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Il Perfectionnements apportés aux véhicules automobiles comprenant un tracteur et des instrumenta remorqués ".
L'invention est relative aux véhicules automo- biles comprenant un tracteur et des instruments remorqués.
Elle a pour but;, surtout,, de rendre tels ces dispositifs, qu'ils répondent mieux que jusqu'ici aux ' divers desiderata de la pratique.
Elle consiste, principalement, à agencer de maniè- re telle, les dispositifs du genre en question,, que, pour les valeurs normales du couple tracteur, la réaction verticale sur la ou les roues de l'arrière-train soit sensiblement constante et que, au cours du démarrage et du relevage, cet- te réaction soit modifiée dans des proportions telles. que les effets qui en résultent favorisent l'opération que l'on veut effectuer.
Elle consiste mise à part cette disposition principale, en certaines autres dispositions, qui s'utili- sent de préférence en même temps et dont il 'sera plus ex-
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plicitement parlé ci-après, notamment: en une deuxième disposition -- plus spécialement re- lative.au cas où l'arrière-train, à une ou plusieurs roues, des véhicules du genre en question., comporte un système é- lastique propre à effectuer, à l'arrêt ou en marche arrière, le relevage automatique dudit arrière-train -- consistant à constituer de manière telle, ledit système élastique,qu'il puisse,à. lui seul , assurer une valeur sensiblement constan- te de la réaction verticale sur la ou les roues de l'arrière- train pour les valeurs normales du couple moteur;
à agencer de manière telle,ledit système élastique, que., lors de l'en- trée en action progressive du couple moteur.) il ait une sen- sibilité telle que son action soit immédiate sous l'effet de la réaction verticale de la ou des roues de l'arrière-train; à. faire comporter, audit système élastique, un dispositif de réglage de sa tension permettant de faire varier, suivant les cas, la réaction sur la ou les rouesde l'arrière-train; à faire comporter,, audit système élastique., un dispositif d'immobilisation propre à limiter sa déformation., tout au moins dans un sens, et à permettre la libération instantanée dudit système;
et à établir une liaison par manivelles en- tre ledit système élastique et la fusée de la ou des roues de l'arrière-train, ces manivelles étant, dans le cas d'une seule roue, solidaires voire confondues, et dans le cas de plusieurs roues, indépendantes, de façon à pouvoir occu- per des positions angulaires relatives quelconques., laquel- le liaison est telle que l'action du système élastique soit intensifiée pour le relevage en marche arrière et pour l'en- trée en action en marche avant du couple moteur,, en immobi- lisant temporairement les manivelles par rapport à la ou les roues correspondantes,
de façon à remplacer momentahément la rotation de la ou des roues sur leurs fusées respectives par une rotation des manivelles autour de leur axe de liai- son avec le système élastique,
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en une troisième disposition -- plus spécialement relative aux organes de liaison à axe de pivotement sensi- blement vertical, établis entre l'avant-train et l'arrière- train-- consistant à faire agir sur ledit axe des moyens tels, que sous l'effet de la commande de pivotement de l'avant-train autour d'une de ses roues, cet axe,habituel- lement bloqué pour la marche en ligne droite,soit automa tiquement libéré pour permettre ainsi à l'arrière-train de s'orienter de lui-même dans le sens du pivotement, et que cet axen, une fois libéré,
puisse se bloquer à nouveau auto- matiquement au moment du passage du pivot vertical dans sa position de marche en ligne droite; en une quatrième disposition consistant à sollici- ter l'arrière-train par un système élastique agissant de part et d'autre sur celui-ci , de façon à permettre un pivo- tement dudit arrière-train autour d'un axe sensiblement hori- zontal pour que cet arrière-train puisse venir occuper les positions qui sont les plus favorables à son fonctionnement;
en une cinquième disposition-- exclusivement rela- tive, celle-ci, au cas où l'instrument remorqué est consti- tué par une charrue,brabant comportant des moyens propres à maintenir ou libérer le corps de charrue quand celui-ci oc- cupe une position angulaire déterminée par rapport au plan longitudinal du véhicule* ces moyens servant également à ré- gler l'inclinaison dudit comps de charrue par rapport audit plan -- consistant à agencer de manière telle lesdits moyens qu'ils soient obligés de se déplacer le long d'un dispositif de guidage concentrique à l'axe de la perche de façon à permettre un réglage précis sans obliquité relative ni coin- cement des organes de maintien ;
en une sixième disposition, consistant à munir l'instrument remorqué d'un crochet d'attelage propre à recevoir l'attache d'une remorque et a amortir les réac'- tions exercées par ladite remorque sur cet instrument; .
