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"Perfectionnements aux mécanismes de transmission à friction à vitesse variable" La. présente invention est relative aux mécanismes de transmission à vitesse variable du type à friction et, en particulier, aux mécanismes des- tinés à étre utilisés dans le cas où. une charge élevée doit être mise en mouvement et avoir son mouvement in- versé, comme c'est le cas, par exemple, pour les véhi- cules automobiles, etc....
Une application importante de l'invention est celle aux mécanismes dans lesquels l'énergie est transmise par des organes en contact de friction à roulement, par exemple par des disques et
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des galets interposés, notamment des mécanismes du type à disque torique dans lesquels les changements du rapport de vitesses sont produits par un déplace- ment angulaire des galets, ledit déplacement angulaire ou mouvement d'oscillation étant de préférence obtenu automatiquement par inclinaison des,galets sur leurs axes de contact (c'est-à-dire sur les diamètres s'é- tendant entre les points de contact des galets avec les disques) ou par déplacement des galets, d'une piè- ce, à angle droit par rapport à leurs axes de contact ou encore par une combinaison de l'inclinaison et du déplacement.
Le réglage automatique résultant de l'os- cillation des galets est habituellement connu sous le nom de "précession" et est expliqué dans les brevets belge 376.69 du 21 Janvier 1931 et anglais n .25434. déposés par le demandeur. Il est bien entendu, ce- pendant, que le changement d'inclinaison (ou d'angle) des galets, pour faire varier le rapport de vitesses du mécanisme, n'a pas besoin d'être produit par pré- cession mais qu'il peut être produit par une oscilla- tion plus ou moins énergique des galets réalisée par l'opérateur, cette façon de procéder étant la plus commune avant l'invention décrite dans le brevet 576.692 précité.
Dans les mécanismes de transmission d'énergie du type indiqué, dans lesquels l'énergie est transmise au moyen d'organes en contact de roulement à friction, par exemple au moyen de disques et de galets interposés, il est important qu'aucun glissement de l'une quelconque des parties en rotation sur l'autre ne puisse se produire à un moment quelconque parce que le glissement provoque de l'usure et une altération résultante
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des surfaces de contact avec, comme conséquence, un fonctionnement bruyant et irrégulier, un rendement di- minué. etc... De tels effets sont particulièrement sérieux dans les transmissions à friction utilisant des disques toriques et des rouleaux planétaires ou non planétaires à précession en raison du.
fait que l'usure, et en particulier l'usure localisée, s'oppose à la pré- cession douce des galets et peut même empecher complè- tement un tel mouvement. Il est, par suite, nécessaire qu'une pression suffisante s'exerce à tout moment entre les deux surfaces pour produire un frottement approprié et pour empêcher le glissement.
D'autre part, une pres- sion assez élevée pour transmettre une quantité considé- rable quelconque d'énergie provoque souvent une certai- ne déformation des disques et des galets par compression des di ts organes les uns sur les autres à leurs points de contact, même lorsque ces organes sont faits en acier durci, et cette déformation se déplace à la. façon d'une "onde de traction" autour des disques et des ga- lets en rotatïon,, La déformation, qui en résulte, à partir de la forme nomale, aux points de contact par l'effet de la pression et le retour à la forme normale par l'élasticité du métal, lorsque les organes tournent, produisent une "fatigue" du métal et finalement une dé- térioration des surfaces de contact par formation de copeaux, etc...
La durée de fatigue de ces surfaces dépend ainsi, dans une grande me sure, de la pression de contact et divers mécanismes, ordinairement connus sous le nom de "dispositifs à pression" ont éte propo- ses pour régler la pression de contact de manière à donner une pression plus ou moins proportionnelle à la charge sur le mécanisme de transmission, grâce à
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quoi on évite les pressions inutilement élevées.
L'im- portance qu'il y a à éviter les pressions élevées est évidente, en outre, si l'on tient compte du fait que dans ces mécanismes de transmission à friction la durée est de fatigue de la surface de contact * une fonction expo- nentielle inverse de la charge, comme cela est exprimé
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p,r la fomule approchée L -W 1f- dans laquelle L 'V 3 est la durée de fatigue, K une constante et W la charge.
Autrement dit la durée, de fatigue varie, toutes choses égales d'ailleurs, à l'inverse de la dixième puissance de la racine cubique de la chargePar suite si la char- ge est doublée la. durée de fatigue sera seulement dix fois moins longue.
Au moment du démarrage d'une charge partant du repos, on dépense une quantité d'énergie su- périeure à celle qui est nécessaire dans les conditions normales après le démarrage et, si l'énergie est appli- quée plus ou moins brusquement (?charge de choc*) la pression nécessaire pour empêcher le glissement doit être égale à plusieurs fois la pression normale. De plus, les transmissions à friction du type à rapport de vites- ses variable, telles, par exemple, que celles utilisées sur les automobiles, sont habituellement construites de manière que le mécanisme tombe à la position correspon- dant au rapport de vitesses inférieur lorsqu'on arrête le véhicule, afin que le mécanisme se trouve dans la position correspondant au rapport de vitesses inférieur lorsqu'on remet en marche le véhicule.
Dans une telle position de rapport de vitesses, la pression nécessaire pour empêcher le glissement est normalement, dans la plupart des cas, de deux à quatre fois la charge ou la. pression nécessaire dans les conditions de fonctionnement
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normal. D'autre part, les véhicules à. moteur sont habi- tuellement mis en marche par l'intermédiaire d'un sys- tème quelconque d'embrayage dépla@able et, dans les cas où la mise en prise de l'embrayage est faite maladroi- tement, des chargea de choc peuvent être (et sont sou- vent) appliques pendant le démarrage, charges qui sont égales à plusieurs fois le couple nomal du moteur.
Bien que ces charges de choc ne s'exer- cent que pendant de très courtes périodes de temps, elles agissent lorsque la transmission est disposée pour son rapport de vitesses le plus bas;or, pour ce rapport, la pression de change .normale est alle-méme de deux à quatre fois supérieure aux charges,correson- dante s dans les conditions de fonctionnement ordinaire; coma les charge s de choc peuvent être de deux à quatre fois la charge normale, il peut arriver, évidemment, que la pression de charge atteigne une valeur égale à seize fois celle qui serait nécessaire dans les condi- tions de fonctionnement normal.
