1 n'est pas transporté vers le conduit d' aspiration, mais retourne au réservoir à combustible.
Au canal 1 est raccordée, à cet effet, une chambre 28 dans laquelle peut s'accumuler le combustible. Le fond 29 de cette chambre est utilement un peu incliné.
Dans le liquide combustible plonge un tube d'aspiration 30 par lequel le combustible est, de la manière connue, aspiré vers le réservoir à combustible. Dans la paroi de la chambre 28 est prévu un orifice 31 par lequel la chambre 28 communique avec 1' atmosphère.
Dans la forme d'exécution représentée par la fig.8, le liquide combustible s'accumulant dans la chambre 28 retourne, par l'effet de son propre poids, au réservoir à combustible, et ce par un tuyau d'écoulement prévu au fond de la chambre 28,
En ce qui concerne la forme d'exécution montrée par les figures 9-11, il y a lieu de mentionner ce qui suit :
Dans le corps en fonte 33 est prévu un noyau 131 pourvu de canaux 141, lequel correspond au noyau 13 montré par les figures 1-5. Le canal 11. de section rectangulaire, est formé
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siège de soupape.
La partie postérieure de la tubulure filetée 47 est pour- vue d'un creux 49 dans lequel est introduit un bouchon fileté 50 dont le fin canal 51 est fermé par le boulet 52 subissant l'action d'un ressort, de sorte que de l'air ne peut entrer d.ans la chapelle de soupape par le canal 51-511 qu'en cas de dépression.
De la chambre à combustible 46 , dans laquelle se visse, en 46 le tuyau d'amenée de combustible principal , des canaux 53 conduisent aux soupapes à boulets 54 qui sont fermées par la partie postérieure conique de la tubulure filetée. Aux ca- naux 53 sont adjointes des vis d'étranglement 55 à l'aide desquelles on peut régler l'amenée de combustible à la chapel- le de soupape.
Avec la chambre à combustible 46 communique encore le canal 56 fermé par une tubulure filetée 57. La tubulure file- tée 57 possède un étroit orifice d'admission d'air 58, qui est obturé par un boulet 59 subissant la pression d'un ressort.
Cette soupape sert à compenser les variations de pression qui se produisent dans le conduit principal. Avec la chambre à combustible communique, en outre, par le canal 60, l'intérieur de la chapelle 61 de la soupape de marche à vide. La chapelle de soupape 61 repose dans un creux 62 et est pourvue d'un bec 621 ajusté dans une rainure correspondante du couvercle 34, de sorte que la chapelle de soupape est fixée de façon à ne pas pouvoir tourner. Dans le creux 63 de la chapelle de soupa- pe est disposée la vis 64 de manière à immobiliser la rondelle 66 servant de siège de soupape au boulet 65.
Le ressort 67 ap - puie le boulet 65 contre le siège de soupape 66 et appuie en même temps le boulet 68 faisant office de chapeau de soupape contre la partie creuse 69 établie en conséquence, de sorte que le canal 70 correspondant au canal 60 et le canal d'admis- sion d'air 71 sont fermés simultanément. Au canal 71 se ratta-
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par les parois latérales du corps en fonte 33 et. par le couver- cle d'enveloppe 34 fixé sur le corps en fonte par une vis à introduire dans le renfoncement 341. L'orifice d'entrée 21 se trouve en face de l'orifice de sortie 31, et une chambre 231 est interposée entre ce dernier et le noyau 131. A l'orifice de sortie 31 est raccordé, de la manière connue, le conduit d' aspiration.
La tubulure de raccordement 35 débouchant dans la ' chambre 231 est bouchée par le raccord fileté 36 et l'écrou à chapeau 37.
Dans le canal 11 de profil rectangulaire est prévu le clapet d'étranglement 51 monté sur l'axe 38 reposant dans les trous 39 et 39' des parois latérales du canal 11.
Avec les cames 40,401 et 402 prévues sur le moyeu 52 du clapet d'étranglement coopèrent.des soupapes à boulets dispo- sées d'une manière correspondante, de telle sorte que, lors de l'ouverture du clapet d'étranglement, la soupape opposée à la came 40 soit ouverte en premier lieu. Lorsque le clapet conti- nue à tourner, la came 401 entre en action, puis la came 402 .
