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REGULATEUR DE CHARGEMENT.
La présenta invention a pour objet un régulateur qui sert à influencer le chargement ou l'alimentation ou une opération analogue d'une matière à moudre, en particulier dans les moulins et les machines de ce genre, sous la dépendance de la charge de courant'du moteur électrique de commande et cela de telle façon que le débit de la matière à moudre se fasse dans une masure produisant une charge uniforme, dans des limites pratiques, du
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moteur de commande.
La réglage se fait avec l'aide d'un électro-aimant in- tercalé dans le circuit du moteur de commandes ou bien avec l'ai- de d'un dispositif approprié dont l'aotion varie avec la valeur de/l'intensité de courant à chaque instant.
On parvient à l'aide de ce nouveau dispositif à réaliser un réglage précis sans que des contacts doivent être ouverts ou formées de semblables contacts oooasionnant, comme on le sait, facilement des perturbations dans les exploitations poussièreu- ses.
La transmission de l'opération de régulation de l'organe influencé par l'intensité de oourant du moteur au dispositif de charge ou d'alimentation se fait par voie purement mécanique.
On veille toutefois suivant une autre partie de la présente in- vention à ce que cette transmission se fasse de manière à éviter les frottements nuisibles, les ooinoemente ou les surcharges de l'organe se trouvant sous l'influence da l'intensité de courante ce qui pourrait influencer la précision du fonctionnement de cet organe. Un autre progrès réalisé par ce nouveau dispositif oon- siste en ce qu'à,l'aide de oelui-oi il est possible d'effectuer de façon permanente sans interruption, un chargement se rappro- chant du débit de la maohine, et de limiter le réglage aux dé- bits en pointe.
La consommation d'énergie de machines à broyer, par exemple de moulins, est très variable par suite du manque d'uniformité de l'arrivée de la matière. Les dispositifs d'ali- mentation transportent également dans la machine, pour autant qu'ils ne sont pas construits de façon que l'alimentation en matière à moudre soit mesurée d'après le poids, des quantités en poids qui sont souvent inégales par unité de temps. Pour évi- ter une surcharge du moteur de commandes on est pour cette rai- son obligé de régler le dispositif d'alimentation pour une quan- tité de matière plus petite que oelle correspondant au débit de. la machine.
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Il est également très difficile de régler le dispositif d'alimentation ou de chargement de façon à produire exactement la pleine utilisation du moteur de commande. A l'aide du nouveau dispositif, on est en état, - ceci se règle naturellement en détail d'après la nature de la matière à traiter - de régler le chargement permanent par exemple à environ 80 % du débit de la maohine et d'utiliser la capacité restante de la maohine à l'ai- de du réglage automatique de façon que dans les limites pratiques la pleine capacité de débit de la machine soit utilisée oonstam- ment sans qu'il se produise de surcharges.
Les figures 1 à 4 représentent un exemple de réalisation de l'invention sous une forme Schématique; la figure 1 montre une coupe verticale dans le régulateur de chargement et les fi- gures 2 à 4 représentent des détails.
Le dispositif de l'exemple représenté est établi de tel- le façon qu'un chargement permanent est produit par une comman- de mécanique,, tandis que les débits en pointes du chargement sont soumis à un réglage automatique.
Dans le logement 1 peuvent tourner les arbres 2 et 3. La commande se fait par l'arbre 2 qui est mis en rotation par la machine au moyen d'une roue de vis sans fin 4 ou d'une autre ma- nière. Cet arbre porte deux roues dentées 5 et 6 qui engrènent avec les roues dentées 7 et 8 montées sur l'arbre 3. La multipli- oation est en outre choisie de façon que la roue 7 possède un plus grand nombre de tours que la roue 8. Entre cette dernière et l'arbre 3 se trouve disposée une douille 9 calée sur l'arbre 3. La roue 8 peut tourner sur la douille 9. Une roue à rochets 10 qui est encore représentée à la figure 4 en vue de gauche à droite, est solidaire de la douille 9. A la roue 8 est fixé un cliquet d'arrêt 11 qui est refoulé par une lame de ressort 12 entre les dents de la roue à roohet 10.