On peut déduire de la formule donnée plus haut que si de telles conditions de fonctionnement se présentaient pendant un temps pro- longé, leur effet sur la durée de fatigùe serait sérieux la présente invention permet, non seu- lement d'éliminer toutes les charges de choc de la transmission à friction, mais aussi de soulager ladite transmission de toutes les charges en marche arrière et de réduire considérablement la charge normale moyenne pour le rapport inférieur de démultiplication,
D'une manière générale,
la présente invention a pour objet un mécanisme de transmission dans lequel une transmission par engrenais est disposée en parallèle avec une transmission à fric- tion comprenant des disques et des galets et dans
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laquelle on fait varier le rapport de vitesses par ré- glage des galets, la transnission par engrenages étant établie pour entraîner l'arbre commandé du mécanisme lorsque le rapport de vitesses de la transmission par friction est inférieur au rapport donné par la trans- mission par engrenages.
Dans la forme préférée d'exécution de l'invention, la transmission à friction, comprenant son dispositif d'application de la pression, est com- binée avec un train d'engrenages donnant sensiblement apport égal au rapport de vitesses le plus bas est de la transmission à friction et reliée à l'arbre de / l'arbre sortie par l'intermédioaire d'une roue libre du de tout autre dispositif d'accouplement à sens unique, ou à un dispositif "synchromesch" pour le mouvement en avant du véhicule et directement au bout d'arbre pour la mar- che arrière, la transmission à friction etant en même temps (c'est-à-dire en marche arrière) entièrement désaccouplée du bout d'arbre.
Dans les mécanismes de transmission du type à friction pour véhicules à moteur, on emploie habituellement des roues dentées pour la marche arrière, ce qui fait que les avantages de la présente invention peuvent habituellement être obtenus par addition d'une seule roue dentée, En prolongeant la durée du mécanisme de transnission, l'invention perment de réduire notable- ment le poids et le coût d'établissement de ladite transmission.
Dans les transmissions à friction du ty- lesquelles per à gilets et disque torique dans lesquelles le changement du rapport des vitesses est produit par précession des galets, certains dispositifs de mécanisme de réglag du rapport des vitesses sont munis d'arrêts pour empê-
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cher les galets d'exécuter un mouvement de précession pour un rapport de vitesses trop -bas si, par une pré- cession rapide, le rapport se trouve ,rapidement dimi- nué sous la charge totale, Ces arrêts sont habituelle- ment soigneusement réglés, mais étant donné que ce ré- glage doit laisser une certaine élasticité et permettre un jeu dans les dispositifs de commande, il en résulte que, dans les conditions normales,
lorsque le véhicule est amané à un arrêt sans aucune charge sur la commande précitée ou même avec une légère charge en sens inver- se, les galets ne peuvent pas exécuter une précession d'amplitude suffisante pour venir dans la position de vitesse inférieure. Par suite, lorsqu'on remet en marche le véhicule, le premier effet est une nouvelle réduction du rapport, ce qui donne lieu à une perte correspondante d'accélération.
Etant donné que, avec la présente invention, les roues dentées peuvent dé- terminer le rapport inférieur avec lequel la charge est appliquée au démarrage, le dispositif de commande peut être réglé pour qu'il tende à. forcer les galets dans leur position normale de vitesse inférieure ou même au delà de cette position, grâce à quoi on obtient à coup sûr le démarrage avec le rapport le plus bas et on élimine en même temps le danger de détérioralion dû au fait que les galets heurtent leurs butées avec trop de violence, comme cela se produit quand le rap- port se trouve rapidement réduit sous charge.
L'inven- tion est particulièrement avantageuse lorsque le rap- part de transmission est contrôlé automatiquement d'après la vitesse du moteur, L'utilisation d'un em- brayage à roue libre dans le train d'engrenages ne donne pas l'effet habituel de roue libre en ce qui
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concerne le véhicule étant donné que le moteur est toujours relie au véhicule par l'intermédiaire de la transmission à friction lorsque l'embrayage principal est en prise.
Si le rapport est réglé ou commandé par un mécanisme hydraulique ou'par tout autre mécanisme fonctionnant par la pression d'un fluide (un mode de réalisation d'un tel mécanisme est décrit dans le bre- vet belge du demandeur n 376.692 du 21 Janvier 1931 et un autre dans le brevet britannique n 392.586 du 19 Août 1931), il en résulte que, lorsque la pompe, ou autre source équivalente de fluide sous pression, est reliée à l'arbre de commande de la transmission,aucune charge n'est appliquée sur le dispositif de contrôle de la transmission ni sur la transmission, par consé- quent, au moment du démarrage et que la charge est appliquée progressivement sur la transmission à fric- tion lorsque la vitesse du véhicule augmente,
ladite transmission ne supportant la charge totale qu'à la fin du fonctionnement avec le rapport de démultiplication inférieur, lorsque les conditions d'application de la charge sont bonnes pour une augmentation du rapport ; par suite la transmission à friction est soulagée ou déchargée de la plus grande partie du fonctionnement avec le rapport de démultiplication bas. Si l'on utili- se une commande par régulateur (un mode d'exécution d'un tel type de commande est décrit dans le brevet belge du demandeur N 381.714 du 31 Juillet 1931 la transmission à friction est pratiquement soulagée ou déchargée de la totalité du fonctionnement avec le rapport de démultiplication bas.
Sur le dessin annexé :
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La figure 1 est une coupe longitudinal d'une transmission établie conformément à l'invention et dans laquelle la transmission par engrenages est faite depuis l'arbre d'entrée jusqu'à, l'arbre de sortie par l'intermédiaire d'un arbre auxiliaire ou arbre se- condaire; ' .