Une telle soupape à boulets est essentiellement constituée par les deux boulets 41 et 42. Le boulet 41 est logé dans un creux correspondant 43 du couvercle et émerge par une petite calotte à portée de la came correspondante. Le boulet 42 su - bissant la pression du ressort 44 pousse le boulet 41 en avant et s'applique contre la rondelle 45 faisant office de siège de soupape, de sorte que, aussi longtemps que le boulet 41 n'est pas repoussé par la came et que, par conséquent, le boulet 42 n'est pas soulevé du bord servant de soupape de la rondelle 45, il ne peut passer de combustible de la chambre à combustible 46 dans l'espace situé en avant du clapet d'étranglement. Le canal concentrique 471 de la tubulure filetée 47 sert au guidage du ressort 44 et du boulet 42.
La rondelle 45 est immobilisée par la tubulure filetée 47, dont la paroi antérieure est pourvue de fentes 48 par lesquelles le combustible peut arriver au
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che le canal 72 dans la partie extérieure duquel joue le pis- ton 73 subissant la pression du ressort 74. Le piston 73, qui est empêché de glisser hors de son guide par l'écrou à chapeau 75 pourvu du canal 76, est monté sur la tige 77 percée dans le sens axial. Dans la partie extérieure de la tige 77 est vissée la vis 78 sur le filetage de laquelle a été limée une surface, de manière que de l'air puisse traverser la tige entre le taraudage et ladite surface. La partie inférieure de la vis coopère avec une sorte de siège de soupape, de sorte qu'on peut, en tournant la vis, régler l'admission d'air.
L'extrémité antérieure de la vis 64 est pourvue de fentes 641, de sorte que le mélange d'air et de combustible qui tra- verse la soupape peut arriver par le canal 79 dans la chambre 62, d'où il peut se rendre, par le canal 80, dans la partie du canal 1 se trouvant derrière le clapet d'étranglement 51.
L'action de la soupape de marche à vide est la suivante :
Lorsque le moteur doit continuer à fonctionner sans char- ge, on amène le clapet d'étranglement à la position de la figure 9 ; l'amenée de combustible est ainsi arrêtée par les soupapes d'étranglement 42-45. Du fait que le moteur continue à fonctionner sous l'action de la force vive des masses en mouvement, il se produit, dans l'espace se trouvant derrière le clapet d'étranglement, une dépression qui agit, à travers le canal 80, sur la soupape à boulets 68-69 et ouvre celle-ci.
Cela a pour effet que du combustible est aspiré par le canal 70 et de l'air par le canal 71. Ce mélange arrive, par la soupape 65-66 également ouverte et les canaux 79 et 80, dans l'espace se trouvant derrière le clapet d'étranglement et, de 1à, au cylindre de la machine, pour lui fournir le combustible nécessaire à la marche à vide. En ce qui concerne la disposi- tion de la soupape d'admission d'air, il y a lieu encore de mentionner que le piston 73 est ajusté sans jeu dans le canal 72, de sorte que tout l'air aspiré doit passer par l'interval- le laissé libre par la vis 78. Ce n'est qu'en cas d'ouverture
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subite de la soupape 68-69 que le piston 73 est attiré vers l'intérieur contre la pression de son ressort, afin que la quantité d'air nécessaire se mélange au combustible.
REVENDICATIONS.
1 ) Carburateur pour moteurs à combustion, caractérisé en ce que le liquide combustible est conduit le long de la surface d'un clapet d'étranglement tournée vers l'orifice d' entrée d'air, et en ce que la sortie du combustible' est com- mandée par la rotation du clapet d'étranglement dans le sens d'une augmentation de l'amenée de combustible proportionnée à l'agrandissement de l'orifice de passage du mélange explosif qui se produit au fur et à mesure de la rotation du clapet d' étranglement, tandis que la partie du combustible non gazéi - fiée par l'effet de léchage est pulvérisée à l'extrémité du clapet.
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Carburetor for combustion engines.
The purpose of the carburettors of combustion engines is to produce a mixture of air and fuel which meets the varying needs of the engine, and in all cases it is necessary to aim for as uniform a distribution as possible of the fuel in the engine. air.