Si l'arbre 2 tourne dans le sens de la flèche 13s l'arbre 3 est entraîné ans le sens de la flèche 14 par le fait que le cliquet 11 accouple la douille 9
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à la roue 8.
La roue dentée 7 peut tourner sur l'arbre 3 mais laté- ralement elle ne peut sa déplacer. A l'aide d'un embrayage à griffes 15, 16 la roue dentée 7 peut être accouplée à la douille 9 et par conséquent en même temps à l'arbre 3. L'arbre 3 prend alors la vitesse de rotation plus élevée de la roue 7. Ceci est possible vu que la roue 8 n'est pas reliée directement à la douil le 9 mais est accouplée à celle-ci uniquement au moyen de la roue à rochet 10 et du oliquet 11.
La figure 1 représente l'embrayage à griffes 15/16 à l'é- tat embrayé. L'élément d'embrayage 15 est disposé de façon à pou- voir se déplacer latéralement tandis que l'élément d'embrayage 16 ne peut se déplacer latéralement.
A la périphérie de l'élément d'embrayage 16 on a prévu une came saillante 17 et le talon 18 que l'on peut voir à la figure 2 en vue de droite à gauche.
Autour d'un axe 19 supporté par l'enveloppe 1 peut osoil- ler le levier ooudé 20/21. Ce dernier s'engage au moyen du galet 22 dans un collier fait au tour dans l'élément d'embrayage 15 et sert à déplacer ce dernier de gauche à droite. Le bras 20 du levier repose au moyen du galet 23 sur la périphérie de l'élément d'embrayage 16. Un ressort 24 sert à attirer le levier 21 vers la gauche et à appliquer ainsi le galet 23 sur l'embrayage 16.
Si lors de la rotation de l'élément d'embrayage 16 la came 17 arrive sous le galet 23, le bras de levier 20 est soulevé tandis que le bras de levier 21 est déplacé vers la droite de sorte que l'élément d'embrayage 15 est déplacé dans le même sons jusqu'à venir en prise avec l'élément d'embrayage 16. Lors de la suite de la rotation, dès que la came 17 a passé sous le galet 23, l'o- pération inverse se produit, c'est-à-dire que l'élément d'embraya ge 15 est de nouveau débrayé. A chaque tour de l'élément 16, l'élément d'embrayage 15 est donc embrayé pendant un temps déter- miné, puis de nouveau débrayé.
L'élément d'embrayage 15 est relié
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à la roue 7, par exemple au moyen de broches 25 qui s'engagent dans des trous oorrespondants de la roue 7, de manière à pou- voir se déplacer latéralement par rapport à la roue dentée mais à participer toujours à la rotation de celle-ci.
Autour de l'axe 26 qui est également supporté dans l'en- veloppe 1 peut osciller un autre levier double dont la partie supérieure 27 forme l'armature d'un électro-aimant 28 tandis que la partie inférieure 2'9 repose par un galet 30, latéralement sur l'élément d'embrayage 16 et est pressé constamment oontre cet élément d'embrayage par un ressort 32 réglable au moyen d'une vis 31.
Dès que le talon saillant 18 passe sous le galet 30, le levier 29 est refoulé vers la droite et l'armature 27 est rap- proohée de 1'électro-aimant 28. Sur le bras de levier 20 se trouve encore une languette 33 en face de laquelle est placée, à peu près à la même hauteur, une saillie 34 sur le levier 29.
Dans la position représentée, ces deux saillies sont hors de prise, Si le levier 29 est déplaoé vers la gauche par le ressort 32, la saillie 34 empêche la ohute de la languette 33 et par conséquent le débrayage de l'élément 15.
La longueur de la came 17 et du talon 18 est choisie de telle façon que lors de la rotation de l'élément d'embrayage 16, le galet 23 est tout d'abord soulevé. Ce n'est qu'ensuite que le talon 18 rapproohe l'armature 27 de 1'électro-aimant. Si ce dernier est suffisamment excitée il retient l'armature 27 près de lui et le levier 29 reste dans la position représentée.