La figure 2*est une coupe transversale par A-A de la figure 1, coupe montrant l'organisation CI$ la transmission du'cote de sortie de celle-ci; -la figure 3 est une transmission semblable à celle de la figure 2 niais établie pour des véhicules à moteur arrière ou àroues avant motrices;
La figure 4 montre une variante du change- ment de vitesse représente sur les figures 1,2 et 3, variante prévue pour faciliter l'opération de changement de vitesse;
La figure 5 est une transmission semblable à celle de la figure 1 mais dans laquelle un train d'en- grenages planétaires est utilisé, l'énergie étant trans- mise aux engrenages par l'intermédiaire d'un arbre cen- tral. tandis que la transmission par friction se fait par l'intermédiaire d'un arbre tubulaire entourant lar- bre précité; '
La figure 6 montre une autre variante de l'invention vue en coupe longitudinale par la transmis- sion à. friction (dont une partie seulement est représen- tée) et par les engrenages fous du mécanisme de marche arrière ;
La figure 7 est une vue par 7-7 de la. fi- gure 6;
pour réduire l'encombrement, le mécanisme de changement de vitesse automatique est représenté comme s'étendant vers la gauche à partir de l'axe de l'engrana- ge fou, au lieu d'être dirigé en ligne droite vers le
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bas comme sur la figure 6;
Les figures 8 et 9 sont des vues de détail par 8-8 de la figure 6 et montrent le chanfreina des dents des engrenages pour en permettre l'engrène ment dans un sens de mouvement relatif seulement, la figure 9 étant une vue semblable à celle de la figure 8 mais avec des dents hélicoïdales ayant un angle d'héli- ce choisi pour qu'il tende à faire désengréner le pi- gnon fou lorsque la transnission à friction supporte la charge;
La figure 10 montre un mode préféré de déclanchement du verrou automatique de changement de vitesse sous l'action de l'un des porte-galets de la transmission à fraction lorsque le mouvement d'os- cillation angulaire du galet l'amène dans la position de rapport de vitesses inférieur (ou de première vi- tesse), ce qui a pour effet de synchroniser le mécanis- me de transmission à. friction et le rapport des engre- nages au moment de la mise en prise de deux-ci,-
La figure 11 montre une variante de déclanchement du verrou de changement de vitesse par le déplacement de la pédale d'embrayage du véhicule, lorsqu'on opère le débrayage;
La figure 12 montre un autre procédé pour le changement de vitesse automatique ;
La. figure 13 est une coupe longitudi- nale d'une autre variante de l'invention dans laquelle on utilise un embrayage à roue libre à double action*,
La figure 14 est une coupe par 14-14 de la figure 13;
La figure 15, enfin, est une vue de détail de certains organes représentas sur la. figure
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14 et montre une position de fonctionnement différente.
Si l'on se reporte d'abord à la figure 1, on voit que l'arbre de commande ou arbre principal, en deux parties, du mécanisme de transnission, est re- présenté en 1-8 avec des disques de commande toriques 4,4a clavetés sur la partie 8 de l'arbre, des galets de friction 9 coopérant avec les rainures ménagées dans les disques et étant montés dans des supports qui sort eux-mêmes montés, de manière à pivoter, dans des sup- ports oscillants afin qu'ils exécutent un mouvement de précession à la manière habituelle. Deux jeux de ga- lets sont représentés sur la figure 1.
Chaque jeu peut être formé de trois galets, chaque galet d'un jeu coopérant avec la rainure du disque moteur.; adjacent et avec la rainure adjacente du disque médian ou disque commande 10 qui peut tourner autour de l'axe de l'arbre 8,.
A partir du disque 10, l'énergie est transmiss par un tambour ou enveloppe 11 à un arbre commandé 22 à partir duquel l'énergie est transmise à la charge Un remarquera que le mécaminsme de transmis- sion à friction forme un élément de commande qui peut comprendre l'arbre de commande et les disques de com- mande, ainsi qu'un élément commandé qui peut comprendre l'arbre commandé de même que le disque commandé. Il est évident que la commande peut être faite en sens inverse de ce qui vient d'être décrit, c'est-à-dire que l'éner- gie, au lieu d'être transmise des disques 4,4a au dis- que médian 10, serait transmise de ce dernier disque aux disques 4,4a.
Dans tous les cas l'embrayage principal (s'il en existe un) serait placé entre la moteur ou autre source d'énergie et l'élément ou arbre auquel la
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puissance du moteur (ou autre source d'énergie) doit être appliquée.
Comme on le voit sur la figure 1, l'arbre 1 est muni d'une cloche ou épanouissement la, portant des dents 1b qui coopèrent avec des dents semblables formées sur un organe-came 2 pouvant tour- ner sur l'arbre 8 et présentant des rainures-cames destinées à coopérer avec des billes 3 qui coopèrent également avec des rainures-cames semblables formées sur le disque 4. On voit que le couple appliqué à la came 2 tend à obliger les billes à monter le long des surfaces de came et, par suite, à séparer la came et le disque. La pression résultante est renvoyée par l'intermédiaire desisques et des galets, du collier 8a et de l'écrou 7, puis par'les rondelles élastiques 6 et par le palier de butée 5 à l'organe- came 2.
Le mode de construction du dispositif de pres- sion représenté.sur la figure 5 est le même, sauf qu'au lieu d'une cloche ou épanouissement tel que ce- lui représenté sur la figure 1 et coopérant directe- ment avec l'organe-came 2, l'arbre possède une bride dentée la reliée à la came par une douille dentée 61.
Le fonctionnement du dispositif de pression est dé- crit avec plus de détail dans le brevet belge n .390.490 du 17 Août 1932..Il doit être entendu que pour l'obtention des meilleurs résultats, les rainures-cames avec lesquelles coopèrent les billes doivent être dessinées de manière qu'elles produisent une pression qui soit d'aussi près que possible en relation linéaire directe avec la charge.
En se reportant de nouveau à la figure 1, on remarquera que la transmission par l'in- termédiaire des disques et des galets est en parallèle
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avec celle qu'assure le mécanisme à engrenages compre- nant une roue dentée 13 montée sur l'arbre 1 et entraî- née par lui, roue engrenant avec une roue dentée 14 mon- tée à cannelures (ou de toute autre manière) sur un ar- bre secondaire ou arbre intermédiaire/qui porte à son extrémité arrière une roue dentée 16 engrenant avec une roue 17. Cette dernière est placée entre l'observa- teur et le plan de la figure 1 et elle n'apparaît par conséquent pas sur cette figure mais est représentée sur la figure 2. La roue 17 a même axe qu'une roue 18 (figure 2) à laquelle elle est reliée, roue indiquée en pointillé sur la figure 1.
Les deux roues 16 et 18 sont disposées pour engrèner avec une roue 19 déplaça- ble le long de 1*axe de l'arbre commandé 22 sur lequel est monté, de manière à tourner, le moyeu 12 du tambour
11. Par suite, lorsque la roue 19 est déplacée vers la gauche, elle engrène avec la roue 18 pour donner le mouvement en marche avant à l'arbre commandé; lorsqu'elle est déplacée vers la. droite, elle engrène avec la rone
16 pour donner le mouvement en marche arrière, ainsi que cela sera expliqué ci-après, La. roue 19 est dépla- cée d'un côté ou de l'autre au moyen d'une fourchette
24 coulissant sur une tige 25 sous l'action d'un levier
26.
On remarquera que les roues 16, 17, 18 sont sembla- blés aux mécanismes de marche avant et de marche arrière communément utilisés dans les mécanismes de transmis- si.on et de changement de vitesse à baladeur habituels.