In all cases where the carburization takes place under the action of a nozzle, the invariable section of the nozzle is not sufficient to meet all the requirements which the engine must meet. But even where an attempt has been made to effect an adjustment by the use of throttle valves etc. , neither the uniform distribution of the fuel in the air, nor the production of a mixture meeting the current needs could be obtained.
To remedy this insufficiency, the combustible liquid is, in the new carburetor, led over the surface of a throttle valve facing the suction port.
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of fresh air and placed in the suction duct. The stream of fresh air therefore meets the surface of the valve on which the combustible liquid flows and here already mixes very intimately with the combustible liquid, forming vortices. Depending on the position of the throttle valve, the mixture of air and fuel then arrives in more or less abundant quantity in the engine suction duct.
It is provided, in this, that the admission of the combustible liquid is regulated by an oscillation of the throttle valve in the sense that the quantity of the admitted fuel increases as the throttle valve is opened more, so that , when the admixture intake to the engine is more abundant, there also occurs an enrichment of the fuel mixture, as required by the conditions of good operation of the engine.
The effect is noticeably increased when the surface of the throttle valve over which the fuel liquid is conducted has roughness, grooves etc., because in this case not only the distribution of the fuel liquid on the surface of the valve is more favorable, but also because the possibilities of attack of the air current meeting said surface and the formation of vortices are favored.
If the mixture of air and fuel is passed behind the throttle valve through multiple channels of small diameter, the vortex formation will be pushed further into the channels, and the mixture of l air and fuel, divided into several streams, will become particularly intimate. It is appropriate, in this, that the passage channels discovered by the throttle valve as it rotates have larger and larger diameters, so that the channels discovered in the first place have a very small diameter. , and that the diameter of the channels discovered later be larger; This measure,
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also, promotes the homogeneity of the mixture of air and fuel.
The new carburetor consists of a channel into which is inserted, as a core, a part having passage channels, this part being profiled so that the throttle valve slides, by its free end, along the wall of the turned core. towards the valve and having a suitable circular arc shape.
An essential advantage of the new arrangement lies in the fact that it is possible, from the outset, to calculate the passage section of the channel, and therefore also the inlet of the fresh air and the outlet of the mixture d. air and fuel, for the maximum power of the engine, while all the intermediate degrees can be regulated by a suitable adjustment of the throttle valve; this ensures that a uniform mixture of air and fuel is always obtained which meets the requirements of the combustion engine at all times, from the point of view of the fuel content.
The figures of the accompanying drawing illustrate the object of the invention.
Fig.l is a side view of the new carburetor.
Fig. 2 is a top view.
Fig. 3 is a side view of the carburetor with partial longitudinal section.
Figs. 4 to 8 show details.
Figs. 9 -11 show another embodiment of the carburetor, respectively in vertical longitudinal section, in top view after removal of the cover and in horizontal section along line 11-11 of fig.9.
The carburetor consists of a channel 1 of rectangular cross section which has an inlet port 2 for fresh air and an outlet port 3 for the mixture of air and fuel and is, by means of a pipe 4 , connected to the suction pipe
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engine ration.
In channel 1 is provided a throttle valve 5 articulated on a tube 6 resting in the holes 7 and 8 in the side walls of the channel 1. The tube 6 has a number of concentric passage slots 10, but offset 1 with respect to each other, which face the passage openings 9 of the hub 11 of the throttle valve 5. The fuel is supplied to the carburetor through the tube 6 and enters the channel 1 through the slots passage 10 and the passage orifices 9. It is possible, by a suitable adjustment of the throttle valve 5, to ensure that the passage slots are first all closed.
As the throttle valve opens, which therefore oscillates in the direction of the arrow in fig. 1, the passage slots 10 are successively uncovered, so that the carburetor receives an increasing quantity of fuel. big.
The combustible liquid flows along the surface 12 of the valve 5 facing towards the air inlet 2, a surface which is usefully provided with roughness, grooves etc., and the fuel here mixes intimately with the sucked air. through the inlet 2. The roughness has the effect of producing vortices of liquid on the surface 12 of the check valve, so that a particularly fine and uniform distribution of the combustible liquid is obtained in the valve. the draft. The resulting explosive mixture is sucked by the motor through the outlet 3.
