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Perfectionnements aux mécanismes d'accouplement après syn- chronisation positive pour transmissions d'énergie.
La présente invention concerne des mécanismes d'ac- couplement à coulissement automatique, c'est à dire d'un système tel que l'accouplement se fait sous l'action du mécanisme lors- que le couple s'exerce dans un sens et qu'il se débraye lorsque le couple s'exerce en sens contraire,
L'invention porte sur des mécanismes d'accouplement après synchronisation positive de ce système, comprenant un pre- mier organe qui peut être l'organe d'entrée du mouvement ou- de sortie du mouvement du mécanisme ou l'organe supportant la réac- tion si le mécanisme comprend un train d'engrenages satellites, un deuxième organe qui peut être l'organe de sortie du mouvement du mécanisme ou l'organe supportant la réaction d'un train d'en- grenages satellites ou l'organe centrée du mouvement du méca- nisme, lequel deuxième organe peut tourner par rapport au pre- mier organe,
un organe intermédiaire relié au deuxième oggane
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de façon à l'entraîner et capable de ooulisser par rapport au premier et au deuxième organe de façon à entrer en prise avec le premier organe ou à se dégager de ce dernier et une commande auxiliaire par encliquetage reliant le premier organe et l'organe intermédiaire, laquelle entre en fonctionnement quand ces organes ne sont pas en prise en vue de les rendre synchrones pour que l'emprise se fasse sans difficulté (c'est à dire que pour l'emprise les dents se présentent correctement) quand le premier organe et le deuxième organe sont entraînés de façon à tourner l'un par rapport à l'autre dans un sens, l'encliquetage auxiliaire étant de préférence rendu inopérant quand le premier organe et l'organe intermédiaire sont complè- tement en prise.
Dans un mécanisme de ce genre actuellement en service et dont des exemples sont donnés dans la description du bre- vet n 424.440, le deuxième organe est un arbre à cannelures en hélice et l'organe intermédiaire est un manchon comportant des cannelures en hélice intérieures qui agissent en conjugai- son avec les cannelures de l'arbre. Quand un couple s'exerce entre le manchon et l'arbre., les cannelures agissent conjoin- tement pour faire coulisser le manchon sur l'arbre et obligent ainsi les crabots de l'embrayage à griffes à l'extérieur du manchon à entrer en prise avec les crabots de l'embrayage à griffes solidaires de l'arbre.
Les cannelures intérieures du manchon sont usinées par une opération de brochage ; si ce procédé convient pour/la fabrication en grande série, les dépenses d'usinage sont ex- cessives dans la fabrication de séries relativement peu impor- tantes.
L'un des objets de l'invention est de réaliser une variante de ce mécanisme d'accouplement après synchronisation positive qui puisse être usiné à meilleur marché pour les pe- tites sréries.
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Quand on utilise le mécanisme d'accouplement après synchronisation comme embrayage de présélection dans un ap- pareil de transmission à plusieurs vitesses ou à renversement de marche, l'organe intermédiaire de système connu dont il vient d'être question occupe en outre une longueur importante de l'arbre, et un autre objet de l'invention est de réaliser à titre de variante un agencement de dimensions axiales ré- duites.
Un autre objet de l'invention est de réaliser pour un mécanisme d'accouplement après synchronisation positive de ce genre un dispositif perfectionné susceptible de rendre le mécanisme fou dans les deux sens et un dispositif perfection- né susceptible de bloquer le mécanisme de façon qu'il puisse transmettre un couple dans les deux sens.
Selon l'invention, dans un mécanisme d'accouple- ment après synchronisation positive du genre décrit ci-des- sus, des dents hélicoïdales sont disposées à l'extérieur de l'organe intermédiaire de façon à agir en conjugaison avec les dents hélicoïdales de l'un des autres organes et à obli- ger ainsi l'organe intermédiaire .à coulisser sous l'influence du couple transmis par le mécanisme.
Le;mécanisme perfectionné.peut par suite comprendre un premier organe comportant une couronne de dents de clabo- tage, un deuxième organe en forme d'engrenage à denture hé- licoïdale disposé avec son axe parallèle à celui' du premier organe, un organe intermédiaire coaxial au premier organe et comportant une couronne de dents de clabotage et un engrenage à denture hélicoïdale en prise avec ''l'engrenage mentionné en premier, l'organe int,ermédiaire pouvant coulisser par rapport au premier et au deuxième organe,
et un cliquet monté sur le premier organe ou sur 1'organe/intermédiaire et agencé pour opé- rer en conjugaison avec les dents de cabotage soit de l'organe intermédiaire soit du premier organe quand les deux couronnes
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de dents de clabotage sont dégagées, le cliquet étant à même de transmettre le couple du premier organe au deuxième organe dans un sens tel que lesdits engrenages à denture hélicoïdale agissent conjointement de manière à obliger l'or- gane intermédiaire à coulisser dans la direction axiale de façon que le couronnes de dents de clabotage entrent en prise sans difficulté du fait qu'elles se présentent correctement grâce au cliquet.
Sous cette forme de réalisation, le mécanis- me perfectionné convient particulièrement pour être monté com- me mécanisme de présélection dans les appareils de transmis- sion à plusieurs vitesses et à renversement de marche vu que les engrenages hélicoïdaux peuvent former une partie des en- genages qui sont indispensables quel que soit le mécanisme de clabotage avec présélection employé et l'appareil de trans- mission est par suite relativement court. Avec cette forme de l'agencement perfectionné, dans certains cas le frottement peut s'opposer au coulissement voulu de l'organe intermédiaire si l'on ne prend pas certaines précautions.
Aussi est-il pré- vu que les deux clabotages puissent avoir leurs dentures en hélice disposées dans un sens tel que,quand le mécanisme est soumis à l'action d'un couple s'exerçant dans un sens, qu'à l'une des vitesses le couple de réaction soit dû au cliquet et à l'une des dentures hélicoïdales de clabotage avec la- quelle le cliquet opère en conjugaison et qu'à une autre vi- tesse le couple de réaction soit dû à l'emprise des dentures en hélice du même clabotage ; dans les deux cas, le couple de réaction oblige l'organe intermédiaire à coulisser dans la même direction axiale que si le couple de réaction était dû aux engrenages à dentures hélicoïdales opérant en conjugaison.
Si le mécanisme d'accouplanent après synchronisa- tion perfectionné a pour rôle d'accoupler des organes coaxiaux pour la prise directe, il peut comprendre un premier organe com- portant une denture disposée en hélice servant au clabotage,
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un deuxième organe coaxial par rapport au premier organe.
et pouvant tourner par rapport à lui, un organe intermédiaire céaxial par rapport au premier et au deuxième organe et pou- vant coulisser par rapport à eux et connecté au deuxième or- gane de façon à pouvoir l'entraîner, l'organe intermédiaire comportant une denture de clabotage disposée en hélice agen- cée pour opérer en conjugaison avec la denture declabot age du premier organe et par suitepour provoquer le coulisse- ment de l'organe intermédiaire en le dégageant du premier or- gane sous l'influence du couple transmis par le mécanisme dans un sens, et un cliquet soit sur le premier organe, soit sur l'organe intermédiaire, ainsi disposé que quand les den- ture de clabotage sont dégagées l'une de l'autre et que le mécanisme est soumis à l'action d'un couple s'exerçant dans l'autre sens,
le cliquet opère en conjugaison avec la den- ture de l'autre organe qui peut être le premier organe ou l'organe intermédiaire et détermine ainsi une réacti obli- geant ledit organe intermédiaire à coulisser dans le sens axial dans la direction voulue pour mettre en prise sans dif- ficulté les dentures de clabotage.
Si le cliquet opère en conjugaison avec une denture de clabotage disposée en hélice, on peut agencer le bec du cliquet'de façon à avoir un contact ponctuel avec la denture; il est toutefois préférable que le bac du cliquet soit taillé en sifflet de façon à bien s'appliquer à plat sur la face cor- respondante de la dent de clabotage qui se'trouve à côté.