La roue dentée 19 est, en fait, une couronne dentée tonnant l'élément moteur ou élément externe d'un accouplement à roue libre comportant une came commandée 21 et des galets interposés 20. L'élé- ment commandé est monté à cannelures sur unarbre 22
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sur lequel il peut coulisser et l'ouverture de la roue 19 est munie d'une bague à ressort 19b qui retient bs galets et qui le s oblige à sa déplacer dans le sens longitudinal avec la roue. De même l'élément commandé 21 est obligé de se déplacer dans le sans de l'axe arec les galets 20 et la roue 19 par les rebords formés sur ses côtés. Le mouvement de coulissement de la roue 19 déplace par conséquent tout l'ensemble. de l'accouplement à roue libre sur l'arbre 22.
La pièce 21 est pourvue' de cliquets ou de dents 21a venant en prise avec des dents semblables 12a de la douille 12 lorsque la ro@e 19 est déplacée vers la gauche . Cecicomplète le tra- jet de commande" étant donné que la douille 12 est ainsi reliée à l'arbre 22 par les cannelures existant sur ce dernier et sur l'organe comnandé 21 d'accouplement.
Lorsque la roue 19 est en prise avec la roue 18, on voit que si la commande du rapport de vitesses de la transmission à friction (qu'elle soit ou non soumise à l'action du couple) est xxx réglée pour un rapport légèrement inférieur à celui des engre- ou bien si nages, le couple exerça son action, la commande est soustraite à l'action de la charge (comme lorsque l'em- brayage principal du véhicule est débrayé), la trans- faisant alors mission se faisant alors par les engrenages et sans aucune charge de choc dûe à la mise en prise de l'embrayage principale.
Si le rapport de transmission par friction correspond à la vitesse du moteur, les engrenages sup- porteront les charges dûes à. la mise en prise de l'am- brayage et, de plus, continueront à entraîner le vélii- cule jusqu'à ce que soit atteinte la vitesse désirée (prédéterminée) du moteur, après quoi la transmission à friction tent à changer vers un rapport supérieur à
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celui des engrenages, ladite transmission supportant ainsi progressivement la totalité de la charge d'en- traînement.
Lorsque le rapport de vitesses de la transmission à friction augmente, l'élément d'accou- plement 21 est entraîné à une vitesse supérieure à celle de la roue 19 ce qui libère les galets 20 de l'accouplement à roue libre de telle manière que les roues dentées tournent folles à une vitesse relati ve- ment faible exactement de la même manière que le font, en prise directe, les roues dentées dans le mécanisme de changement de vitesse à baladeur ordinaire.
Lorsqu'on réduit la. vitesse du véhi- cule jusqu'à l'arrêt avec l'embrayage principal dé- brayé, le rapport de la transmission à friction est ramené à sa plus faible valeur légèrement inférieure au rapport des engrenages. Ceci a pour effet d'amener l'accouplement à roue libre en prise, prêt pour un nouveau démarrage, avec une légère action préalable de la charge Une condition idéale est ainsi réalisée pour le fonctionnement de l'embrayage car on évite ainsi le jeu et l'application d'une charge momentanée à la transmission à friction au moment du démarrage.
De plus, la transmission à friction a ,tout le jeu étant .donné que nécessaire pour qu'elle ne soit pas chargée, xxxxx pendant l'opération d'arrêt, la charge sur le dispo- sitif de pression a été inversée.
Sur la figure 1 on a représenté la roue 19 dans la position neutre, ou de point mort; en d'autres termes cette roue est dégagée à la fois des iroues 16 et 18, mis habituellement cette position n'est utilisée que Llorsqu'on arrête le véhicule d'une manière permanente-, dans les arrêts ordinaires
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de la circulation, la pédale d'embrayage est abaissée et l'embrayage principal est ainsi maintenu hors de prise, la roue 19 restant à gauche, dans la. position de marche avant, prête pour un nouveau dénarrage. Dans la position neutre, ou de point mort, de la roue 19 l'arbre 22 n'est, pas entraîné puisque les dents 12a et 21a sont hors de prise et que la roue 19 est égale- ment hors de prise d'avec les deux roues 18 et 16.
La marche arrière est obtenue en dé- plaçant la roue 19 vers la droite pour l'obliger à en- grèner avec la roue 16 et, également, à être réliée à l'élément d'accouplement 30 par l'intermédiaire des dents formées sur ce dernier et des dents internes 19c de la roue.
Aucune détérioration de la transnis- sion à friction ne peut se produire par suite du fait que sa commande est réglée pour un rapport légèrement différent de celui des engrenages. Ceci est nécesaies, non seulement pour que la transmission à friction ne supporte pas de charge, mais aussi pour réaliser une certaine différence de vitesse entre les dents 12a et
21a afin que celles-ci engrènent convenablement, Toute- fois il convient de retenir que le rapport de vitesse d'une transmission à friction n'est pas une quantité fixe comme le rapport d'un train d'engrenages mais qu'il varié (pour une position donnée quelconque des gilets) depuis l'absence de charge jusqu'à la charge totale, dans chaque sens, entre des limites suffisaxxent écartées pour répondre aux besoins.
La figure 3 montre un mécanisme xxx semblable en principe à celui de la figure 1 mais éta- bli pour les applications aux véhicules automobiles
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dans lesquels le moteur est à l'arrière et dans lesquels les roues arrière sont les roues motrices ou bien pour les véhicules dans lesquels le moteur est à l'avant, les roues avant étant les roues motrices, Pour de telles applications, le tambour 11 est relié par des roues dentées 32, 33 à l'arbre 15. Ce dernier supporte, de mainère qu'elle puisse tourner, l'une des extrémités de l'arbre commandé 22 et il présente des dents 12a destinées à venir en prise avec des dents de l'organe commandé 21 d'accouplement monté à cannelures sur l'ar- bre 22.
L'organe denté de commande 19 de l'accouplement est pourvu de dents internes 19a destinées à. engrener avec des dents de la douille 30 clavetée sur l'arbre commandé 22 sur lequel est également duvetée une roue d'angle 34 commandant la roue 35. Cette dernière est clavetée sur l'arbre 36 pour commander la bride d'en- traînement 29. Pour la commodité du dessin, l'arbre 36 est figuré dans le plan du papier sur lequel est tracée la figura,,mais il peut être di sposé en faisant un angle désiré quelconque avec ce plan. La roue 16, entraînée par l'arbre 1, commande une roue dentée (non figurée) correspondant à la roue 17 de la figure 1, ladite roue 16 ayant même axe que (et étant reliée à) la roue 18 représentée en pointillé sur la figure 3.