The inlet 2 and the outlet 3 are usefully calculated so as to be able to pass through an explosive mixture corresponding to the maximum power of the engine, while all the intermediate degrees are adjusted using 'a special core 13 placed in the channel 1 between the check valve 5 and the outlet 3. The core 13 has a number of channels 14 whose profile is rectangular
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in the embodiment shown and the sections of which increase from bottom to top. In addition, the surface 15 of the core 13 facing the throttle valve 5 is set with a curvature corresponding to the circular path described by the throttle valve 5.
When the throttle valve 5 is rotated, the lower channels 14 of the core 13 are first uncovered, while the channels of larger cross-section are only uncovered as the valve opens. valve 5, that is to say only when new passage slits 10 open at the same time and an intense air current passes through the inlet orifice 2. This gives, for each position of the throttle valve, an explosive mixture which is absolutely homogeneous and having the suitable composition.
In order to be able to limit the stroke of the throttle valve 5, the latter is provided with a stop surface 16 which meets an adjusting screw 17 arranged on the upper face of the carburetor, while a stop surface 171 is provided on the bottom of the channel, near the inlet 2, so that the stroke of the throttle valve can be limited.
In the embodiment shown in FIG. 3, the throttle valve 5 slides, via a sliding surface 172, on the curved surface 15 of the core 13. In many cases, it is advantageous that a certain space remains free between the surface 15 of the core and the sliding surface 172 of the throttle valve. This is why the core is arranged in the channel 1 so as to be movable longitudinally and to be able to be moved and locked with the aid of a screw 18 screwed into a threaded recess 19 of the side wall 20 of the core 13. and guided in a longitudinal slot 21 of the side wall 22 of the channel 1. The core 13 can therefore be moved in the direction of the longitudinal axis of the carburetor and be immobilized.
To allow the mixture of air and fuel to
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flow freely from all the channels, a special chamber 23 is usefully arranged between the core 13 and the outlet orifice 3.
The combustible liquid which accumulates at the bottom of the carburetor under the throttle valve 5 and which has not been entrained by the current of fresh air can, through an exhaust port 24, enter the chamber. a chamber 25 closed by a screw 26. The chamber 25 communicates, via a duct 27, with the suction duct 4 of the engine, so that, when the engine suction is strong enough, the combustible liquid accumulates . in the chamber 25 is sucked through the conduit 27 and meets the explosive mixture borrowed from the carburetor.,
Figures 7 and 8 show two other embodiments of the carburetor in which the fuel accumulating at the bottom of channel 1 is not transported to the suction duct, but returns to the fuel tank.
To channel 1 is connected, for this purpose, a chamber 28 in which the fuel can accumulate. The bottom 29 of this chamber is usefully a little inclined.
Into the combustible liquid is immersed a suction tube 30 through which the fuel is, in the known manner, sucked towards the fuel tank. In the wall of the chamber 28 is provided an orifice 31 through which the chamber 28 communicates with one atmosphere.
In the embodiment shown in fig. 8, the combustible liquid accumulating in the chamber 28 returns, by the effect of its own weight, to the fuel tank, and this by a flow pipe provided at the bottom of room 28,
With regard to the embodiment shown in figures 9-11, the following should be mentioned:
In the cast iron body 33 is provided a core 131 provided with channels 141, which corresponds to the core 13 shown in Figures 1-5. The channel 11. of rectangular section, is formed
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valve seat.
The rear part of the threaded pipe 47 is provided with a hollow 49 into which is introduced a threaded plug 50, the fine channel 51 of which is closed by the ball 52 undergoing the action of a spring, so that Air can only enter the valve chamber through channel 51-511 in the event of a vacuum.
From the fuel chamber 46, into which the main fuel supply pipe is screwed at 46, channels 53 lead to the ball valves 54 which are closed by the rear conical part of the threaded pipe. To the channels 53 are added throttle screws 55 by means of which the fuel supply to the valve cap can be adjusted.
With the fuel chamber 46 still communicates the channel 56 closed by a threaded pipe 57. The threaded pipe 57 has a narrow air intake opening 58, which is closed by a ball 59 undergoing the pressure of a spring. .