Lors de la suite de la rotation du disque 16, le levier 20 peut s'abaisser avec la languette 33 et l'embrayage 15 peut être dé- brayé. Si au contraire l'aimant 28 n'est pas suffisamment exoi- té, il ne peut pas retenir près de lui l'armature 27 et par con- séquent dès que le talon 18 a passé sous le levier 29, ce der- nier est déplacé vers la gauohe de telle sorte que la saillie 34 se place sous la languette 33. Même après le passage de la oame 17, le levier 20 ne peut pas s'abais er, o'est-à-dire que
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l'embrayage 15 reste dans ce cas embrayé. A chaque tour de l'é- lément d'embrayage 16, l'élément d'embrayage 15 est donc em- brayé une fois et il est débrayé de nouveau lorsque l'aimant 28 retient son armature 27 près de lui.
Il reste au contraire en prise lorsque l'armature de l'aimant retombe.
L'embrayage de l'émément 15 signifie la transmission du mouvement par la roue dentée 7 à l'arbre 3, o'est-à-dire une augmentation de la vitesse de rotation de l'arbre. Pour empê- cher alors qu'à chaque embrayage de l'élément 15, morne lorsque l'aimant 28 maintient attirée l'armature 27, o'est-à-dire éga- lement lorsque l'intensité de oourant dans l'aimant possède déjà la valeur prescrite, l'arbre 3 prenne en même temps aussi une vitesse da rotation élavée, la douille 9 n'est pas reliée rigi- dement à l'élément d'embrayage 16 mais au moyen d'une sorte d'ao- oouplement à griffes qui permet une rotation de l'élément d'em- brayage 16 par rapport à la douille 9 d'un arc de cercle déter- miné.
Comme on le voit à la figure 3, on a prévu sur la douille 9, les taquets 36 et 37 en face desquels se trouve une butée 35 sur l'élément d'embrayage 16. Lorsque la douille 9 est mise en rotation dans le sens de la flèche 14, elle se place avec le ta- quet 37 contre la griffe 35 et entraîne avec elle l'élément d'em- brayage 16. Si au contraire l'élément d'embrayage 16 est mis en rotation par l'élément 15, c'est-à-dire à une vitesse de rota- tion plus élevée, il tourne plus rapidement dans le mêma sang que la douille 9. En conséquence, la griffe 35 se transporte du taquet 37 jusque contre le taquet 36. C'est seulement alors que la douille 9 est entraînée.
Avec la disposition représentée, l'élément d'embrayage 16 décrit donc environ un demi-cercle avant d'obliger la douille 9 à participer à sa rotation. Or, la oame 17 et le talon 18 sont disposés sur le disque 16 de telle façon et ont une longueur tel- le qu'ils ont terminé lamise en mouvement des leviers 20 et 29 à peu près en un quart de tour. L'embrayage et le débrayage de
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l'élément 15 se produisent donc pendant la marche à vide de l'é- lément d'embrayage 16 pour autant que l'aimant 28 ne produit pas l'embrayage de l'élément 15 pendant un tempsplus long.
Grâce à cette disposition, le mécanisme est épargné et on empêohe que la commande de l'arbre 3 à la vitesse élevée se produise sauf lorsque l'intensité de courant prescrite ne se trouve effectivement pas dans l'aimant.
La oommande du dispositif de chargement ou d'alimenta- tion se fait à partir de l'arbre 3 par exemple à l'aide d'une roue de chaîne 38.
Le levier 21 est avantageusement fait élastiquement de façon qu'aucune rupture ne se produise dans le cas où aooiden- tellement, lors de l'embrayage, les griffes des éléments d'em- brayage 15 et 16 se placeraient exactement l'une sur l'autre.
L'enroulement de l'aimant 28 est intercalé dans le circuit du moteur de commande de telle manière que lors de la diminution de l'intensité de oourant dans le moteur, l'intensité de courant diminue aussi dans l'aimant et vice-versa.