Pour la marche avant, l' accouplement à roue libre est déplace vers la droite (au moyen d'une fourchette et d'un levier non représentés) pour faire engrener l'élément de commande 19 d'accouplement avec la roue 18; la marche arrière est obtenue en déplaçant l'accouplement vers la gauche pour faire engrener l'organe de commande avec la roue 16. En dehors de cette différence, le fonctionnement du mécanisme est le même que celui de la figure 1.
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La. figure 4 représente une forma préférée de changement de vitesse établi pour donner de meil- leures conditions de fonctionnement pour l'accouple- ment, à roue libre et un déplacement plus facile du point mort ou de la position de marche arrière à la position de marche avant.
Lorsqu'on passe du point mort à la posi- tion de marche avant avec le dispositif de la figure
1, les engrenages sont d'abord mis en prise, ce qui les relie à l'arbre commandé 22, puis un déplacement ultérieur de la roue 19 met en prise 'les dents 12a, 21a, ce qui relie me le mécanisme de transmission à friction à l'arbre commandé et au mécanisme de change- ment de vitesse à engrenages.
Pendant cette dernière partie de l'opération, ces dents peuvent ne pas être dans la position convenable pour un engrènement aisé,
Mais étant donné que la transnission est déjà reliée au bout d'arbre par les engrenages, il serait nécessaire de faire démarrer le véhicule par l'intermédiaire des engrenages pour obtenir le mouvement relatif nécessaire des dents et ce mouvement relatif sera lent en raison de la petite différence des rapports des engrenages, d'une part, et de la. transmission à friction, d'autre part.
On remarquera également que, en marche arrière, lorsque l'accouplaient à mue libre permet une manoeuvre
Poile du changement de vitesse, ledit accouplement reçoit un mouvement à vitesse assez élevée et, tel qu' il est établi, il serait en même tanps soumis à une grande partie de la charge appliquée aux dents de la roue 19.
Il est clair que le fonctionnement du mode de construc- tion représenté sur la figure 3 est le même que celui qui vient d'être décrit à propos de la figure 1.
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Ces difficultés sont évitées avec le mode de construction que montre la figure 4. On remarquera. que la roue 19 est pourvue d'un moyeu qui s'étend vers la gauche et que l'accouplement à roue libre est logé à l'extrémité de gauche de ce moyeu. De plus, l'arbre commandé 22 est muni de dents 22b;
une partie cylindrique 22c s'ajuste à frottement doux dans l'ex- lace libre à l'intérieur des dents 19a d'accouplement et des dents 22b sont disposées à l'intérieur des dents de la. roue de telle manière que la charge appli- quée sur les dents de la roue 19 soit supportée par les dents 19a pendant la transmission, en marche avant, à la partie 22c de l'arbre 22. Conme la roue 19 et l'arbre 22 tournent à la même vitesse lorsque les dents d'engrenages supportent la charge, il n'y a pas de frottement en charge entre les dents 19a et la par- tie 22c et l'accouplement à roue ;!Libre est soulagé de toute charge appliquée aux dents.
On voit également que l'organe commandé 21 de l'accouplement à roue li- bre est relié à tout moment à la douille 12 du tambour
11 par 'les cannelures 21b, 12b formées sur les deux organes. Par suite, pour la marche avant, qui dans ce cas comporte le déplacement vers la droite, les roues
19 et 18 sont d'abord mises en prise avec l'arbre com- mandé 22 (lequel est débrayé) et les organes de la transmission peuvent par conséquent tourner librement pour que le engrènement puisse se faire.. La manoeuvre de changement de vitesse est ensuite continuée et l'ar- bre commandé 22 est relié avec douceur par l'intermé- diaire des dents 21a et 22a, étant donné que les dents 21a peuvent être librement déplacé.par l'embrayage à friction principal.
Pour la marche arrière on déplace la roue 19 vers la gauche pour la faire
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engrèner avec la roue 16 etnici encore, l'accouplement à roue libre est soulagé, de manière analogue, de la charge appliquée aux dents. En marche arrière les dents 19a. formées à l'intérieur de la roue 19 sont mi- ses en prise avec les dents 22b de l'arbre 22.
Cette forme de changerait de vitesse à engrenais conduit d'elle-même facilement à l'utili- sation d'engrenages hélicoïdaux, les dents des roues.
16 et 18 étant des dents avec pas à droite ou pas à gau- che et celles de la roue 19 étant des dents avec pas à gauche ou pas à droite, suivant le sens dans lequel les organes doivent tourner l'un par rapport à l'autre. Pour la marche avant, la poussée serait supportée par le roulement 37 et il n'y aurait aucune tendance au désen- grènement lors du renferement du sens d'application de la charge, puisque l'accouplement en roue libre em- pêche ledit renversement. En marche arrière, si les dents 19a et 22b ont leurs pas dans le même sens que la loue 19 et si elles ont un angle approprié, le désengrè- nement, lors du renversement du sens d'application de la charge, en marche arrière, serait empêché.
Dans le mode de réalisation queimntre la figure 5, l'arbre de commande 1 passe en ligne droite jusqu'à l'extrémité arrière de la transmission où il est relié par cannelures à la roue planétaire 38 du train planétaire dont le pignon 39 est l'un des satelli- tes.
La cage dans laquelle les satellites 39 tourne± est formée de deux moitiés 46a, 46b; sur le côté de gau- che de cette cage est fixé l'élément d'accouplement @ denté 47 et sur le côté droit sont fixés l'élément d'ac- coupplement 48 et la bride 49, le tout étant maintenu par .des vis (dont une est figurée en 50) de telle manière
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que cet ensemble puisse être déplacé sur l'arbre 1 au moyen de la bague 50a, Cette bague est reliée à une autre bague 52 qui, à son tour, peut tourner dans la fourchette de changement de vitesse 53 com- mindée par le levier à main 54.
Pour les vitesses en marche avant, ce système planétaire est déplacé vers la droite au moyen d'un levier 54, ce qui fait engrèner les sa- tellites 39 avec une couronne dentée 41 et ce qui mat en prise l'élément d'accouplaient 47 avec une couronne dentée fixe 40 fixée à un tambour 55 au moyen de dents 55a, de vis 58' et de griffes 59. le tambour 55 est fixé, à son tour, à l'élément fixe
56 et il est relié à l'organe fixe de réaction de la transmission à friction par l'intermédiaire des vis
57 et de la douille ou moyeu 58a, Cet organe 56 est monté à cannelures sur le moyeu 58a et l'organe de réaction 58 est fixé au carter 60 par des vis 59'.
la couronne dentée 41 forme la com- manda d'un accouplement à roue libre comportant des galets 42 et une bague externe 43 fixée au tambour 11.
