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"Suspension élastique à roues indépendantes pour véhicules- automobiles".
La présente invention se rapporte à un système de suspen- sion élastique à roues indépendantes pour véhicules-automobiles.
Elle a pour but de réaliser un système de suspension per- principalement mettant de compenser l'inclinaison des roues provoquée par la force ntrifuge lors du virage,, Dans ce but, le dispositif de la présente invention comporte un ressort et un ensemble de lea viers articulés pivotés sur le châssis, Ses pivots étant déter- minés de façon qu'une partie de cet ensemble de leviers tende à compenser l'action de l'autre sur le dit ressort, Le ressort attaché à la roue peut balayer, lors du déplacement du châssis,, une aire déterminée par l'intersection des trajectoires décri- tes par trois leviers oscillants, dont deux sont de la même lon- @
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gueur invariable, le troisième étant plus grand.
Dans une forme de réalisation différente, le rayon de ce troisième levier est égal à l'infini.
D'autres caractéristiques de la présente invention resser- tiront de la description des dessins ci-annexés qui représentent,
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à Utra '(I"X'Mnl):1. nnn-l1rnttntj r, (lAI1" former) (10 TPRlif1Ati on dil dispositif de suspension de la présente invention. Dans ces dessins**
Fig. 1 représente schématiquement la vue avant du système de suspension pour les roues avant.
Fig. Z montre une vue en plan schématique de la suspension, d'une roue avant.
Fig. 3 montre la position des organes de la suspension en cas d'un choc simple de bas en haut.
Fig. 4 est la vue des mêmes pièces au moment où s'exerce la force centrifuge développée dans un virage.
Fig. 5 représente une autre forme de réalisation de la présente invention adaptée spécialement pour la roue arrière du véhicule.
Ainsi qu'il est visible aux figures 1 a 4, la roue avant 1 est pivotée d'une façon connue sur la chape 2 de façon à per- mettre les mouvements de braquage autour du pivot de direction 3.
La chape 2 fait corps avec deux étriers 4 d'un ressort à lames 5 semi-àlliptique dont la convexité est dirigée vers le châssis.
L'axe longitudinal du dit ressort 5 est disposé verticale- ment et ce ressort est réuni au châssis par l'intermédiaire d' un système de leviers compensateurs.
A cet effet, l'extrémité 6 du ressort est articulée à un bras 7 susceptible de pivoter sur le châssis 8 grâce au touril- lon 9 lequel, comme il est visible à la fige 2, se continue par
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est relié à l'extrémité extérieure du bras 7.
L'extrémité inférieure 11 du ressort 5 est articulée sur l'extrémité d'un levier 12, de longueur égale à celle du bras 7 et pivoté sur le ohâssis 8 par l'intermédiaire d'un tourillon
13, faisant partie d'un triangle égal au triangle 79-10. mais constitué par ce levier 12, le tourillon 13 et une barre non visi -ble au dessin, dont l'extrémité est rendue solidaire à l'extré- mité extérieure du levier 12. Le bras 14 du levier 12 est articu- lé à l'extrémité d'une tringle 15 dont l'autre extrémité est ar- tioulée sur un levier 16, susceptible de pivoter autour d'un point fixe central constitué par un pivot 17.
L'extrémité supé- rieure du levier 16 est articulée à une barre 18 dont l'extré- mité dirigée vers la roue est reliée à la chape µ et, partant, au ressort 5, de façon à pouvoir pivoter sur ce dernier,,
Il va de soi que l'autre roue avant est reliée à un disposi- tif analogue de suspension, représenté sur le dessin, mais non
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muni don ohiffren do ré-?6rç;nç)o.
Ainsi qu'il résulte de l'examen du dispositif décrit, le châssis 8 sera maintenu par la dite suspension dans sa position représentée à la fige 1 et les roues resteront verticales par rapport au sol, grâce à la présence des leviers 7, 12-et 18, maintenant le ressort 5 dans sa position verticale. Lorsque, par suite d'un choc simple de bas en haut, la roue 1 sera soule- vée (fig.3).le bras 7 pivotera vers le haut dans la direction de la flèche a, de même que le levier 12 dont le basculement pro- voquera un déplacement de la tringle 15 dans le sens de la flèche b, déplacement qui provoquera l'oscillation du levier 16 autour de son pivot 17, ce qui aura pour résultat un mouvement de la @ barre 18 dans le sens de la flèche c.