Dans les réalisations perfectionnées comportant deux clabotages à dentures disposées en hélice, il est commode que les dentures soient l'une intérieure, l'autre extérieure et d'un profil permettant de les usiner sur les machines clas- siques à tailler les engrenages.hélicoïdaux.
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Dans ce qui suit, l'invention sera décrite plus en détail au moyen d'exemples en se reportant à des réalisa- tions représentées aux dessins annexés dans lesquels :
La figure 1 est une coupe verticale longitudinale d'un appareil de changement de marche pour moteurs marins suivant la ligne 1 - 1 de la figure 2 ;
Les figures lA et à 1F montrent le même appareil à différentes phases du fonctionnement ; la figure 2 est une coupeverticale en bout sui- vant la ligne 2-2 de la figure 1 ; la figure 3 est un détail de l'appareil de trans- mission vu en coupe suivant la ligne 3 - 3 de la figure 1, la figure 4 est un détail de la figure 3, vu en coupe développée suivant la ligne 4 - 4 ; la figure 5 est le schéma du mécanisme de commande;
la figure 6 est le schéma d'un appareil de propul- sion pour bateaux oomportant l'appareil représenté sur les figures 1 à 5 ; la figure 7 est la coupe verticale d'un appareil de transmission à deux vitesses à clabotage automatique après synchronisation, agencé pour fournir les deux sens de marche sur chaque vitesse ; la figure 8 est une vue verticale en coupe du mé- canisme de commande del'appareil de transmission de la figure 7 suivant un plan parallèle à celui de la figure 7 et situé derrière ce dernier ; la figure 9 est une section horizontale de la figure 8 suivant la ligne 9 - 9 ; la figure 10 (figs. 10A et 10B combinées) est une coupe verticale suivant la ligne 10-10 de l'appareil de trans- mission à quatre vitesses pour locomotives de la figure 14; la figure 11 est un détail de l'appareil de trans- mission de la figure 10 vu en coupe ;
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la figure 12 est une vue développée d'organes de l'appareil de transmission de la figure 10 ; la figure 13 est une vue en coupe latérale d'une partie d'un système de transmission d'énergie comportant l'appareil de transmission de la figure 10, montrant le mé- canisme de commande vu partiellement en coupe ; la figure 14 est une élévation schématique en bout de l'appareil de transmission vu de la gauche de la figure 10, et la figure 15 est une coupe verticale schématique d'une variante de l'accouplement à clabotage automatique après synchronisation perfectionné.
L'appareil de transmission des figures 1 à 6 comprend un arbre d'entrée 10 accouplé au moteur marin 35 par l'inter- médiaire de l'accouplement hydraulique du type cinétique 36 (fig. 6). L'arbre 10 comporte un collet 11 (fig. 3 et 4) à la périphérie duquel est taillée en saillie vers l'extérieur la denture de clabotage 12 qui est du type à chevron avec un angle d'hélice de 15 . La moitié antérieure de cette denture (o'est à dire la moitié du côté du moteur) est taillée suivant une hélice pas a droite. Sur l'arbre 10 en avant du collet 11 est monté tournant et coulissant un engrenage de marche avant 13 à denture hélicoïdale pas à gauche dont l'hélice fait un angle de 30 .
Faisant corps avec lui, cet engrenage comporte un pro- longement tubulaire 14 orienté vers l'arrière muni d'une den- ture hélicoïdale intérieure pas à gauche 15 dont l'hélice fait un angle de 15 et qui est agencée pour entrer en prise avec la moitié antérieure de la denture de clabotage 12. Sur la fa- ce antérieure du collet 11 sont articulés un ou plusieurs cli- quets tels que le cliquet 16, dont les becs sont orientés dans le sens inverse du mouvement des aiguilles d'une montre {en les regardant de l'avant) et qui sont taillés en sifflet
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pour bien porter sur la denture/de cla botage 15 quand'l'en- grenage 13 occupa une position telle dans le sens de l'axe de l'arbre 10 que la denture de clabotage 15 se trouve à une petite distance de la denture 12.
Sur l'arbre 10 derrière le collet 11 est monté tournant et coulissant un engrenage de marche arrière 17 comportant une denture hélicoïdale pas à droite d'un angle de 30 et muni d'un prolongement tubulaire 18 orienté vers l'avant muni d'une denture hélicoïdale intérieure pas à gau- che d'un angle de 15 agencé pour entrer en prise 19 avec la moitié postérieure de la denture de clabotage 12 par l'action d'un ou plusieurs cliquets tels que le cliquet 20 articulés sur la face postérieure du collet 11 et dent les becs sont également orientés en sens inverse du mouvement des aiguilles d'une montre (en les regardant de l'avant) et taillés en sifflet pour bien porter sur la denture de clabotage 19.
L'engrenage de marche avant 13 est toujours en prise avec un certain engrenage 21 bloqué sur un arbre de sortie 22 lequel est directement adcouplé à l'arbre de l'hélice ou qui constitue lui-même l'arbre de couche, et l'engrenage de marche arrière 17 est toujours en prise avec un engrenage intermédiaire 23 qui peut être bloqué sur un arbre secondaire 24 auquel est également fixé un deuxième engrenage intermédiaire 25 qui est toujours en prise avec l'engrenage mû 21.
Le mécanisme de commande comporte un dispositif genre renversement de marche par freinage de système connu (comme il est indiqué dans la description du brevet n 365.998) que l'on fait fonctionner pour renverser momentanément le mou- vement de rotation de l'arbre d'entrée 10, c'est à dire pour
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le faire tourner en sens inverse des aiguilles d'une montre en regardant l'arbre de l'avant. L'ensemble du dispositif de freinage porte le repère 26.
Il a également été prévu un palier de butée réglable dans le sens axial que l'on peut déplacer entre la face antérieure de l'engrenage moteur de marche avant 13 et la face d'appui 31 du carter 37 de l'ap- pareil de transmission pour retenir à volonté l'engrenage dans sa position arrière extrême à laquelle la denture de clabotage 15 de la marche avant est en prise avec la, denture
12. Ce palier de butée peut être constitué par une bague 27 munie de patins d'appui Mitchell 28 portant sur la face an- térieure de l'engrenage de marche avant 13. La bague comporte une fourchette 39 en prise avec une barre 40 fixée au carter de sorte que la bague 17 ne peut tourner.
Une pièce courbe 29 formant coin et appui dont la face postérieure peut être biaise en 30, en forme de partie de tronc de cône court, peut se déplacer radialement par rapport à l'arbre de commande 10 et est agencée pour être insérée entre la bague de butée 27 et le carter de l'appareil de transmission, de préférence au voisinage du lieu des contacts des deux engrenages 13,21 du train de marche avant. Un ensemble de pièces formant butée, coin et appui 27R, 29R, analogue au premier mais orienté en sens contraire est disposé-derrière l'engrenage moteur de marche arrière 17, les deux pièces formant coin et appui 29 et 29R pouvant être déplacées radialement mais en sens con- traire par rapport à l'arbre moteur par un levier de commande- commun.
La pièce formant coin 29 est maintenue par les brides parallèles 32 dont l'une est fixée à un arbre 33 dont les pa- liers font partie du carter 37. La pièce formant coin 29R est maintenue par des brides parallèles 32R dont l'une est fixée sur un arbre 33R dont les paliers font partie du carter. Les arbres 33 et 33R sont assujettis à pivoter conjointement par
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un triangle 34 et par les bras 38 et 38R.
La figure 5donne le schéma du mécanisme de commande qui comprend un levier 40 fixé à l'arbre 33 et mobile dans . le secteur fixe 41. Le levier 40 est muni d'un loquet 42 prolongeant une tige 43 que l'on peut déplacer en compri- mant un ressort antagoniste 45 au moyen de la manette 44.