Bans le mode de réalisation de la figure 5, l'énergie est transmise au tambour Il par l'intermédiaire de la transmission à friction de la manière suivante t 1'arbre 1 est muni d'une bride la présentant des dents 1b qui engrènent avec des dents correspondantes formées sur l'extrémité avant de la douille 61, laquelle est pourvue, sur son extrémité arrière, de dents semblables engrènant avec les dents du dispositif à came de pression 2. ainsi que cela a été décrit précédemment.
A partie de la. came 2 la transmission se fait aux disques 4 et 4a par les
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billes 3 comme dans le mode de réalisation de la fi- gure 1, la seule différence étant que les organes du train à friction sont montés sur l'arbre creux ou arbre tubulaire 8 au lieu d'être mantés sur un arhre plein. Les disques 4 et 4a transmettent l'ef- fort au disque médian 10 et au tambour 11 par l'in- termédiaire des galets. Un organe d'accouplement 63 est porté par l'élément planétaire pour coulisser avec lui tout en étant libre de tourner indépendam- ment dudit élément planétaire. Cet organe d'accouple- ment est relié à l'élément planétaire par la bride 49 et il est monté à cannelures sur le bout d'arbre 22 de manière à tourner avec lui.
L'organe d'accou- plement 63 est pourvu' de dents qui mnt formées en creusant les cannelures précitées (dans le sens ra- dial vers l'intérieur) et, dans la position de droite, ou position de marche avant, de l'ortane d'accouple- neuf, ces dents viennent en prise avec les dents 11a de la partie arrière du tambour 11 ce qui pemet au bout d'arbre d'être relié à la transmission à fric- tion pour les vitesses en marche avant et d'en être séparé dans les positions de point mort et de marche arrière.
Si l'on suppose (par rapport à la figure 5) que le changement de vitesse est en posi- tion de marche avant, c'est-à-dire dans une position telle que l'arbre commandé 22 soit entraîné en sens inverse de l'arbre 1, la transmission à friction étant réglée pour un rapport légèrement inférieur à celui des engrenagesplanétaires et si l'on suppose que le véhicule (ou la charge se trouve relié par l'arbre 1 au moteur (ou autre source d'énergie) par
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l'intermédiaire de l'accouplement principal habituel du véhicule, on voitque l'effet total d'entraînement est transmis par l'arbre 1 à l'engrenage planétaire
38, de ce dernier aux satellites 39, à la couronne dentée 41, aux organes 42, 43 de l'accouplement à roue libre, au tambour 11,
aux dents 11a et à l'organe d'accouplement 63 jusqu'à l'arbre commanda ou bout d'arbre 22, Lorsque la vitesse augmente et (ou) que la transmission à friction passe à un rapport supé- rieur à celui des engrenages, la transmission à fric- tion supporte la totalité de la charge et le train d'engrenages tourne simplement fou à faible vitesse.
Bien que cela soit possible, il ne convient pas de fixer la roue d'engrenage 38 à un prolongement de l'arbre tubulaire 8, auquel cas la transmission à friction correspondrait au mode de construction repré- sneté sur la figure 1. En pareil cas, la transmission à friction remit bien soulagée de toutes charge d'en- trainement au démarrage, mais le dispositif de fric- tion serait encore soumis aux dites charges; par suit les rouleaux et les disques, bien que tournant fous pour ce qui est de la transmission, seraient soumis fatigue a la pression totale et aux effets de xibssexs qui en seraient la conséquence.
La marche est obtenue, sur la figure
5, en deplacant -L'élément planétaire vers la. gauche de manière à mettre en prise ses satellites 39 avec la couronne dentée fixe 40 et à relier l'élément for- mant cage à l'arbre commandé 22 par l'intermédiaire de l'élément d'accouplement 48et des dents 22a dudit arbre Le sens de transmission est ainsi inversé, l'arbre étant obligé de tourner dans le même sens que
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les modes de réalisation représentés sur les figures 6 et 10 illustrent un changement de vitesse automatique à engrenages pour les rapports de vitesses les plus bas, ce dispositif remplaçant l'accouplement à roue libre..
Comne on le voit sur les figure 6 et 7, la roue dentée principale 70 montée sur l'arbre com- mandé 70a, est déplacée par une foruchette 70b et .par un levier de changement de vitesse à main (non figùré) de telle manière que le déplacement vers la gauche pour la marche avant mette en prise la roue dentée 70 - (relire avec la roue dentée folle 71 rigidement à la roue den- tée 74, et que le mouvement vers la droite pour la mar- che arrière, oblige la roue 70 à engrener avec la roue 72 montée sur l'arbre intermédiaire 73 commandé par exemple comne sur la figure 1. La roue 72 est en prise avec la roue folle plus petite 74.
Cette roue dentée principale 70 comporte un moyeu creux, à chaque extré- internes mité duquel sont formées des dents constituant deux or- ganes d'accouplement. Le bout d'arbre 70a présente des dents taillées sur lui et coopérant avec des dents sem- blables taillées sur l'élanent de droite de l'organe de liaison d'accouplement du tambour de la transmission à friction.
Les roues folles 74 peuvent être déplacées automatiquement au moyen d'une fourchette et des autres organes qui vont être décrits maintenant. Lorsque le au véhicule est en repos (et à tout moment lorsque la pres- sion dans le systeme de commande hydraulique du rapport de vitesses de la transnission à friction tombe au dessous d'une valeur prédéterminée), les roues folles précitées sont déplacées, et amenées dans la position représentée sur la figure 6, par le ressort 75 disposé
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sur la partie de gauche du dispositif de charment de vitesse 76.
L'extrémité de droite de la pièce 76 porte un piston 77 travaillant dans un cylindre hydrau- lique 78 auquel est amené un fluide par liaison avec le cylindre (non représenté) qui commande le rapport de la. transmission à friction. Si la roue dentée prin- cipale 70 est déplacée vers la gauche et amenée en prise avec la roue 71, pendant que l'embrayage princi- pal est débrayé (sa pédale étant par exemple abaissée) le démarrage du véhicule peut être obtenu en embrayait.
Ainsi qu'il a été expliquéplus haut, tous chocs de démarrage et le fonctionnement initial en première vitesse sont supportés par les engrenages, Mais lors- que la vitesse du moteur augmente et, avec elle, bien entendu, la vitesse du véhicule, la pression s'élève dans le système hydraulique et la transmission à fric- tion tend à passer à un rapport de vitesses supérieur à celui des engrenais;
elle tend ainsi à supporter la charge 'Immédiatement avant le moment où elle sup- porte la charge tout entière, la pression agissant sur le piston 77 de changement de vitesse automatique devient assez grande pour vaincre la tension du res- sort 75 et pour déplacer ainsi la roue folle 74 en la maltant oex hors de prise avec la roue dentée princi- ' pale 70, ce qui supprime la connexion entre le train d'engrenages et l'arbre commandé ou bout d'arbre 70a,
Lorsque la vitesse du véhicule diminue avec le moteur tournant à vide, avant un arrêt, la pression hydrauli- que devient de nouveau assez basse pour pemettre au ressort 75 de déplacer la roue folle et pour l'amener de nouveau en prise.