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en une septième disposition -- exclusivement relati- ve aux organes de transmission du couple moteur,, ces organes étant du genre planétaire ou différentiel -- consistant à agencer de manière telle, lesdits organes, que la première vitesse,c'est-à-dire celle à laquelle correspondent les efforts mécaniques de marche avant les plus importants, soit réalisée par la prise directe sur l'embrayage du mo- teur, la ou les vitesses supérieures, correspondant à des plus réduits efforts mécaniques , étant réalisées par au moins une sur- multiplication, obtenue,
non pas par l'intermédiaire de cou- ronnes à denture intérieure mais par l'interposition de pignons auxiliaires fous entre les satellites et les pignons concentriques à l'axe, la commande nécessaire pour assurer les différentes vitesses de marche avant et de marche arriè- re étant effectuée par l'intermédiaire d'un levier unique , établide préférence sur la colonne de direction;
en une huitième disposition -- plus spécialement re- lative au cas où un mécanisme différentiel est établi entre les organes de transmission da couple moteur et les roues du tracteur -- consistant à agencer de manière telle)ledit mécanisme différentiel, qu'il effectue également une faible réduction de la vitesse transmise par l'arbre moteur, de fa- çon que ses deux demi-arbres tournent encore à une vitesse suffisante pour permettre de réaliser efficacement et par leur intermédiaire, certaines commandes mécaniques néces- saires au fonctionnement du tracteur, la vitesse des demi- arbres étant, ensuite, réduite au taux convenable pour as- surer l'entraînement des roues.
Elle vise plus particulièrement certains modes d'application, ainsi que certains modes de réalisation desdites dispositions; et elle vise plus particulièrement encore,et ce à titre de produits industriels nouveaux, les véhicules du genre en question, comportant application des- dites dispositions, ainsi que les éléments et outils spéciaux
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propres à l'établissement de semblables véhicules.
Et elle pourra, de toute façon, être bien compri- se à l'aide du complément de description qui suitainsi que des dessins ci-annexés, lesquels complément et dessins sont, bien entendue donnée surtout à titre d'indication.
La fig, 1 de ces dessina montre, en élévation (par- ties coupées), un véhicule automobile comprenant un tracteur et un instrument remorqué, ce véhicule étant établi confor- mément à l'invention.
Les fig. 2, 3 et 4 montrent, respectivement en coup pe longitudinale suivant 2-2 fig. 3,en coupe transversale suivant 3-3 fig. 2 et en coupe transversale suivant 4-4 fig. 2, l'arriére-train dudit véhicule.
Les fig, 6 à 8 montrent, à plis grande échelle du dispositif . un détail/d'immobilisation à faire comporter à cet arrière- train., les organes constituant ce dispositif étant repré- sentés, sur ces quatre figures, respectivement dans quatre positions caractéristiques différentes,
La fig. 9 montre, en plant l'arrière-train du vé- hicule.
La fig. 10 montre, en élévation un détail de cet arrière-train appliquable au cas où l'instrument remorqué est constitué par une charrue brabant.
La fig. 11 montre,en élévation, 'Vu par l'arrière, un arrière-train établi conformément à une. variante de ce- lui montré sur les fig. 3 et 9.
Les fig. 12, 13, 14 et 15 montrent,, respectivement en coupe verticale suivant 12-12 fig, 13, en coupe longitu- dinale sui vant 13-13 fig. 12 en coupe verticale suivant 14-14 fig. 13 et en coupe-transversale suivant 15-15 fig.
12, l'ensemble du mécanisme de changement de marche et de transmission du véhicule,
Les fig, 16 et 17, enfin, montrent, respectivement en élévation et en coupe transversale suivant 17-1@ fig. 16
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la colonne de direction dudit véhicule avec ses différentes commandes,
Selon l'invention,, et plus spécialement selon ce- lui de ses modes d'application ainsi que ceux des modes de réalisation de ses diverses parties auxquels il semble qu'iL y ait lieu d'accorder la préférence, se proposant d'établir un véhicule comportant un tracteur 1, monté sur deux roues
2 et relié d'une manière appropriée à un instrument remorqué, par exemple une charrue type brabant réversible 3 avec ar- rière-train on s'ynprend comme suit, ou de façon analogue.