Le loquet peut pénétrer dans trois crans du secteur 41, ces crans étant désignés respectivement par les lettres Ah (marche avant), N (point mort), As (marche arrière).
Le frein de renversement de marche 25 comprend un tam- bour 46 claveté sur l'arbre 10. Sur le carter 37 (fig.l) est fixée une saillie tubulaire 47 sur laquelle est centré un balancier 48 sur lequel sont articulés en 49 deux mâchoires de frein 50 qui sont normalement ramenées, l'une vers l'au- tre par un ressort 51. On peut écarter les mâchoires jus- qu'à entrer en contact avec le tambour 46 au moyen de l'ar- bre à came 52 commanda par le levier 53. Le balancier 48 est normalement maintenu dans la position représentée sur la figure 5 par un ressort relativement fort 54 qui main- tient un bras 55 solidaire du balancier 48 contre la butée fixe 56.
Entre le levier 53 et un pivot fixe 55 est interca- lée une liaison pouvant se raccourcir , constituée par un moteur à pression de fluide 57. Le moteur 57 est contrôlé par un distributeur 59 comportant un piston 60 relié à la tige 43 du mécanisme de verrouillage du levier de contrôle 40. Quand ce levier est verrouillé dans l'un quelconque des trois crans du secteur 41, le cylindre du moteur 57 se trou- ve en communication avec le tuyau d'échappement 61. Quand le levier 40 n'est pas verrouillé, le cylindre du moteur est en communication avec un tuyau d'arrivée du fluide sois pres- sion 62.
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Quand le levier de contrôle 40 est au point mort Gamme représenté sur la figure 5 et que le moteur fonctionne, le frein 26 est desserré et les deux clabotages ne sont pas en prise, et les deux engrenages moteurs 13 et 17 sont main- tenus dans le sens axial par les pièces 29 et 29R dans la po- sition où les deux couronnes de cliquets 16 et 20 ee glissent sans s'engager sur les dentures de clabotage 15 et 19. Ces conditions de fonctionnement sont représentées sur la figure 1A. (Sur les figures 1A à lF,la pièce 29R, qui est en fait à côté de l'arbre 10, est représentée sous cet arbre de façon à faire mieux comprendre les phases successives du fonction- nement).
Pour faire fonctionner l'appareil de transmission en "marche arrière", on actionne alors la manette de commande du verrou 44: pour faire sortir le loquet 42 du cran "N". Le fluide sous pression est par suite admis dans le cylindre 57 ce qui raccourcit la liaison en faisant pivoter l'arbre à came 52 en sens inverse du mouvement des aiguilles d'une mon- tre (tel qu'il est représenté sur la figure 5), ce qui porte les mâchoires 50 au contact du tambour 46, lequel tourne dans le sens indiqué par la flèche de la figure 5, de sorte que l'arbre 10 se trouve arrêté, tandis que l'accouplement hydrau- lique 56 permet au moteur de continuer à tourner à vide.
Tan- dis que l'on provoque l'arrêt de l'arbre 10, le ressort 54 maintient le balancier 48 dans la position représentée sur la figure 5, aveo le levier 55 portant sur la butée 56. Des que l'arbre 10 s'est arrêté, la liaison 57 peut se raccourcir davantage ce qui oblige le levier 53, le balancier 48, les mâ- choires de fretn 50, le tambour de frein 46 et l'arbre 10 à basculer en sens inverse toua ensemble il s'ensuit que les deux jeux de cliquets 16 et. 20 entrent en prise avec les
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dentures de clabotage 15 et 19,
et le couple ainsi commu- niqué aux engrenages 13 et 17-Iles oblige à coulisser l'un vers l'autre comme conséquence de la réaction de leur den- turehélicoïdale à laquelle s'ajoute la réaction des cli- quets sur les dentures hélicoïdales de clabotage jusqu'à ce que les deux clabotages aient fait leur emprise complè- te et que par suite l'appareil de transmission s'oppose à tout autre mouvement de rotation en arrière. On déplace alors le levier de commande 40 jusqu'à la position "marche arrière"; il oblige la pièce 29R formant coin et eppui à occuper à fond derrière la rondelle de butée pour le renversement de marche 27R la position ou elle joue son rôle (fig. 1B) et la pièce 29 formant coin et appui à occuper à fond la position ou. elle est inopérante.
Quand le loquet 42 pénètre dans le cran "As", la liaison raccour- cissable 57 devient inactive et les ressorts 51 et 34 rame- net le frein 26 dans la position de desserrage représentée sur la figure 5. L'arbre 10 commence alorsà tourner en marche avant comme indiqué par la flèche tracée sur l'arbre dans la figure 1 et le moteur tourne plus vite. Comme l'en- grenage moteur de marche arrière 17 est empêché par les patins de butée 28R de coulisser vers l'arrière sur l'arbre d'éntrée 10 sous la réaction de sa denture hélicoïdale et sous la réaction opérant conjointement des dentures de cla- botage 12 et 19, le dabotage 12, 19 reste bloqué dans son emprise et le train d'engrenages de marche arrière 17,23, 25, 21 actionne l'arbre de sortie 22.
Le fonctionnement du train d'engrenages de marche avant 13, 21 a pendant ce temps pro- voqué le coulissement vers l'avant de l'engrenage motair de marche avant 13 comme conséquence de la réaction de la denture hélicoïdale des engrenages et de la réaction des dentures de clabotage de marche avant 12,15 jusqu'à ce que le clabotage
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de marche avant 12, 15 ait quitté son emprise (fig.10), le faible frottement de cette roue sur son palier étant suffi- sant pour lui faire occuper sa position limite, de sorte que les cliquets 16 du clabotage de marche avant sont égale- ment inopérants. La commande en avant entre en prise à partir du point mort dans des conditions analogues.
Si on le veut, on peut prévoir un dispositif pour ralentir le mouvement axial.des engrenages de commande juste en avant de la posi- tion ou les dentures de clabotage feront emprise. Ce dispo- sitif pourrait être constitué par de faibles ressorts tra- vaillant à la compression (non représentés), disposés entre les engrenages de commande et le collet 11.
Quand on veut passer de la marche arrière à la marche avant, on ralentit le motemr, on débloque le levier de com- mande 40 et on le fait pivoter vers la. position de marche avant jusqu'à ce que la surface biaise 30 de la pièce formant coin et appui 29 en conjugaison avec le train d'engrenages de marche avant précédemment fou fasse coulisser le pignon 13 de ce train d'engrenages suffisamment loin en direction du collet 11 pour que la denture de clabotage 15 entre en prise avec les cliquets 16 (fig.lD). Quand on a débloqué le levier 42, le frein de renversement de marche-26 s'est trouvé serré et il en est résulté que les engrenages et les arbres se sont arrêtés,puis ils ont été obligés de coulisser en sens inverse.
En raison de la réaction de la roue à denture héli- coïdale et de la denture hélicoïdale.de clabotage, ce ren- versement de marche a pour effet de maintenir l'emprise du clabotage 12,19 et d'obliger le clabotage 12,15 a une emprise complète, la réaction du cliquet 16 et de la denture 15 avec laquelle ce cliquet est en prise, secondant le mouvement de woulissement des pièces, sur qu'oi les engrenages résistent à toute nouvelle rotation dans le sens de la marche arrière.
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La pièce 29 formant coin et appui pour la marche avant est maintenant parfaitement libre de venir en contact avec la face antérieure de la rondelle de la butée 27 comme il est représenté sur la figure 1F tandis que la pièce 29R formant coin et appui pour lerenversement de marche prend la posi- tion où elle est inopérante quand on fait pivoter le levier 40 pour engager le cliquet 42 dans le cran "Ah". Quand ce levier revient au point mort, le frein de renversement de marche 26 se desserre et le moteur tourne plus vite. Comme les patins de butée 28 empêchent l'engrenage moteur de mar- che avant 14 de coulisser vers l'avant sur l'arbre d'entrée 10 du fait de la réaction de sa denture hélicoïdale et des dentures hélicoïdales de clabotage 12 et 15, le clabotage antérieur 12,15 reste en prise et le train d'engrenages antérieur 13,21 actionne l'arbre de sortie 22.