Mais les dents de la roue 71 étant détalonnées, comme on le voit sur la figure 8,
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les engrenages ne peuvent venir en prise que lorsqu'il ont sensiblement la mâme vitesse, c'est-a-dire au mo- ment où la transmission à friction a atteint de nouveau -le rapport de @ première vitesse.
D'autres procédés pour produire le chan- gament de vitesse automatique sont représentés plus ou -moins xx schématiquement sur les figures 6, 9, 10, 11 et 12.
Dans le procédé représenté sur la fire
11, un verrou 79 peut être prévu pour maintenir hors de prise les roues folles. Ce verrou peut être relié à la pédale d'embrayage 80 du véhicule par une tige et par l'intermédiaire d'une biellette 81 de longueur variable, de telle manière que lorsque l'embrayage est hors de prise, le verrou soit déclanché pour libérer la four- chette du changement de vitesse et que le ressort 75 mette en prise les roues dentées si cette mise en prisa est permise par la pression s'exerçant sur le piston 77.
Cette organisation évite toute tentative de mise en prise bruyante sauf si l'embrayage est hors de prise, c'est-a-dire si le véhicule se déplace très lentement . et est sur le point d'être arrêté. Le verrou peut être ramener dans le sens des aiguilles d'une montre, par un ressort approprié, dans une position dans laquelle il vient en prise avec la fourchette.
Dans le procédé représenté sur la figure 10, le verrou 79, au lieu d'être déclanché par la pédale d'embrayage, comme sur la figure 11, est déclanché par le mouvement de pivotement ou mouvement angulaire du --galet 9a de la transmission à friction, dans la posi- tion de première vitesse, ce qui empêche le choc violent des engrenages lors de leur mise en prise.
Dans ce mode
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de construction, le porte-galet, lorsque son galet atteint la position de première vitesse, vient en prise avec un levier qu'il fait pivoter, ce qui déplace vers la droite une tige reliée au verrou 79 : ce dernier est ainsi mis hors de prise avec la fourchette du chan- ment de vitesse (dant la position à gauche, ou posi- tion avancée, est figurée en pointillé), ce qui permet
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au ressort 75 de déplacer la roue 71 pour la remettre en prise, si la pression hydraulique sur le piston
77 le permet.
Si les roues 70 et 71 ont des dents hélicoïdales, corane sur la figure 9 par exemple, ces dents tendent à maintenir les'engrenages en prise tant que ceux-ci supportent une charge d'entraînement, mais provoquent au contraire le désengrènement dès que les roues ne supportent plus de charge., Lorsqu'on utilise de tels engrenages, le cylindre et le piston hydrauli- que, ainsi que le ressort et le verrou, sont supprimés et la fourchette de changement de vitesse est reliée à la pédale d'embrayage (pédale 80 de la figure Il) par une tige représentée en traits interrompus en 82 avec une bielle 81. de longueur variable.
Le ressort 83 logé dans la bielle de longueur variable agit pour mettre en prise les engrenages quand l'embrayage est hors de prise et pour faire désengrèner les engrenages si cela. est permis par la réaction de la charge sur les dents héli- coïdales lorsque l'embrayaga est en prise.
Les procédés de changement de vitesse automatique décrits jusqu'ici ne procurent pas un en- traînement par engrenages lorsque la transnission à friction atteint son rapport le plus bas en charge étant donné que, dans ces conditions, Impression hydraulique
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ne décroît pas en raison du nain-bien de la vitesse d'en- traînement; de plus 3.'embrayage n'est pas mis hors de prise. Une telle transnission par engrenages est obtenue par un autre procédé que représente la figure 12. Comme on le voit sur cette figure, une valve 90 a été prévue, cette valve étant destinée à être actionnée par un galet occupant la. position indiquée sur la figure 10.
Lorsque la tige de liaison est déplacée vers la droite par le ga- let, la valve est déplacée au delà du conduit de passage d'huile, ce qui permet à l'huile contenue dans le cylin- dre de s'écouler dans le carter de la transnission (où elle est reprise par la pompe pour être renvoyée au système de commande hydraulique)et le ressort 75 peut agir ensuite pour mettre nors de prise les roues 71 et 70. Lorsque la tige de liaison est cléplacée vers la gau- che, la valve 90 se meut vers la gauche d'une quantité suffisante pour laisser passer l'huile par le conduit de droite jusqu'au cylindre derrière le piston 77.
Le mode de réalisation de l'invention représenté sur les figures 12 à 14 est, semblable à celui que montre la figure 1, mais la transmission à friction est réversible et elle est commandâe par un dispositif inversible. En raison de cette particularité aucun mou- vement pour la marche arrière n'est nécessaire, mais l'ac- couplement à roue libre peut agir comme accouplement à sens unique pour l'un ou l'autre des sens de rotation.
Comme on le voit clairement sur les figures 13 et 14, l'élément de came 21 est à double action et les galets 20 ont renfermés dans l'organe d'accouplement fixé au tam- bour 11 du mécanisme de transnission à friction, les dits galets étant guidés par la cage 20a. Celle-ci présente une ou plusieurs fentes 20b destinées à recevoir des che- nvilles 20c faisant saillie sur l'élément came, de telle
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nanière que la cage puisse exécuter un léger mouvement de rotation par rapport à la came, l'amplitude de ce mouvement étant détemminée par la longueur des fentes.
la cage porte des butées (représentées sur les figu- res 14 et 15) pour contenir les billes et pour limiter ainsi leur mouvement vers l'arrière et vers l'avant par rapport à la came, les dites butées étant reliées à la cage par des rivets. Le bord extérieur de la cage est conforma pour venir en prise avec un anneau de friction 100 dont les extrémités, tournées vers l'ex- térieur, viennent se placer entre des chevilles 101 fixées au carter de la transmission, La roue dentée 19, dans le sens de la longueur de la cage 20 est montée à cannelures ou à clavette sur un prolongement ou moyeu, dirigé vers la droite, de 1-'élément came 21 d'accouplement.
Sur la figure 13, les lignes vertica- les parallèles tracées près de l'extrémité de gauche de l'arbre 22 indiquent un passage d'huile.