Concernant le tracteur 1 et la charrue 3, excep- tion faite de l'arrière-train 4 de cette dernière , des mé- canismes de transmission et de commande et de la répartition des masses, on les établit d'une manière appropriée par exemple comme à l'ordinaire.
On agence de manière telle l'arrière-train 4 et on répartit les différentes masses du véhicule de façon que pour les valeurs normales'du couple tracteur.. la réac- tion verticale sur la ou les roues 5 de l'arrière-train soit sensiblement constante et que, au cours du démarrage et du relevage, cette réaction soit modifiée dans des proportions ,telles, que les efforts qui en résultent favorisent l'opé- ration que l'on veut effectuer.
A cet effet, on constitue l'arrière-train de la façon suivante,
La perche 6 de la charrue 3 est fixée dans un support 7 relié par un pivot vertical 8, à une boîte 9, dans laquelle tourillonnent, sur un axe horizontal 10, qhi peut être en deux parties indépendantes 101 et 102, deux manivelles 11 portant la fusée des roues 5.
Les manivelles sont reliées respectivement à des secteurs 12 comportant chacun un galet 13 venant buter sur un ensemble élastique constitué par exemple par un jeu de ressorts 14 prenant appui sur une butée 15 portée par la
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boîte 9. Les ressorts 14 équilibrent l'ensemble des chargea reçues par l'arrière-train et constituées par un fraction du poids mort du véhicule et par la réaction du couple trac- teur.
Dans ces conditions, le couple de'la réaction verticale de la ou des roues 5,par rapport à l'axe du tou- rillon 10. est équilibré par le couple du système élastique par rapport au même axe. Dans la position de travail normale les roues 5 sont rejetées en arrière et le bras de levier du couple des réactions des roues est voisin de la longueur des manivelles, alors que le point d'attaque du galet sur le sys- tème élastique est rejeté en avant de la verticale passant par l'axe du tourillon 10.
Aux-variations du couple tracteur correspondent alors des variations du couple élastique tel- les que, quand la compression des ressorts augmente., le bras de levier du couple élastique diminue, la puissance des res- sorts et la longueur du rayon de l'arc de cercle suivant le- quel se déplace le galet 13 étant choisies de manière telle que le couple élastique reste pratiquement constant, Le couple de réaction des roues* étant équilibré par ce couple élastique constant, est lui-même sensiblement constant aus- si longtemps que les manivelles restent dans le voisinage de la position horizontale et il en résulte que la réaction verticale des roues est, elle-même, sensiblement constante.
Les oscillations des manivelles. au voisinage de la position horizontale, correspondent aux variations du couple tracteur de travail normal,
A l'entrée en travail, les manivelles 11 occupent
13 la position montrée fig. 2, le galetvse trouve tout à fait en arrière de la verticale passant par l'axe du tourillon 10, correspondant à l'extension des ressorts 14 et à un bras de levier minimum du couple élastique, de sorte que ce der- nier oppose une faible résistance à l'entrée en action pro- gressive du couple tracteur, ceci permettant aux manivelles
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de venir occuper rapidement leur position de travail normal.
La suppression du couple tracteur ou même l'inter- vention du couple de marche arrière produit, lors du releva- ge,la diminution de la réaction des roues et, au fur et à mesure,la détente du ressort, Mais,, cornue en partant de la position de travail, le bras de levier du couple élastique augmente pendant que la compression du ressort diminue, la valeur dudit couple élastique peut être considérée com:ne é- tant pratiquement constante, exerçant sur les manivelles une action continue pour écarter les manivelles de la zone de travail normal et, comme le bras de levier du couple de ré- action diminue alors de façon rapide par le rapprochement de la manivelle de la position verticale, le couple de réaction des roues diminue en même temps que le couple élastique en fin de course .
Ce qui précède s'applique non seulement au cas où l'arrière-train comporte deux roues, mais également, comme montré plus spécialement sur la fig, 11, au cas où, pour des raisons déterminées, on munit cet arrière-train d'une seule roue..Les deux manivelles 11 ne sont alors plus indé- pendantes mais, au contraire, rendues solidaires par l'es- sieu de la roue 5, pans ce cas, les deux éléments du système élastique ont une action commune et ils peuvent même être confondus.