Le fonctionnement du mécanisme s'effectue,, d'après les explications qui préoèdent, de la manière suivante :
L'arbre 2 entraîne à l'aide de la roue dentée 6 la roue dentée 8. Cette dernière entraîne à l'aide du oliquet 11 la roue à roohet 10 et par oonséquent aussi la douille 9 reliée à celle- ci et l'arbre 3. La rotation de la douille 9 est transmise par les butées 37 et 3 5 à l'élément d'embrayage 16 également. Au moyen de la roue dentée 5 la roue dentée 7 est en même temps misé en rotation et cela à une vitesse de rotation plus élévée que celle de la roue 8.
A ce mouvement de rotation participe l'élément d'embrayage 15, Lorsque l'élément d'embrayage 16 a tourné suffisamment pour que la oame 17 arrive sous le galet 23, le levier 20 est soulevé et l'élément d'embrayage 15 est mis par le levier 21, en prise aveo l'élément d'embrayage 16. Ce dernier commence alors aussi à tourner au nombre de tours de la
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roue 7. Il en résulte que le taquet 35 prend de l'avance sur la butée 37 et parvient à peu près dans la position représentée à la figure 3. Mais entretemps le talon 18 est également arrivé on- dessous du galet 30 et a refoulé ainsi l'armature 27 devant l'ai- mant 28.
Si l'intensité de courant dans 1'électro-aimant est suf- fisamment grande, l'armature reste dans la position attirée, oom- me on le voit à la figure l, et oela même lorsque le talon 18 a déjà quitté de nouveau le galet 30. La oame 17 atteint alors éga- lement son extrémité, le levier 20 s'abaisse de nouveau et le le- vier 21 débraye de nouveau l'élément d'embrayage 15. Le taquet 35 s'est dans l'entretemps déplacé vers l'avant mais n'a pas en- oore atteint la griffe 36. Pendant cette opération, l'élément d'embrayage 16 n'a donc été mis en rotation à la vitesse élevée que passagèrement.
Si au contraire le oourant dans l'aimant 28 n'a pas la valeur presorite, l'armature 27 retombe vers la droite, sous l'influence du ressort 32, dès que le talon 18 arrive à sa fin.
La butée 34 se place sur le trajet de la languette 33, En consé- quenoe, l'embrayage reste en prise même lorsque la oame 17 a dé- jà quité le galet 23. Dans ce oas, le taquet 35 rattrappe la griffe 36 complètement, s'applique contre oelle-oi et entraîne alors la douille 9 et par conséquent aussi l'arbre 3 à la vites- se de rotation de la roue 7. Le dispositif de chargement est dono ationné alors à une vitesse accélérée. Lors de la suite de la ro- tation, la came 17 parvient de nouveau sous le galet 23 et main- tient par conséquent l'élément d'embrayage 15 dans la position embrayée même lorsque, l'instant d'après, le levier 29 est refou- lé vers la droite par le talon 18 et ne soutient par conséquent plus la languette 33.
Si l'augmentation du chargement ne suffit pas encore pour élever suffisamment l'intensité de oourant dans le moteur de oom- mande et par conséquent aussi dans l'aimant 28, l'aimant laisse. de nouveau retomber l'armature 27 dès que le'galet 30 a passé au- @
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dessus du talon 18, et lorsqu'alors la came 17 libère le levier
20, la languette 33 trouve de nouveau un point d'appui sur la bu- tée 34. Cette opération se répète jusqu'à ce que l'aimant 28 re- tienne près de lui l'armature 27. L'élément d'embrayage 15 est alors de nouveau débrayé dès que la oame 17 le permet.
L'élément d'embrayage 16 reste alors immobile, d'autant plus qu'il est plus ou moins freiné par les galets 23 et 30 qui roulent sur lui, jus- qu'à oe que la griffe 37 ait de nouveau rattrappé la butée 35, pour être ensuite mis en mouvement de nouveau à la vitesse de ro- tation de la roue 8.
A chaque tour de l'élément d'embrayage 16, l'armature 27 est donc bien rapprochée de l'ai mant 28, mais aussi longtemps que l'intensité de oourant dans ce dernier n'a pas atteint la valeur presorite, l'élément d'embrayage 15 reste en prise de sorte que la vitesse de rotation élevée de l'arbre 3 persiste sans inter- ruption jusqu'à ce que la pleine charge du moteur de commande soit rétablie. D'autre part, l'opération d'embrayage et de débraya ge s'effeotue, dans le cas où l'intensité de courant est suffi- samment grande, pendant la marche à vide de l'élément d'embraya- ge 16, c'est-à-dire sans rotation accélérée de l'arbre 3.