Pendant ce temps, le fonctionnement du train d'engrenages de marche arrière a obligé l'engrenage de commande de marche arrière 17 à coulisser vers l'arrière, du fait de la réaction de la roue à denture hélicoïdale et de la denture du clabo- tage jusqu'à ce que le clabotage de marche arrière 12,19 ait quitté son emprise (fig. lE).
Le passage de la marche avant à la marche arrière s'opère de la même façon ; la figure 1F montre la disposi- tion des pièces lorsque le frein 26 exerce son effet retarda- teur.
L'appareil de transmission de la figure 7 comporte des arbres d'entrée et de sortie 90 et 91 parallèles, et les deux engrenages hélicoïdaux pas à droite avec un angle de 30 92 et 93, montés coulissants damsle sens axial et qui fournissent les deux rapports de vitesses, tournent sur l'ar- bre d'entrée 90 et sont constamment en prise avec les deux
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engrenages hélicoïdaux pas à gauche 94 et 95 fixés sur l'ar- bre de sortie. La dènture de clabotage 96, à l'intérieur du prolongement tubulaire 97 de l'engrenage 93 est agencée pour faire emprise avec la denture de clabotage/du collet 99 de l'arbre 90 sous l'action de cliquets 100 articulés sur le collet 99 et orientés en sens inverse du mouvement des ai- guilles d'une montre en les regardant du côté gauche.
L'engre- nage 92 comporte une denture de clabotage 101 à l'intérieur d'un prolongement tubulaire 102, laquelle denture est disposée pour faire emprise avec la denture 98 contrôlée par les cli- quets 103 qui sont orientés dans le sens du mouvement des ai- guilles d'une montre. Les dentures de clabotage 96,98 et 101 ainsi que les becs des cliquets 100 et 103 sont en prise avec des hélices pas à gauche de 15 . Les extrémités des pro- longements tubulaires 97 et 103-.sont maintenues adjacentes l'une à l'autre par un manchon à cordon intérieur 104 qui est fixé à l'engrenage 93 et qui forme avec ces prolongements une liaison tournante entre les engrenages 92 et 93. Les engrenages 92 et 93 sont équipés de rondelles de butée 105 et 106 disposées d'une façon analogue aux rondelles de la fi- gure 1.
Le dispositif de commande comprend deux organes d'appui courbes mobiles 107 et 108 qui sont solidaires respectivement des barres coulissant verticalement 109 et 110 (fig.8)'munies de fentes 111 livrait passage à des broches de guidage 112 vissées dans le carter 113 de l'appareil de transmission. Les barres 109 et 110 sont munies de broches 114 et 115 avec les- quelles font emprise les leviers 116 et 117.
Le deuxième de ces leviers est monté pivotant sur un arbre de commande 118 le- quel, en ce qui le concerne, est monté pivotant dans un bossage 119 du carter 113, et le levier 116 est monté pivotant dans un bossage du levier 117. une}plaque 120 solidaire de l'arbre 118 porte des broches 121 et 122 qui s'engagent respectivement
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dans les fentes courbes 123 et 124 des leviers 116 et 117 et des ressorts 125 et 126 font pivoter ces leviers vers le haut de sorte que les broches occupent l'extrémité in- férieure des fentes. Une manivelle 127 fixée à l'arbre 118 est reliée à une poignée de commande non représentée.
La petite vitesse s'obtient comme suit : on sup- pose que les pièces occupent la position représentée sur la figure 7 et qu'elles sont immobiles. Comme le montre., la figure 8, on fait pivoter l'arbre de commande 118 dans le sens du mouvement des aiguilles d'une montre, de sorte que le ressort 125 fait pivoter le levier 116 vers le haut et oblige l'organe d'appui 107 à faire pression vers le haut à la périphérie de la rondelle de butée 105.
L'arbre 90 est alors mis en rotation dans le sens indiqué par la flèche de la figure 8, et un dliquet 103 vient au contact d'une dent 101 et oblige les dentures 98 et 101 à entrer en prise l'une avec l'autre du fait des réactions des engrenages à denture hélicoïdale et des den- tures de clabotage . L'engrenage 92 vient alors buter sur les broches d'articulation des cliquets 103. Ensuite, le ressort 125 agit de façon à soulever l'organe d'appui 107 jusqu'à sa position derrière la rondelle de butée 105.
Quand la petite vitesse est prise,les cliquets 100 ne cli- quettent pas sur la denture 96.
Pour passer à la grande vitesse, on fait pivoter l'arbre de commande 118 en sens inverse du mouvement des aiguilles d'une montre de sorte qu'il revient à la position de la figure 8 en ramenant l'organe d'appui 107 à la posi- tion où il est inopérant, et ensuite en continuant sa course, il oblige l'organe d'appui 108 à faire pression sur la péri- phérie de la rondelle de butée 106.
L'arbre moteur 90 tourne alors plus lentement, et du fait de l'inertie de la charge,
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l'engrenage 92 tourne plus vite que l'arbre 90, de sorte que l'engrenage se déplace vers la gauche du fait de la réac- tion des dentures hélicoïdales de clabotage 98 et 101 , l'en- grenage 90 entraînant avec-lui l'engrenage 93 par l'intermé- diaire de la liaison tournante 104 jusqu'à ce que la denture de clabotage 96 se trouve au droit des cliquets 100;
quand laxvitesse de l'arbre 90 tend à tomber au-dessous de celle de l'arbre 93, un cliquet 100 entre en prise avec une dent 96 et déplace les engrenages 93 et 92 vers la gauche par l'effet de la réaction de la denture hélicoïdale de ltengrè- nage 93 à laquelle s'ajoute la réaction du cliquet 100 sur la dent en hélice 96 jusqu'à ce que les dentures 96 et 98 fassent emprise à fond, l'engrenage 95 butant sur les broches d'arti- culation des cliquets 100. Ensuite, le.ressort 126 agit de façon à soulever l'organe d'appui 108 jusqu'à sa position' derrière la rondelle de butée 106 afin de prévenir le déga- gement des dentures de¯ clabotage 96 et 98 quand le couple moteur s'exerce de nouveau et de bloquer ainsi l'appareLl de transmission en grande vitesse.
Pour passer de la grande à la petite vitesse, on fait pivoter l'arbre de commande 118 dans le sens du mouvement des aiguilles d'une montre et l'on supprime momentanément le uouple à l'entrée, par exemple en actionnant un organe de commande du moteur, Quand le couple devient nul et en même temps la poussée axiale sur l'engrenage 93, l'organe d'appui 108 devient libre et il est ramené à.la position où il est inopérant tandis que l'organe d'appui 107 est actionné vers le haut.
A mesure que le moteur tourne plus vite, l'engrenage 93 coulisse vers la droite du fait de la réaction de sa den- ture hélicoïdale à laquelle s'ajoute la réaction des dentures hélicoïdales de clabotage 96 et 98 et il emmène l'engrenage 92
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jusqu'à ce que la denture 96 se dégage de la denture 98 et que les cliquets 100 cliquettent sur la denture 96.
Tout d'abord, les cliquets 103 cliquettent sur la denture 101, mais:à mesure que la vitesse de l'arbre 90 tend à dépasser celle de l'engrenage 92, un cliquet 103 entre en prise avec une dent 101 et la petite vitesse entre en jeu comme décrit plus haut.
L'appareil de transmission des figures 10 à 14 com- porte quatre vitesses pour les deux sens de marche du der- nier arbre mû, le passage aux vitesses supérieures s'ef- fectuant sans que le couple devienne complètement nul con- formément au brevet n 376.468.