Il résulte de ce qui précède que le système élas- tique 14 assure, à lui seul, pour un travail déterminé et en marche avant,une valeur sensiblement constante de la réac- tion verticale sur la ou les roues de l'arrière-train. Pour d'autres conditions de travail, par exemple pour une autre résistance de terre à labourer, on peut être amené à faire varier la réaction verticaler de la ou des roues et, dans ce cas, il suffit d'agir sur la butée réglable 15 pour modifier selon les besoins, la tension du système élastique 14.
Les masses de l'avant-train sont réparties de ma-
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nière telle qu'une surcharge appréciable est imposée à la partie du tracteur en avant de l'essieu, le coupe détermi- né par cette surcharge ayant pour effetpendant le travail en marche avant, de compenser une fraction appréciable du couple de marche avant et, par conséquente de ne pas dimi- nuer, d'une façon importante, le poids adhérent.
Cette sur- charge est cependant limitée à une valeur telle que., à. sup- poser que le tracteur descende une pente, ayant une valeur limite déterminée, si on fait reculer le tracteur, le cou- ple de marche arrière ne détermine pas le 'basculement de l'appareil autour de l'essieu avant, Une telle répartition des masses a l'avantage de soulager la réaction des roues arrière et de faciliter les manoeuvres telles que celles de pivotement du tracteur autour d'une de ses roues par o- rientation de l'arrière-train autour du pivot vertical 8.
A supposer que l'on veuille immobiliser, au moins dans un sens, le système élastique;, soit pendant le travail en marche avant,soit après relevage par exemple pour ef- fectuer les pivotements du véhicule, on a recours à la dis- position montrée sur les fig, 2 et 3 et plus spécialement sur les fig. 5 a 8,, et comprenant, sur les secteurs 12 .une denture 16 se déplaçant au droit d'un jeu de cliquets 17 supportés par la boite 9 et sollicités à s'écarter par des ressorts 18 mais rappelés par l'intervention d'une came 19, actionnée par une pédale 20 (fig. 1) agissant sur un systè- me à levier 21, Suivant les positions données à la caméra le jeu des cliquets peut saisir une dent du secteur 12 soit sur une face (fig.
5),soit sur l'autre face (fig. 7),'soit sur les deux faces (fig. 6),ou,au contraire,libérer complète- ment le secteur (fig. 8). Les secteurs 12 étant solidaires des manivelles des rouescelles-ci peuvent être ainsi rete- nues dans un sens ou dans l'autre, être immobilisées ou li- bérées.
A supposer que le véhicule se trouve sur une pen-
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te ascendante et que le relevage soit rendu difficile par la surcharge de poids imposée à l'arrière-train, on peut conformément à l'invention, établir temporairement une liai- son entre chaque roue 5 et sa manivelle correspondante 11, telle que la roue 5 ne puisse plus tourner sur s4fusée et que, par suite de l'adhérence de la roue sur le sol, la roue
5, continuant à tourner en marche arrière, entraîne dans sa rotation la manivelle 11 en relevant l'arrière-train (fig.
3). Cettte liaison peut être faite d'une manière appropriée quelconque, par exemple par un dispositif de freinage de la roue 5, freinage commandé par une pédale 22 tourillonnant autour d'un axe 23 fixé dans la manivelle 11 et agissant sur un tambour de frein 24, solidaire de la roue, par un sabot
25 rappelé par un ressort 26.
A supposer que l'on rencontre des difficultés, dues par exemple à la consistance du sol, pour faire péné- trer la charrue en terre, sous l'influence du couple trac- teur de marche avant, on fait intervenir temporairement le même dispositif de liaison qui, sous l'effet de l'adhé- rence des roues, oblige l'ensemble formé par ces roues et les manivelles 11 à tourillonner solidairement autour de l'axe 10 en abaissant l'arrière-train vers le sol.
L'axe de pivotement vertical 8 de l'arrière-train peut comporter un doigt 27 propre à s'engager dans un loge- ment ménagé dans un taquet 28 articulé au ,support 7 à un axe horizontal et rappelé par un ressort 29. Lorsque le vé- hicule marche en ligne droite, le doigt 27 est engagé dans son logement. Lorsque, sous l'effet du pivotement de l'avant train autour d'une de ses roues, l'arrière-train est solli- cité à prendre son orientation propre, grâce au pivot 8, le doigt 27 glisse sur des rampes appropriées de son loge- ment et se trouve ainsi libéré. Dès que la marche en ligne droite reprend, le pivot 8 est à nouveau immobilisé par rap- port au support.