Ce mouvement mettra sous tension le ressort 5 qui absorbera ainsi le choc reçu par la roue 1 et les leviers compensateurs qui sont calculés pour com- penser la variation (le 1-Cos. de l'angle décrit par la grande barre 18, maintiendront la chape 3 à la même distance du châs-
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sis qu'auparavant. Lorsqu'on entre dans un virage (fig.4), le poids de la voiture se porte sur le côté extérieur du vira et s'applique sur la roue du côté de laquelle on vire.
/Le ressort 5 se courbe donc sous un poids plus grand que d'habi- tude. A cela s'ajoute l'action de la force centrifuge s'appli- quant sur le bas de la roue 1 qui s'incline en poussant sur le ressort 5. L'autre roue fait le mouvement inverse et exerce une traction sur la barre 18, de même que dans le cas d'un choc simple. Le ressort 5 s'incline, toutefois, plus vers le haut ou vers le bas respectivement pour la roue intérieure ou extérieure par rapport à la courbe * La force centrifuge disparaissant, la roue 5 reprend sa position strictement verticale.
Une autre forme de réalisation du dispositif de suspension est représentée sur la fige 5 dans son adaptation à la roue ar- rière du véhicule automobile. La différence entre cette forme de réalisation et celle représentée aux figures 1 et 4, consis- te dans le fait que la longueur de la pièce 18 est supposée éga- le à l'infini, de sorte que la chape 2 constituant le milieu du ressort 5 au lieu d'exécuter une courbe autour du pivot 17 se déplacera suivant une verticale, xxxxxxxxxxxxx
Dans cette forme de réalisation, la roue 1 est susceptible de tourner sur le moyeu 20 qui est rendu solidaire du ressort 5 dont les extrémités sont articulées sur les bras 7 et 8, de mê- me longueur, susceptibles de pivoter sur le châssis 8 autour des points fixes oonstitués par les tourillons 13 et 9.
Le mi- lieu du ressort 5 est solidaire d'une console 21 susceptible de se déplacer dans une coulisse vertioale 22 se trouvant sur le châssis 8. Il s'en suit que lorsque la roue 1 subit un choc, les extrémités du ressort décrivent des arcs de cercle autour des tourillons 9 et 13, tandis que le milieu du ressort 5 et le moyeu 20 se déplacent verticalement, ce qui a pour résul- tat l'absorption des chocs subis par le dit ressort et la com- pensation de la force centrifuge aux virages.
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Ainsi qu'il est visible à cette figure, le mouvement du mo- teur est transmis par un moyen approprié à une roue dentée 23 engrenant axée un pignon 24 solidaire d'un cylindre 25 portant des dents disposées le long de ses génératrices, de façon à for- mer un cylindre denté, l'épaisseur des dents étant égale appro- ximativement à la hauteur de la coulisse 22.
Cette roue dentée 25 engrène avec un pignon 26 dont l'axe 27 peut tourner librement dans un palier formé par la console 21. L'extrémité inférieure de l'axe 27 porte une roua dentée conique 28 engrenant avec une roue conique 29 fixée sur un axe 30 portant à son extrémité extérieure un pignon 31 engrenant aveo une roue dentée 32 solidaire de la roue 1.
Ainsi qu'il résulte de l'examen de cette transmission, le travail du moteur est transmis à la roue 1 qui est une roue motrice et ceci, quel que soit le déplacement relatif entre le châssis 8 et la roue 1.
Il va de soi que le système de suspension décrit peut être modifié dans ses détails de construction, sans se départir de ce fait du principe de la présente invention.
Ainsi par exemple le levier 7 et la partie supérieure du ressort 5 (figs. 1 à 4), pourraient être supprimés; de même, une modification appropriée pourrait être introduite dans la schéma de la transmission du mouvement du moteur à la roue mo- tria (fig. 5).
Le système de suspension décrit présente l'avantage d'as- surer une souplesse de suspension aux roues indépendantes,, de permettre la réalisation d'une suspension simple et solide et de réaliser facilement des virages grâce à l'inclinaison des roues de devant, ce qui évite le dérapage à n'importe quelle vitesse.
REVENDICATIONS.
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