Pendant le fonctionnement de la trans- mission, l'anneau fixe de friction 100 (figure 14) tire sur la cage 20a et l'oblige à rester en arrière de la came 21 dans la mesure permise par la liaison par che- villes et fentes, de telle manière que les galets 20 puissent venir en contact avec les surfaces de came 20e retardatrices. Toutefois la cage empêche les galets de se déplacer assez loin de l'autre côté pour venir en contact avec les surfaces de came conductrices 20f, lorsque le sens de rotation est inversé, les galets viennent en prise avec les surfaces de came 20f et sont maintenus écartés des surfaces de came 20c.
11 résulte évidemment de la descrip- tion de la figure 1 que la transmission à partir de
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l'arbre moteur peut se faire par l'intermédiaire de la transmission à friction et de la came 21 à l'arbre 22 ou bien par l'intermédiaire des engrenages 13, 14 (non représentés sur la figure 12) de l'arbre 15, des engrenages 16 et 39, et de la came 20 à l'arbre 22.
La transmission à friction est doublée par un train d'engrenages qui la soustrait à toute charge de choc comme dans le s autre s modes de réalisation décrits. - REVENDICATIONS
1./ Mécanisme de transnission d'énergie ou de force motrice caractérisé par le fait qu'une trans- mission par engrenages est disposée en pamllèle avec une transnission à friction comprenant des disques et des galets, transmission dont on fait varier le rapport de vitesses par réglage des galets, la transmission par engrenages étant établie pour entraîner l'arbre comman- dé du mécanisme lorsque le rapport de vitesses de la transmission à friction est inférieur à celui de la transmission par engrenages;
2./ Mécanisme tel que revendiqué sous 1./, ca- ractérisé par le fait que la transn.ission par engrenages est organisé pour entraîner l'arbre commandé du mécanis- me quand le rapport de vitesses de la transnission à friction est inférieur à celui de la transnission par engrenages , celle-ci étant automatiquement séparée du dit arbre commandé lorsque le rapport de vitesses de la transmission à friction augmente;
3./ Mécanisme tel que revendiqué sous 1./, caractérisé par le fait que la transmission par engrena- ges est reliée à l'arbre commandé du mécanisme par un accouplement à sens unique;
4./ Mécanisme tel que revendiqué sous 3./,
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caractérisé par le fait que l'élément commanda de l'ac- couplement à sens unique est monté de meunière qu'il tourne avec l'arbre commandé du mécanisme et qu'il peut être déplacé pour être amené en prise avec (et pour entrainer) l'élément commandé de la transmission à friction, à l'effet de relier ledit élément à l'arbre commandé;
5./ Mécanisme tel que revendiqué sous 3./, ca- ractérisé par le fait que l'élément commandé de l'ac- couplement à sens unique est ponté de mandera qu'il tourne avec l'élément commandé de la. transmission à friction et qu'il peut être déplacé pour être amené en prise avec (et pour entraîner) l'arbre commandé du mécanisme, à l'effet de relier les éléments commandés de la transmission par engrenages et de la transmission à friction à l'arbre commandé précité;
6.;/ Mécanisme tel que revendiqué dans l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé par le fait%,que l'accouplement à sens unique peut être ame- né d'une position de point mort à une position de mar- che avant dans laquelle l'élément commandé de l'accou- planent vient en prise avec l'arbre commandé' du méca- nisme et avec l'élément commandé de la trransmission à friction et dans laquelle uneroue dentée associée à l'organe de commande de l'accouplement vient en prise avec l'élément commandé de la transmission par engrena- ges ;
, 7./ Mcanisne tel que revendiqué sous 5 et 6, caractérisé par le fait que la roue dentée associée avec l'organe de commande de l'accouplement à sens unique vient d'abord en prise avec l'élément commandé de la transmission par engrenages et que c'est seulement en- suite qu'elle fait venir en prise l'orgune commandé de
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l'accouplement à sens unique avec l'arbre commandé du mécanisme ;
8./ Mécanisme tel que revendiqué dans l'une quel conque des revendications 3 à 5, caractérisé par le fai que l'accouplement à sens unique peut être amené d'un position de point mort à une position pour la marche arrière, position dans laquelle une roue dentée associât avec l'organe de commande de l'accouplement vient en prise avec un élément, commandé en sens inversé, de la transmission par engrenages, aucune liaison n'étant éta- blie entre l'élément commandé de la transmission à fric- tion et l'arbre commandé du mécanisme;
9./ Mécanisme tel que revendiqué sous 2./, carac- térisé par le fait qu'un élément de la transnission par engrenages est automatiquement mené dans une position dans laquelle il n'est plus en prise, lorsque le rapport devitesses de la transmission à friction augmente; 10./ Mécanisme tel que revendiqua sous 9./, carac- térisé par le fait que le changeant de vitesse est commandé par pression hydraulique; Il./ Mûcanisme tel que revendiqué sous 9./, carac- térisé par le fait que la position de desengrènement de l'élément de la transmission par engrenages est main- tenue jusqu'à ce que les galets de la transmission à friction soient dans la position de premeière vitesse;
12./ Mécanisme tel que revendiqué sous 9./, carac- térisé par le fait que la position de désengrènement de l'élément de la transmission par engrenages est maintenue jusqu'à ce que l'embrayage principal du mécanisme soit hors de prise;
13./ Mécanisme tel que revendiqué sous 9./, carac- térisé par le fait que le changement de vitesse est effec- tué par la pression d'un ressort; 14. Mécanisme tel que revendiqué sous 9./, ca rac-
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térisé par le fait que le changement de vitesse est effectué par une liaison avec l'embrayage principal du mécanisme;
15./ Mécanisme conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisa par le fait que le rapport de vitesses de la transmission par engrenages est fixe;
16.
Mécanisme tel que revendique sous la,/, caractérisé par le fait que le rapport de vitesses de la transmission par engrenages est plus élevé que le rapport de vitesses le plus bas de la transmission à friction;
17. Mécanisme conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que la transmission à friction est du type tori- que, les galets étant réglables angulairement (de pré- férence par précession) pour la variation du rapport de vitesses.
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HtsUMà SUCCITJT.
.Mécanisme de transnission de force motrice dans lequel une transjmission par engrenages est dispo- sée en parallèle avec une transmission à friction, la transmission par engrenages agissant lorsque le rapport de vitesses de la transmission à friction est inférieur à celui de la transmission par engrenages, celle-ci étant automatiquement séparée de l'arbre commandé lors- que le rapport de vitesses de la transmission à fric- tion augmente et la transmission par engrenagas étant reliée à l'arbre commandé par un accouplement à sens unique.