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Pour permettre un déplacement angulaire transver- sal de l'arrière-train par rapport au plan axial de l'avant- train, ce qui peut être par exemple favorable à la bonne te- nue de l'arrière-train sur des terrains accidentes, la boî- te 9 peut tourillonner librement sur un axe 30 porté par le pivot 8, ce tourillonnement étant compensé par des ressorts
31 établis de part et d'autre dudit pivot 8, ces ressorts 31 pouvant, éventuellement, être 'bloqués pour supprimer ce tourillonnement.
Dans le cas particulier où l'instrument remorqué est, comme représenté sur les dessins, une charrue brabant réversible, celle-ci comporte, comme a l'ordinaire, des mo yens propres à permettre de libérer la charrue de sa liai- son avec le support 7et à régler sa position angulaire par rapport au plan longitudinal du véhicule pour maintenir le corps de charrue vertical, lorsque le tracteur en labour est incliné, ayant une roue dans la raie et l'autre sur le sol naturel.
Conformément à l'invention, ces moyens sont cons- titués par une couronne 32, concentrique à l'axe de la per- che (fig. 2, 9 et 10), et dans laquelle sont ménagés des logements 33 qui, lors de la rotation du corps de charrue, viennent se présehter devant des arrêts 34 et 341, supportés par une pièce 35 sollicitée vers la couronne 32 par un res- sort 36 et pouvant être écartée de celle-ci par l'intermé- diaire d'un système de tringles 37 et d'une pédale 38. L'ar- rêt 34 sert à maintenir le corps de charrue dans la posi- tion horizontale (position de route) et les arrêts 341 à maintenir celui-ci dans l'une ou l'autre de ses positions de travail.
Pour permettre le réglage de l'inclinaison du corps de charrue, les arrêts 341 peuvent être déplacés symé- triquement par rapport au planvertical médian du tracteur par leur glissement le long d'une rampe circulaire 39 con- centrique à l'axe de la perche et ménagée dans la pièce 35, sous la commande d'une tige 40 comportant deux parties fi-
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letées en sens inverse, cette tige pouvant se déplacer dans le sens vertical parallèlement à elle-même dans le logement
401. Dans les dispositifs connus de'l'espèce, les arrête 34 et 341 se déplacent par translation le long de la tige file- tée 40 sans pouvoir s'adapter à l'orientation des logements
33 animés d'un mouvement circulaire, ce qui donne lieu à des coincements et à des irrégularités de réglage.
Dans le cas où l'on veut que l'arrière-train puis- se remorquer lui-même un autre véhicule, on munit le support
7 d'un crochet d'attelage 41 (fig. 2), articulé audit sup- port par un axe horizontal transversal 42, et sollicité par un ressort 43 qui tend à le maintenir dans sa position rele- vée et qui absorbe les variations de force vive des efforts de traction horizontaux et, quand le véhicule remorqué tend à basculer vers l'avant, absorbe également les efforts ver- ticaux de bas en haut.
En ce qui concerne les organes de transmission et de, commande, on peut les constituer comme suit.
La transmission établie entre l'arbre moteur 44 et les roues 2 comporte un changement de marche, par exemple planétaire 45, un premier rédu cteur de vitesse 461, par exem- ple par vis sans fin et roue dentée, un différentiel 47, monté à l'intérieur de ladite roue et dont les demi-arbgres
48 transmettent l'effort moteur respectivement à des arbres intermédiaires 49 qui, eux-mêmes, entraînent chacun la roue correspondante du tracteur par l'intermédiaire d'une couron- ne 50 à denture extérieure montée elle-même sur la roue.
Dans le cas où le changement de marche est plané'- taire, comme montré sur les dessins, et en particulier sur les fig. 12 et 15, on le constitue de préférence de la façon suivante:
L'arbre moteur 44 porte un volant 51 sur lequel est fixé un boîtier entraînant par des axes 53 des pignons , satellites étagés (fig. 12 et 15), par exemple à trois étages.