Un arbre primaire 130 est attelé à un moteur à com- bustion interne 35A (fig.13) par un accouplement hydrau- lique 36A. Cet arbre tourne dans le sens de la flèche de la figure 10 et il est monté tournant dans le carter de l'appareil de transmission 131 par un roulement à billes à gorges profondes 132 et par un roulement à rouleaux 133.
Un arbre secondaire 134 est monté tournant dans le carter de l'appareil de transmission par un palier de butée 135 et par trois roulements à rouleaux 136. Un arbre 137 avec pignon conique est disposé parallèle aux arbres 130 et 134 et est pris dans la masse avec le pignon 138 en prise avec la couronne d'angle 139 fixée à l'arbre transversal 140 le- quel est relié par un train d'engrenages réducteur non re- présenté aux essieux moteurs de la locomotive. La figure 14 montre clairement la position relative de tous les arbres de l'appareil de transmission.
Un engrenage moteur de première vitesse Pl compor- tant vingt et une dents hélicoïdales d'un angle d'hélice de 30 pas à gauche est fixé sur l'arbre primaire 130 et est
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toujours en prise avec un engrenage Sl de quarante-sept dents qui sont par conséquent des dents hélicoïdales pas à droite.
L'engrenage 81 est monté coulissant et tournant sur l'arbre secondaire 134. L'engrenage Pl fait corps avec un prolonge- ment tubulaire 144 muni d'une denture intérieure de clabotage 145 d'un angle d'hélice de 15 pas à gauche. Le moyeu de l'engrenage 81 comporte un collet 146 muni d'une denture hé- licoïdale de clabotage 147 d'un angle de 15 pas à gauche et sur la face postérieure de ce collet sont articulés les cliquets 148 à bec en hélice pas à gauche de 15 (L'extrémi- té de droite du carter de l'appareil de transmission, tel qu'il est représenté sur la figure 10, est considérée comme "face frontale" et l'extrémité de gauche comme "face postérieu- re"). Les becs de ces cliquets sont orientés dans le sens de rotation indiqué par la flèche.
Un engrenage moteur de deuxième vitesse'P2 compor- tant trente dents hélico idales d'un 'angle d'hélice de 30 pas à droite est solidaire d'un manchon 149 monté coulissant et tournant ..sur l'arbre 130 et est toujours en prise avec un engrenage S2 de trente huit dents hélicoïdales pas à gauche et fixé sur l'arbre 134. Le manchon 149 comporte un collet 150 muni d'une denture de clabotage hélicoïdale à 15 pas à gauche 151 agencée pour faire emprise sans difficulté avec la denture 145 sous l'action des cliquets 152 et 153 qui ont des becs en hélice correspondants.
Les cliquets 152 sur la face antérieure du collet ont leurs.becs orientés dans le sens normal de rotation, tandis que les becs de cliquets 153 sur la face postérieure de ce collet pointent vers l'arrière par rapport à ce sens de rotation. Un palier de butée simple 154 a sa bague de roulement intérieure bloquée sur le,manchon 149 par un écrou 155 et une bague de roulement extérieure mon- tée dans un anneau'd'appui 156 comportant un flasque orienté vers l'intérieur 157 et maintenu par l'écrou 155. Une denture
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158 en saillie dans le sens axial et d'un pas constant,
EMI20.1
prévue sur la face p5stérieure de l'anneau d'appu4 i-56 opère en conjugaison avec la denture 159 en seillie dans le sens axial se détachant du logement fixe du roulement 132.
L'engrenage S2 comporte un prolongement tubulaire 160 en saillie vers l'avant muni d'une denture hélicoidale de clabotage intérieure 161 d'un angle de 15 pas à gauche agencée pour faire emprise sans difficulté avec la denture 147 sous le contrôle des cliquets 148.
Un engrenage moteur de troisième vitesse P3 com- pottant trente-huit dents hélicoïdales à 30 pas à droite est solidaire du manchon 162 monté coulissant et tournant sur l'arbre 130 et il est toujours en prise avec un engrenage S3 qui comporte trente dents hélicoïdales pas à gauche et est fixé sur l'arbre 134. Le manchon 162 comporte un collet 163 muni d'une denture hélicoïdale de clabotage 164 d'un angle de 15 pas à gauche agencé pour faire emprise sans difficulté sous le contrôle des cliquets 165 et 166 lesquels ont des becs en hélice correspondants avec la denture hélicoïdale de clabotage 167 et d'un angle de 15 pas à gauche prévue à l'intérieur du prolongement tubulaire 168 d'un manchon 169 solidaire de l'arbre 130.
Les cliquets 166 de la face anté- rieure du collet 163 ont leurs becs orientés dans le sens normal de rotation, alors que les becs des cliquets 165 sur la face postérieure de ce collet pointait vers l'arrière par rapport à ce sens de rotation. Un palier de butée simple 170 comporte une bague intérieure bloquée sur le manchon 162 par un écrou 171 et une bague extérieure montée dans un anneau d'appui 172 comportant un flasque 173 orienté vers l'inté- rieur et maintenu par un écrou 171. Une denture à pas cons- tant 174 en saillie dans le sens axial prévue sur la face
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postérieure de l'anneau d'appui 172 opère en conjugaison avec la denture 175 en saillie dans le sens axial se déta- chant du logement fixe du roulement 133.
Un engrenage moteur de quatrième vitesse P4 comportant quarante sept dents, lequel peut avoir une denture hélicoi- dale d'un angle de 30 pas à droite, est toujours en prise avec un engrenage de vingt et une dents S4 fixée sur l'arbre 134 ; il tourne sur le manchon 169 et il est solidaire du tam- bour mû 176 d'un embrayage à friction dont le disque moteur 178 peut être bloqué sur la face d'appui 179 du tambour par un anneau de serrage 177. Le disque moteur 178 est fixé à un moyeu 180 qui est entraîné par les cannelures de l'arbre 130. Cet embrayage à friction est normalement maintenu dans la position débrayée représentée au moyen de ressorts tra- vaillant à la traction tels que le ressort 181 reliant la face antérieure.de l'anneau 177 et le couvercle 182 fixé au tambour 176.
Le dispositif pour embrayer l'embrayage comprend une.bague coulissante 183 comportant des doigts dirigés dans le sens axial tels que le doigt 184'qui passent à travers des jours prévus dans le couvercle 182 et sont en contact avec l'extrémité du côté de l'axe des leviers dirigés dams le sens radial tels que le levier 185 et dont l'autre extré- mité est articulée sur des chapes 186 fixées au couvercle 182, lesquels leviers sont prévus pour s'appliquer par l'intermé- diaire de billes 187 en partie emprisonnées dans des alvéoles ' 188 aménagées dans les leviers sur l'anneau, de serrage 177.
Cet embrayage comporte également des béquilles d'obliquité variable 189 montées entre l'anneau de serrage 117 et le couè vercle 182 et à même de contribuer à l'effort d'embrayage quand le couple moteur s'exerce dans les conditions exposées dais la description du brevet n 508 088.
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L'engrenage S3 est toujours en prise avec un engre- nage moteur de marche avan 190 monté tournant sur un arbre 137 et l'engrenage S4 est toujours en prise avec un engrenage de renvoi de marche arrière 191 (fig.ll) monté tournant sur une broche fixe 192 et en prise avec un engrenage moteur de marche arrière 193 également monté tournant sur l'arbre 137.
Les engrenages 190 et 193 peuvent être alternativement blo- qués sur l'arbre 137 par un manchon de clabotage 194 claveté coulissant sur un collet 195 solidaire de l'arbre 137. Le manchon de clabotage de marche arrière est actionné dans son mouvement coulissant par un mécanisme approprié quelconque non représenté.