La came 17 a repu une hauteur telle qu'elle soulève la languette 33 d'une petite quantité au-dessus de la butée 34. Il en résulte qu'après que le talo 18 a libéré le levier double 29-27, ce dernier possède donc un jeu libres non freiné méoani- quement et qu'il y a en action sur lui d'une part simplement l'at- traction de l'aimant et d'autre part la force de traotion du res- sort 32, si l'on suppose naturellement que l'appui sur l'axe 26 se fait aveo suffisamment peu de frottement, comme on peut le réaliser en pratique par des paliers à billes, des paliers à pointes, eto.... On peut par oonséquent accorder l'un par rapport à l'autre l'aimant 28 et le ressort 32 aveo une précision suffi- sante sans que l'accord soit troub par d'autre influences.
Il est connu que l'attraction magnétiqu varie fortement
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pour de petites variations de l'intervalle d'air entre l'aimant et l'armature. Il est par conséquent important qu'à l'instant où l'on fait l'essai pour savoir si l'intensité de oourant pos- sède la valeur correcte, l'armature se trouve toujours à la même distance de l'aimant. Ceci est assuré dans le cas présent par le fait que le levier 29 la met chaque fois dans la même position sous l'influence du talon 18. Il est avantageux de laisser un mi- nime intervalle d'air entre l'armature et l'aimant et d'éviter un contact direct entre l'aimant et l'armature. On peut empêcher également ceci par le fait qu'on prévoit une butée spéciale qui ne permet pas à l'armature de se rapprocher davantage de l'aimant.
La préoision du réglage par le dispositif dépend de la question de savoir combien de fois l'armature est approchée de l'aimant par unité de temps. On dispose par conséquent d'un moyen commode de régler la sensibilité en ohoisissant de façon appro- priée la vitesse de rotation de la roue 8.
C'est un fait connu qu'un électro-aimant qui a lâché son armature à cause d'une intensité de courant trop minime ne peut plus l'attirer qu'après une augmentation très considérable de l'intensité de oourant, de 100 % et plus, et ne peut même plus l'attirer du tout lorsqu'il s'est produit un grand intervalle d'air. Des dispositifs basée sur le fait que l'armature est lâ- chée lorsque l'intensité de oourant est trop faible et est atti- rée de nouveau lorsque l'intensité de courant augmente, sont par conséquent inutilisables dans la présente application car on de- vrait admettre des variations très considérables de l'intensité du courant.
Grâce au nouveau dispositif, lorsque l'armature est retom bée, elle est au contraire ramenée dans l'ancienne position par des moyens mécaniques de sorte que l'aimant déoide, en présence d'un intervalle d'air de même grandeur, s'il va conserver l'ar- mature près de lui ou la laisser retomber. On est par conséquent en état, avec le présent dispositif, d'effectuer un réglage très
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préois dans les conditions pratiques.
Le dispositif représenté au dessin permet, en cas de oom- mande constamment uniforme du dispositif de ohargement, un régla- ge du débit en pointes. On peut naturellement aussi établir le dispositif de telle façon qu'on renonce à la oommande restant oonstante du chargement et qu'on ne produit une oommande que lors - que l'intensité du courant du moteur de commande s'est abaissée; on peut par exemple supprimer les roues dentées 6 et 8 et oaler l'élément d'embrayage 16 sur l'arbre 3, La oame 17 et la talon 18 sont alors placés par oonséquent sur un disque tournant oons- tamment, par exemple l'élément d'embrayage 15 ou un disque par- tioulier disposé sur l'arbre 2.
Comme on l'a déjà indiqué, le dispositif représenté oons- titue un exemple de réalisation. A la place des arbres tournants on peut aussi utiliser, sans rien changer à l'invention, des ar- bres à mouvement d'oscillation ou des leviers à mouvement de va- et-vient et des organes équivalents.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.