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Sur le volant 51 est également monté un embrayage
55, par exemple du type à disque unique, susceptible d'en- traîner)par une extrémité à section carrée 56 d'un arbre creux 57, dans lequel passe la tige de commande 58 de l'embrayage 55, le premier mécanisme de réduction de vites- se constitué par une vis sans fin 461 engrenant avec une
2 roue dentée 46 .
On obtient ainsi un entraînement en prise directe du mécanisme 46 par la simple action de l'embrayage 55 qui entraîne tout le dispositif planétaire sans mouvements rela- tifs de ses organes.
Si l'on veut commander le mécanisme à une vitesse plus élevée ou surmultipliée, il suffit d'agir sur le pignon
59, en l'immobilisant par l'intermédiaire d'une poulie frei- née 60, pour que, autour dudit pignon,, puissent rouler les pigno,ns 541 qui constituent 1,0'étage de plus grand diamètre des satellites, par interposition des roues dentées 61 mon- tées librement sur leurs axes ,respectifs dans le boîtier 52.
Les pignons 541, en tournant, entrainent les éta-
3 ges 54 qui, par suite des rapports successifs des dentures des différents pignons, actionnent le pignon central 62, ca- lé sur l'arbre de commande 57 de la transmission, à une vi. tesse surmultipliée par rapport à celle du moteur.
Si l'on veut faire tourner le mécanisme en sens inverse, on opère de la même façon par l'intermédiare d'une poulie freinée 63 immobilisant un pignon 64 sur lequel, mais
2 sans roues dentées intermé@iaires, roule la partie étagée 54 qui entraine, à son tour, le pignon central 62 par l'inter- médiaire de la partie étagée 54 .
Le premier mécanisme de réduction de vitesse, constitué par la vissans fin 461 peut agir sur une couronne
2
46 ,à l'intérieur de laquelle est établi le différentiel 47 de façon à actionner les demi-arbres 48 à une vitesse suffi- samment élevée pour permettre, sans fatigue ni usure appré-
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cialbles, d'obéir aux commandes de frein 65 qui peuvent agir, ou bien par l'immobilisation d'un demi-arbre 48 correspon- dant pour effectuer le pivotement sur une roue de l'avant- train, ou bien par l'immobilisation simultanée des deux de- mi-arbres 48, à l'aide d'un dispositif de crabotage 66, pour obtenir le freinage total de la transmission.
Les différents organes de commande sont assemblés sur la colonne de direction 67, notamment: a) pour permettre la direction du véhicule, un vo- lant 68 actionnant, par la colonne de direction, un double renvoi 69 par vis sans fin, roue hélicoïdale et pignon droit agissant sur le secteur 70 solidaire du bâti; b) pour le terrage de la charrue, le même volant 68 susceptible de se déplacer axialement dans le sens de la flèche indiquée sur la fig. 16, pour agir, par l'intermédiai- re de deux pignons conique 71 sur la vis de terrage 72 de façon à faire tourner celle-ci pour élever ou abaisser la pièce d'attache 73 de la perche de la charrue, le volant 68 pouvant être immobilisé à l'une ou l'autre de ses positions caractéristiques par un dispositif de bloquage 74 ;
c) pour obtenir le pivotement du véhicule sur une de ses roues, un levier 75)relié aux poulies 65 dudifféren- tiel 47 respectivement par deux tringles 751 et 75ê, coulis- sant légèrement dans leur barillet respectif d'attache au levier 75. Chacune de ces tringles agit (fig. 13) sur un dispositif à sonnette 76 (en trait mixte) qui, par l'inter- médiaire de rotules 78, fait tourner les leviers 771 et 772 pour actionner les cames de frein 79.