Un axe des fourchettes 196 est monté dans le carter 131 de l'appareil de transmission de faççn à pouvoir coulis- ser parallèlement aux arbres des engrenages. Une fourchette de commande 197 fixée à l'axe 196 est ajustée sans jeu dans une gorge 198 de l'anneau d'appui 156 et une fourchette de commande 199 également fixée à l'axe 196 est montée derrière un flasque 200 de l'anneau d'appui 172 et prévue pour opérer en conjugaison avec le flasque. Un bras 201 fixé à l'axe 196 est monté avec son extrémité portant sur la face antérieure du flasque 146 du moyeu de l'engrenage S1.
Le mécanisme de commande est représenté développé sur la figure 12 et en élévation sur la -figure 13.. Un arè bre de commande 202 pour la présélection des vitesses est monté tournant dans le carter 131 de l'appareil de transmis- sion , et sur cet arbre, sont fixés les leviers 203 et 204 eg.12) lesquels sont reliés respectivement par des tringles 205 et 206 aux pattes 207 et 208 des anneaux 156 et 172, ce par quoi ces anneaux peuvent être déplacés autour de l'axe de l'arbre 130. Un levier de commande 209 pour la présélection
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des vitesses (fig.13) pivote dans un secteur fixe 210 et il est solidaire d'un bras 211 lequel est relié par une tringle
212 à un levier 213 fixé à l'arbre de commande 202 pour la présélection des vitesses.
Le levier de commande est muni d'un loquet 214 agencé pour le verrouiller dans chacune des quatre positions portant les repères 1,2,3,et 4 corresp on- dant respectivement à la première, à la deuxième, à la troi- sième et à la quatrième vitesse. Les positions des leviers
203 et 204 portent les mêmes repères sur la figure 12. Ces ôrganes sont représentés dans la position:. correspondant à la première vitesse.
Les dents 174 de l'anneau d'appui 172 sont plus étroites que les creux compris entre les dents fixes 175 avec lesquelles elles opèrent en conjugaison, d'ou il résulte que les dents 174 sont aussi en regard de ces creux quand le mécanisme de commande est dans la position correspondant à la deuxième vitesse, vitesse à laquelle l'anneau d'appui 156 sera déplacé vers la face antérieure de l'appareil dans les conditions qui seront décrites plus loin, et les extrémités des dents 158 de cet anneau chevau- cheront les extrémités des dents 159. Quand le mécanisme de commande occupe la position correspondant à la troisième ou à la quatrième vitesse, les deux anneaux d'appui 156 et 172 se trouvent déplacés vers l'avant et les extrémités des dents 158 et 174 chevauchent respectivement les extrémités des dents 159 et 175.
La bague coulissante 183 de l'embrayage à fric- tion est reliée par un roulement à billes formant butée 215 (fig.10) à une bague 216 non susceptible d'entrer en rota- tion laquelle est reliée par des broches radiales diamétrale- ment opposées telles que la broche 217 (fig.13) à une four- chette 218 calée sur un arbre tran sversal 219 supporté par des consoles telles que la console 220. Un levier 221 fixé sur l'arbre 219 est relié par une tringle 222 à la tige de
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piston 223 d'un servo-moteur à air comprimé 224 dont le cy- lindre est fixé au carter 151 de l'appareil de transmission, le dispositif étant agencé de façon que, quand l'air com- primé arrive au moteur par un tuyau 225, le piston se trouve refoulé en arrière par l'air, ce qui embraye l'embrayage à friction.
Le tuyau 225 relie le cylindre à un distributeur cylindrique 226 auquel aboutissent également un tuyau 227 re- liant le distributeur à un distributeur rotatif 232 et un tuyau 228 aboutissant à un réservoir d'air comprimé (non re- présenté). Le piston 229 de ce distributeur est relié par une tringle 230 au levier de commande des vitesses 209, le dispositif étant agencé de façon que quand le levier 209 oc- cupe les positions correspondant à la première, à la deuxième ou à la troisième vitesse, les tuyaux 225 et 227 communiquent l'un avec l'autre et le tuyau 228 est obturé, et quand le levier 209 occupe la position correspondant à la quatrième vitesse, les tuyaux 225 et 228 communiquent l'un aved l'autre et le tuyau 227 est obturé.
Le tuyau 227 et une déviation 231 branchée sur le tuyau d'alimentation aboutissent au distributeur rotatif 232 qui com- porte un orifice 233 s'ouvrant dans l'atmosphère. Le corps du distributeur 232 renferme un obturateur à mouvement oscillant
234 solidaire d'un levier 235 qui contrôle la puissance dé- veloppée par le moteur 35A, lequel est un moteur Diesel et comporte une batterie de pompes d'injection 236 dont on fait varier le débit en actionnant le levier 237 représenté au point correspondant à la marche à vide. Le levier 235 est relié au levier 337 par une tringle extensible 238, laquelle est norma- lement détendue comme le montre le ressort de compression. 239.
Le levier de commande 235 peut pivoter d'une position F qui correspond à la pleine puissance en passant par une position correspondant à marche à vide à une position S telle que le
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levier 237, qui ne peut dépasser la position de marche à vi- de, oblige la liaison extensible 238 à se raccourcir. Quand le levier 235 est soit au point correspondant à la marche à vide soit dans la position correspondant à la pleine puis- sance, ou en un point quelconque entre ces deux positions, le distributeur rotatif maintient le tuyau 227 en communica- tion avec l'orifice 233 et obture le tuyau 231. Quand on.fait pivoter le levier 235 jusqu'à la position S, le distribu- teur rotatif met les tuyaux 227 et 231 en communication, 1!un avec l'autre et il isole l'orifice 233.
Le mécanisme fonctionne comme suit. On supposera que les leviers de commande occupent,les positions représen- tées sur la figure 13, que le moteur tourne à vide, que l'on- gane de clabotage de marche arrière 194 est en prise par exem- ple aveo l'engrenage 190 et que la locomotive est à l'arrêt.
L'accouplement hydraulique fait entrer en rotation l'arbre 130 et l'engrenage Pl. Comme le bras 201 empêche l'engrenage S1 de se déplacer en direction de la face frontale de l'appareil à partir de la position ou. il est représenté sur la figure 10, l'engrenage de peut entrer en rotation du fait que le:;cliquet 148 est en prise avec une dent 161. La réaction des dentures hélicoïdales des engrenages Pl et SI à laquelle s'ajoute la réaction du cliquet 148 et de la dent hélicoïdale de clabotage 161 avec laquelle il est en prise obligeant l'engrenage SI à coulisser en direction de l'arrière , de sorte que la denture= 147 fait prise sans difficulté avec la denture 161.
On fait alors pivoter le levier 235 (fig. 13) en.direction de la posi- tion F, le moteur tourne plus vite et la locomotive démarre, la puissance étant transmise par l'arbre 130, les engrenages Pl et SI, les clabotages 147, 161, l'engrenage S2, l'arbre 134, les engrenages S3 et 190, l'organe de clabotage 194 et l'arbre 137. Quand l'appareil de transmission fonctionne ainsi en pre- mière vitesse, l'arbre 130 tourne plus vite que l'engrenage P2;
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le frottement entre cet engrenage et l'arbre 130 détermine par suite une réaction entre les dents en prise des engrenages p2 et S2, laquelle réaction maintient l'engrenage P2 dans sa position extrême vers l'arrière, de sorte que les cliquets 152 se trouvent derrière la'denture 145 et par suite ne cliquettent pas sur cette denture.
De même, l'arbre 130 tourne plus vite que l'engrenage P3 de sorte que, du fait du frottement entre l'engrenage P3 et l'arbre 130, la réaction des dentures héli- coîdales en prise des engrenages P3 et S3 maintient l'engrenage P3 @ans la position représentée sur la figure 10, de sorte que les cliquets ne cliquettent pas sur la denture 167.