This valve is used to compensate for the pressure variations that occur in the main duct. With the fuel chamber communicates, moreover, by the channel 60, the interior of the chapel 61 of the vacuum valve. The valve chapel 61 rests in a recess 62 and is provided with a spout 621 fitted in a corresponding groove of the cover 34, so that the valve chapel is fixed so that it cannot be rotated. In the hollow 63 of the valve chapel is disposed the screw 64 so as to immobilize the washer 66 serving as the valve seat for the ball 65.
The spring 67 presses the ball 65 against the valve seat 66 and at the same time presses the ball 68 acting as a valve cap against the hollow part 69 established accordingly, so that the channel 70 corresponding to the channel 60 and the air intake channel 71 are simultaneously closed. Canal 71 is connected
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by the side walls of the cast iron body 33 and. by the casing cover 34 fixed to the cast iron body by a screw to be introduced into the recess 341. The inlet orifice 21 is located opposite the outlet orifice 31, and a chamber 231 is interposed between the latter and the core 131. The suction pipe 31 is connected in the known manner to the outlet orifice.
The connection pipe 35 opening into the chamber 231 is blocked by the threaded connection 36 and the cap nut 37.
In the channel 11 of rectangular profile is provided the throttle valve 51 mounted on the axis 38 resting in the holes 39 and 39 'of the side walls of the channel 11.
With the cams 40, 401 and 402 provided on the hub 52 of the throttle valve co-operate, ball valves arranged in a corresponding manner, so that when the throttle valve is opened, the opposite valve cam 40 is open first. When the valve continues to rotate, the cam 401 comes into action, then the cam 402.
Such a ball valve is essentially constituted by the two balls 41 and 42. The ball 41 is housed in a corresponding hollow 43 of the cover and emerges through a small cap within reach of the corresponding cam. The ball 42 under the pressure of the spring 44 pushes the ball 41 forward and rests against the washer 45 acting as the valve seat, so that, as long as the ball 41 is not pushed back by the cam and that, therefore, the ball 42 is not lifted from the valve edge of the washer 45, it cannot pass fuel from the fuel chamber 46 into the space in front of the throttle valve. The concentric channel 471 of the threaded pipe 47 serves to guide the spring 44 and the ball 42.
The washer 45 is immobilized by the threaded pipe 47, the front wall of which is provided with slots 48 through which the fuel can reach the
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che the channel 72 in the outer part of which plays the piston 73 undergoing the pressure of the spring 74. The piston 73, which is prevented from sliding out of its guide by the cap nut 75 provided with the channel 76, is mounted on the rod 77 drilled in the axial direction. In the outer part of the rod 77 is screwed the screw 78 on the thread of which a surface has been filed, so that air can pass through the rod between the thread and said surface. The lower part of the screw cooperates with a kind of valve seat, so that, by turning the screw, the air intake can be adjusted.
The anterior end of the screw 64 is provided with slots 641, so that the mixture of air and fuel which passes through the valve can enter through the channel 79 into the chamber 62, where it can go. through channel 80, in the part of channel 1 behind the throttle valve 51.
The action of the idle valve is as follows:
When the engine is to continue to operate without load, the throttle valve is brought to the position of figure 9; the supply of fuel is thus stopped by the throttle valves 42-45. Due to the fact that the engine continues to operate under the action of the living force of the moving masses, a vacuum occurs in the space behind the throttle valve which acts, through channel 80, on the ball valve 68-69 and opens it.
This has the effect that fuel is drawn in through channel 70 and air through channel 71. This mixture arrives, through valve 65-66 also open and channels 79 and 80, into the space behind the gasket. throttle valve and, from 1à, to the cylinder of the machine, to supply it with the fuel necessary for idling. With regard to the arrangement of the air intake valve, it should also be mentioned that the piston 73 is fitted without play in the channel 72, so that all the air drawn in must pass through it. 'interval left free by screw 78. Only in case of opening
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of the valve 68-69 that the piston 73 is drawn inwards against the pressure of its spring, so that the necessary quantity of air mixes with the fuel.
CLAIMS.
1) Carburetor for combustion engines, characterized in that the combustible liquid is led along the surface of a throttle valve facing towards the air inlet, and in that the fuel outlet ' is controlled by the rotation of the throttle valve in the direction of an increase in the fuel supply commensurate with the enlargement of the orifice of passage of the explosive mixture which occurs during the rotation the throttle valve, while the part of the fuel not gasified by the licking effect is sprayed at the end of the valve.