d) pour obtenir le freinage total sur le différen- tiel, le même levier 75 sera mis en action seulement après intervention du crochet 80 qui,par l'intermédiaire d'un câ- ble Bowden 81, bloque le différentiel, ce crochet 80 étant monté sur un barillet à ressort 801 qui permet de l'immobi- liser dans des, crans de la boîte-support des leviers, en po. sition de bloquage ou de débloquage du différentiel;
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e) pour commander les vitesses de marche avant ou de marche arrière du véhicule, un levier 82 qui, pour pou- voir obtenir une vitesse déterminée, est déplacé soit con- centriquement à l'axe 83 perpendiculaire à la. colonne de di- rection, soi.t le long de cet axe, jusqu'à venir en contact avec l'un ou l'autre des flasques 84 intérieur'et extérieur, dont il est alors solidare par l'engagement d'un doigt 85 dans un logement ménagé dans ce flasque; lorsque le logement du flasque extérieur est abandonné par le doigt,, un ergot 86 aollicité par un ressort 861, vient immobiliser ce flasque, au moment où le doigt est venu s'engager dans le logement du flasque intérieur;
chacun des flasques 84 porte une tringle de commande (non représentée) reliée à l'un ou lautre des leviers 87 (fig. 13), ces leviers actionnent respectivement les renvois 88 et les rotules 89 (superposées aux rotules 78), les leviers 901 et 90 agissant eux-mêmes, respective- ment, sur les tringles de commande ..verticales 91 (fig. 12),
2 3 911 et 91 (fig. 13) et sur les tringles, horizontales 91. de commande des poulies 60 et 63 du système planétaire;
sur le levier 901 qui actionne la/poulie 60 effectuant la vitesse surmultipliée du changement de marche planétaire, est atta- chée une tringle verticale 92 (fig. 13) qui, par un levier 93, fait tourner un chapeau 94 concentrique à l'arbre creux de la vis sans fin 461 et entraîné, par cette rotation, pa- rallèlement à son axe sous 1'*'effet d'une rampe concentrique fixe 95, et opère ainsi par la tige 58 l'embrayage ou, le de- brayage de la transmission;
le levier 82 peut ainsi effectuer successivement le passage de la commande de marche avant )' en prise directe a la marche avant,en vitesse surmultipliée et à la marche arrière par une seule manoeuvre et par bloquage automatique de celles des commandes non utilisées.- f) pour la commande de la vanne de réglage du carbu- rateur, une manette 96 agissant sur un câble Bowden 97 établi-
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le long de la colonne de direction.
En suite', de quoi, on obtient un véhicule automo-
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bile du genre susindi qwé1 qui répond bien aux buts que l'on s'est proposé d'atteindre et qui présente,, entre autres,les avantages suivants: a) assurer, pour les variations normales de travail -. du couple tracteur, une valeur sensiblement constante du poids adhérent de l'avant-train; b) faire bénéficier les instruments de travail re- morqués de l'amélioration des conditions d'entrée en action et de relavage; c) faire bénéficier ces instruments, pendant le tra-
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vail, el1:êeiJàu,régulâ:1."lté' desla[.réa.ct4Jon âur,;l;!\:rrièreetl'al':ç1 mettant ainsi le travail effectué à l'abri des variations du couple tracteur; d) adapter convenablement le tracteur et les instru- ments de travail aux conditions particulières du sol à tra- vailler;
e) faciliter les manoeuvres de pivotement du trac- teur et des instruments remorqués; f) adapter le tracteur et les instruments remorqués aux inégalités du sol pendant la marche; g) améliorer les dispositif de maintien ou de ré- glage des charrues sur la perche du tracteur; h) améliorer les conditions de transmission de'la puissance du moteur aux différents régimes de vitesses; i) simplifier les commandes des manoeuvres du trac- teur en évitant en particulier au conducteur la complication des manoeuvres séparées de débrayage et de changement de vi- tesses et en les réalisant par un seul levier déplacé sui- vant les réflexes de-l'opérateur; j) procurer aux organes mécaniques une fatigue moins grande au cours des manoeuvres diverses de fonctionnement;
k) assurer convenablement la répartition des char- es du tracteur pour mieux s'adapter au fonctionnement en
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tous terrains, en plaine ou en côteaux; et 1) placer le conducteur en arrière des organes de travail et lui procurer, ainsi, le contrôle du travail effec- tué sous ses yeux.
,
Comme il va de soi, et comme il ressort déjà d'ailleurs de ce qui précède, l'inventionne ,se limite au- cunement à ses modes d'application non plus qu'à ceux des modes de réalisation de ses diverses parties ayant plus spécialement été indiqués; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes, notamment: celle ou l'avant-train tracteur serait un tracteur comportant plus de deux roues; celle où l'instrument remorqué serait placé en ar- rière de l'arrière-train; et' celle où le système élastique de l'arrière-train serait constituépar des dispositifs autres que ceux spéci- ,fiés plus haut et où la liaison entre la ou les roues ar- rière et l'arrière-train serait établie par l'intermédiaire d'organes autres que des manivelles.
R É s U M É.
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