Vu que l'axe 196 des fourchettes est assujetti à se déplacer avec l'engre- nage P2, cet axe occupera sa position extrême vers l'arrière,
Pour passer à la deuxième vitesse, on fait pivoter le levier de commande 235 jusqu'à la position S,ce qui a pour effet de réduire l'arrivée de combustible au moteur et de met- tre en action le servo-moteur 224, ce qui embraye l'embrayage à friction lequel, tandis qu'il patine sert à ralentir le mou- vement de rotation de l'arbre 130 en l'acceouplant à l'engre- nage P4 qui tourne plus lentement et qui équilibre en outre la puissance fournie par le couple moteur en dépensant l'énergie cinétique des éléments en rotation situés du côté de la face frontale de l'appareil de transmission.
En même temps , on débloque le levier de présélection 209 de l'appareil de trans- mission et on le fait pivoter jusqu'à la position 2. Dès que la vitesse de l'arbre 130 commence à diminuer par rapport à celle de l'arbre 134, la réaction du couple entre les dentures hélicoïdales des engrenages Pl et S1 à laquelle s'ajoute la réaction entre les dentures hélicoïdales de clabotage 147 et 161 obligent l'engrenage S1 à coulisser vers la face frontale de l'appareil, ce qui dégage ces dentures de clabotage.
Ce coulis-
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sement de l'engrenage Sl a pour conséquence que le flas- que 146 fait coulisser l'axe des fourchettes 196 vers la face frontale de l'appareil par l'intermédiaire du bras, 201, de sorte que la fourchette 197 fait coulisser,vers la face frontale de l'appareil, l'engrenage P2 jusqutà ce que les cliquets 152 parviennent au. droit de la denture de clabotage 145 et cliquettent sur cette denture.
Quand la vitesse de l'arbre 130 commence à tomber au-dessous de celle de l'engrenage P2, un cliquet 152 entre en prise avec une dent 145, et la réaction entre les dentures hélicoï- dales des engrenageq P2 et S2,à laquelle s'ajoute la réac- tion entre le cliquet en prise 152 et la dent hélicoïdale 145, oblige l'engrenage P2 à coulisser vers la face fron- tale de l'appareil, les dentures de clabotage 145 et 151 faisant emprise sans difficulté sous l'action du cliquet 152. Le coulissement de l'engrenage P2 continue jusqu'à ce que les cliquets 153 arrivent au droit de la denture 145 et cliquettent sur cette denture.
Pendant ce temps, la fourchette 199 de l'axe des fourchettes 196 a fait coulis- ser l'engrenage P3 vers la droite jusqu'à ce que les cliquets 166 se trouvent au droit de la denture de clabatage 167, qui tourne plus vite et cliquettent sur cette denture et exercent un effet de freinage qui détermine une réaction suffisante entre les engrenages P3 et 33 pour empêcher l'en- grenage P3 de coulisser plus loin vers la face frontale de l'appareil. Dès que l'engrenage P2 a coulissé suffisamment loin en direction de la face frontale de l'appareil pour que la denture 158 de l'anneau d'appui 156 se dégage de la denture fixe 159, le mécanisme de présélection se trouve li- béré et le mécanicien verrouille le levier 209 dans la posi- tion 2 et ramène le levier'335 de commande du moteur vers la position F.
Il s'ensuit que le servo-moteur 224 devient inac-
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tif, l'embrayage à friction se débraye et le moteur ac- célère sa vitesse. Quand,'!'arbre 130 tend à tourner plus vite qué l'engrenage P2, un cliquet 153 entre en prise avec une dent 145 et la réaction ainsi introduite entre les dentures hélicoïdales des engrenages P2 et S2 à la- quelle s'ajoute la réaction entre le cliquet 153 et la dent 145 avec laquelle il est en prise obligent l'engre- nage P2 à coulisser vers l'arrière, la denture de clabo- tage 151 faisant emprise sans difficulté avec la denture
145 sous l'action du cliquet 153.
Dès que ces dentures sont engagées à fond, les extrémités des dents 158 de l'anneau d'appui 156 viennent buter sur les extrémités des dents fixes 159 de sorte que l'engrenage P2 ne peut plus coulisser plus loin vers l'arrière. La puissance est alors transmise à partir de l'arbre 130 par l'intermédiaire des pièces Pl et 144, du clabotage 145, 151, des engrenages P2 et S2 et de là comme pour la première vitesse. Quand on fait passer l'appareil de transmission à la deuxième vites- se, les engrenages S1 et P3 coulissent par l'effet des réadtions des dents hélicoïdales dues au freinage introduit par le frottement, l'un vers sa position extrême avant, l'au- tre vers sa position extrême arrière, de sorte qu'il n'y au- ra pas de cliquets cliquetant pour rien en passant sur les dentures de clabotage.
Pour passer de la deuxième à la troisième vitesses, on fait pivoter le levier de commande jusqu'à la position S. Il en résulte que l'embrayage à friction patine, ce qui freine l'arbre 150 en l'accouplant à l'engrenage P4 lequel continue à tourner plus lentement que l'arbre 130 et transmet en ou- tre le couple moteur à l'arbre de sortie. En même temps, on débloque le levier de présélection des vitesses 209 et on le fait pivoter jusqu"à la position 3. Dès que la vitesse de
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l'arbre 130 commence à diminuer par rapport à celle de l'ar- bre 134, le couple de réaction entre les dentures hélicoï- dales des engrenages P2 et S2,à laquelle s'ajoute la réao- tion entre les dentures hélicoïdales 145 et 151,obligent l'engrenage P2 à coulisser vers l'avant, ce qui dégage ces dentures de clabotage.
Ce coulissement de l'engrenage P2 obli- ge l'axe des fourchettes 196 à coulisser vers l'avant sous l'action de la fourchette 197, de sorte que la fourohette 199 butant sur le flasque 200 de l'anneau d'appui 172 oblige l'en- grenage P3 à coulisser également vers l'avant jusqu'à ce que les cliquets 166 se trouvent au droit de la denture de cla- botage 167 et cliquettent sur cette denture.
Quand la vitesse de l'arbre 130 commence à tomber au-dessous de celle dsl'en- grenage P3, un cliquet 166 fait emprise avec une dent 167 et la réaction entre les dentures hélicoïdales des engrenages P3 et S3 à laquelle s'ajoute la réaction entre le cliquet 166 et la dent hélicoïdale 167 avec laquelle le cliquet fait emprise obligent l'engrenage P3 à coulisser vers l'avant, les dentu- res de clabotage 164 et 167 faisant emprise sans difficulté sous l'action du cliquet 166. L'engrenage P3 continue à coulis- ser jusqu'à ce que les cliquets 165 arrivent au droit de la denture 167 et cliquettent sur cette denture.
Dès que l'en- grenage P3 a coulissé suffisamment loin vers l'avant pour que la denture 174 de l'anneau de butée 172 se dégage de la denture fixe 175, le mécanisme de préséleotion des vitesses devient libre de fonctionner et le mécanicien verrouille le levier 209 dans la position 3 et ramène le levier de commande du moteur vers la position F, de sorte que le servo-motair 224 est ren- du inactif, l'embrayage à friction se débraye et le moteur accélère sa vitesse. Quand l'ambre 130 tend à tourner plus vite que l'engrenage P3, un cliquet 165 fait emprise avec
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une dent 167 et oblige l'engrerge P3 à coulisser vers l'arrière , la denture de clabotage 164 faisant emprise sans difficulté avec la denture 167 sous l'action du cli- quet 165.
Dès que ces dentures sont engagées à fond, les extrémités des dents 174 de l'anneau d'appui 172 butent sur les extrémités des dents fixes 175 de sorte que l'en-
P3 grenage ne peut plus coulisser plus loin vers l'arrière.
La puissance est alors transmise à partir de l'arbre 130 par l'intermédiaire des pièces 169 et 168, du clabotage 167,164, des engrenages P3 et S3, et ensuite conne plus haut. Quand l'appareil de transmission est en troisième vitesse, l'engrenage P2 coulisse par l'effet des réactions des dentures hélicoïdales dues au recul introduit par le frottement, de sorte que les cliquets 153 se trouvent en avant de la denture de clabotage 145 et ne cliquettent pas pour rien sur cette denture.
La quatrième vitesse est prévue uniquement pour le cas où la locomotive doit aller vite avec un convoi léger et elle est obtenue en faisant pivoter le levier de pré- sélection des vitesses 209 jusqu'à la position 4, ce pivo- tement fait coulisser le piston du distributeur 229 jusqu'à une position telle que le tuyau 227 est isolé et l'air com- primé est acheminé directement du tuyau 228 sur le tuyau 225.
Le servo-moteur 224 entre par suite en action quelle que soit la position du levier de commande 235 du moteur et la puis- sance est transmise à partir de l'arbre 130 par l'intermédiai- re des organes d'embrayage 180 et 178, du tambour d'embrayage 176, dès engrenages P4 et S4 et de là comme plus haut. Dans ces conditions, l'engrenage P3 tournera plus vite que l'arbre avec 130, et la réaction de sa denture hélicoïdale en prise/celles de l'engrenage S3, à laquelle s'ajoute la réaction des dentures
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hélicoïdales- de clabotage 164 et 167 obligeront l'engrenage
P3 à coulisser jusqu'à sa posit'ion extrême avant dans la- quelle les cliquets 165 cliquettent pour rien sur la den- ture 167.
Pour passer de la quatrième à la troisième vitesse, on fait pivoter le levier de présélection des vitesses 209 jusqu'à la position 3, tout en continuant, si on le vait, à faire fonctionner le moteur: la même puissance. Comme les cliquets 165 se,trouvent au¯droit de la denture 167, la troi- sième vitesse entrera-en jeu du fait du coulissement de l'en- grenage P3 vers l'arrière de façon que les dentures 164 et
167 fassent- emprise ensemble par l'effet de la réactior des dentures hélicoïdales quand la vitesse de l'arbre 130 tend à dépasser celle de l'engrenage P3.
Pour passer de la troisième à la deuxième vitesse, on débloque le levier de présélection des vitesses 209 et on le fait pivoter jusqu'à la position 2 ; fait mementanément revenir à la position de marche à vide le levier 235 de com- mande du moteur en vue de réduire le uouple moteur et d'af- faiblir ainsi la poussée axiale qui s'exerce sur l'anneau d'appui 172. Dès que cette poussée est suffisamment réduite l'anneau d'appui 172 peut tourner de façon que ses dents 174 viennent en regard des creux compris entre les dents fixes
175 dès que le mécanicien fait pivoter le levier 209 jusqu'à la,position 2.
Quand la vitesse du moteur s'accélère de nou- veau, la réaction entre la denture hélicoïdale des engrenages P3 et S3 à laquelle s'ajoute la réaction entre les dentures hélicoïdales de clabotage 164 et 167 font coulisser l'ëngre- nage P3 vers l'arrière. Le flasque 200 de l'anneau 172 fait coulisser l'axe des fochettes 196 vers l'arrière par l'in- termédiaire de la fourchette 199, de sorte que la fourchette 197 achemine l'engrenage P2 vers l'arrière jusqutà ce que les cliquets 133 se trouvent au droit de la denture 145 qui tourne
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plus lentement et cliquettent''sur cette denture.
Quand la vitesse de l'arbre 130 tend à dépasser celle de l'en- grenage P2, un cliquet 153 fait emprise avec la denture hélicoïdale 145 et la réaction ainsi obtenue entre les dentures hélicoïdales des engrenages P2 et S2 à laquelle s'ajoute la réaction entre le cliquet en prise 153 et la dent 145,font coulisser l'engrenage P2 vers l'arrière, ce qui fait fonctionner l'appareil en deuxième vitesse dans les conditions décrites plus haut.
Le passage de la deuxième à la première vitesse s'opère en commençant par débloquer le levier de présélec- tion des vitesses 209 et en le faisant pivoter jusqu'à la position 1. On ramène momentanément le levier 235 de com- mande du moteur à la position de marche à vide en vue de réduire le couple moteur et d'affaiblir la poussée axiale qui s'exerce sur l'anneau d'appui 156. Dès que cette pous- sée est suffisamment réduite, l'anneau 156 peut tourner de façon que ses dents 158 viennent en regard des creux en- tre les dents fixes 159 dès que le mécanieien fait pivoter le levier 209 jusqu'à la position 1.
Quand la vitesse du moteur s'accélère de nouveau, la réaction entre les den- tures hélicoïdales des engrenages P2 et S2 à laquelle s'ajoute la réaction entre les dentures hélicoïdales de clabotage 145 et 151 font coulisser l'engrenage P2 vers l'arrière. Ce coulissement de l'engrenage P2 oblige l'axe des fourchettes 196 à se déplacer également vers.l'arrière, de sorte que le bras 201 fait coulisser l'engrenage S1 vers l'arrière jusqu'à ce que les cliquets 148 se trouvent au droit de la denture 161 qui tourne plus rapidement et cli- quettent sur cette denture.
Quand la vitesse de l'engrenage S1 tend à dépasser celle de l'arbre 134 et de l'engrenage S2,
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un cliquet 148 fait emprise avec une dent 161, et la réaction ainsi obtenue entre les dentures hélicoïdales des engrenages Pl et Sl à laquelle s'ajoute la réaction entre les cliquet n. prise 148 et la dent 161 font coulis- ser l'engrenage Sl vers l'arrière, ce qui met l'appareil en première vitesse du fait que les dentures de clabotage 147 et 161 sont en prise.
Comme il convient pour une locomotive actionnée par moteur Diesel, il est clair que cet appareil de trans- mission peut fonctionner à roue libre à toutes les vitesses sauf à la,vitesse la plus élevée.
L'accouplement de synchronisation de la figure 15 permet à l'arbre 241 de tourner par rapport à l'arbre 242 dans la direction de la flèche, alors que ce dernier arbre ne peut jamais tourner dans cette direction par rapport à l'arbre 241..
Un tambour 243 solidaire de l'arbre 241 comporte une denture héelicoïdale de clabotage 244 pas à droite. Une bague à can- nelures intérieures 245 peut coulisser sur les cannelures de l'arbre 242 entre les butées 246 et 247 et elle comporte une denture de clabotage hélicoïdale extérieure 248 agencée pour faire emprise avec la denture 244 sous l'action, d'un ou de plusieurs cliquets tels que le cliquet 249.
Les becs 250 de ces cliquets sont taillés en sifflet avec l'angle d'hélice de la denture de clabotage et ils sont disposés de façon à entrer en éprise avec une dent 244 quand les organes occupent les positions représentées et que l'arbre 242 tend à tourner par rapport à l'arbre 241 dans le sens indiqué par la flèche et à introduire ainsi une réaction obligeant la bague 245 à coulisser vers la gauche et les dentures 244 et 248 à faire emprise sans difficulté. Pour que l'accouplement puisse être verrouillé afin d'être à même de transmettre le couple dans les deux sens, la bague 245
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peut être pourvue de broches telles que la broche 251, susceptibles de coulisser dans le sens axial et refou- lées vers l'extérieur par des ressorts 252.
Quand les dentures 244 et 246 sont en prise l'une avec l'autre, les extrémités de ces broches du côté de l'axe se trou- vent en regard de trous tels que le trous 853 prévus dans l'arbre 242 et les broches peuvent entrer dans ces trous pour bloquer la bague 245 sur l'arbre 242. Les broches sont actionnées par un manchon coulissant 254 comportant des rainures longitudinales 255 terminant en pente douce et agencées pour recevoir l'extrémité sphérique 256 des broches 251, et à les faire coulisser dans le sens radial en direction de l'axe quand on fait coulisser le manchon 254 vers la gauche.
Revendications.
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