BE361123A - - Google Patents

Description

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  "Dispositif pour le contrôle et la signalisation des chemins de fer". 



   La présente invention a pour objet -un dispositif perfectionné pour le contrôle et la si- gnalisation des chemins de fer, le système dont il s'agit ayant pour but principal d'éviter l'obliga-   tion,de   réaliser, entre un véhicule mobile et un 

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 un dispositif fixe, le contact effecti méca- nique ou électrique au moyen duquel le pa age du train fait actuellement fonctionner les mécanismes quels qu'ils soient que l'on veut mettre en action. 



   Les dispositifs à contact actuellement utilisés présentent les inconvénients qui   résultent   de façon évidente, d'une part, du danger de rupture couru par un mécanisme de contact fixe quelconque qui entre en prise avec un organe animé d'un mou- vement rapide, d'autre part, du fait que la boue, la poussière, la vapeur, les agents de corrosion, diminuent rapidement l'efficacité de fonctionne- ment des dispositifs en question. 



   Le but de la présente invention est de remplacer les dits systèmes par un dispositif dont le fonctionnement résulte de l'interruption d'un élément dont la nature et les qualités restent constantes tel, par exemple, qu'un faisceau lumi- neux, le dispositif en question évitant ainsi les troubles d'ordre   mécanique   tels que ceux qui ont été indiqués en détail ci-dessus. 



   Conformément à ce qui fait l'objet de l'invention; le demandeur prévoit notamment des dispositifs sensibles à la lumière aménagés et dis- posés de telle manière que chacun d'eux soit nor- malement éclairé par sa propre source de lumière et soit mis à l'abri de l'intervention nuisible d'un éclairage gênant tel que celui de la lumière du jour. 



   Ci-après on désignera sous le   nom   d'uni- tés photo-électriques la combinaison du dispositif sensible à la lumière et de son dispositif d'éclai- 

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Le demandeur a en outre prévu des dispo- sitifs d'obscurcissement de lumière destinés à agir en combinaison avec les unités photo-électriques de manière que, dans des conditions données de dé- placement relatif de ces éléments les uns par rap- port aux autres, le faisceau lumineux qui va de la source   d'éclairage   au dispositif sensible à la lu- 
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 mièregtisse être interrompu. 



   L'interruption ainsi réalisée affectera électriquement le dispositif sensible à la lumière et la modification consécutive sera utilisée grâce à l'interposition d'un dispositif-relais convenable pour provoquer le fonctionnement d'un dispositif de contrôle ou de signalisation ou de contrôle et de signalisation quelconque. 



   Le dispositif d'obscurcissement utilisé peut, notamment, avoir la forme   0!une   lame fixe ou réglable ou il peut aussi être placé / sur le train lui-même et être constitué par exem- ple par la flasque d'une roue. 



   Il est également évident que l'unité pho- to-électrique peut être disposée à poste fixe sur la voie,   l'interruption   du faisceau lumineux étant réalisée par la lame qui est montée sur le train ou par un élément du train lui-même ou, au contraire, que l'unité photo-électrique peut être montée sur le train, l'interruption du faisceau lumineux étant réalisée du fait du passage de la dite unité devant une lame fixe ou réglable aménagée sur la voie. 



   Le demandeur propose, d'une façon générale, 'd'utiliser, pour la commande des signaux, des ai- 

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 giiiiies, Les CU;HUI1èJ.uU.l:o, uwk jm.u.j.mtou..o vu. (;1,\.1,""''-');)   organes   analogues, la première disposition, c'est-   à-dire   l'application d'une unité photo-électrique fixe   commandée   de préférence par le passage de la flasque de la roue; pour faire fonctionner les freins, les indicateurs ou autres appareils montés sur le train, le demandeur propose, d'une façon générale, d'utiliser la seconde disposition, ctest-à-dire celle qui comporte une unité photo-électrique mo- bile qui est montée sur le train et qui passe de- vant une lame fixe. 



   Le demandeur peut également prévoir, conformément à l'invention, un dispositif grâce auquel, lorsqu'un signal se trouve à la position "danger" ou   !!fermé!!,   une lame mobile, disposée au voisinage du signal sur la voie, sert, conformé- ment a ce qui sera décrit plus loin, à arrêter n'importe quel train dont le conducteur n'aurait pas observé que le signal s'oppose à son passage; au contraire, si le signal était à la position "libre" ou "ouvert" la lame occuperait une posi- tion telle qu'elle n'arrêterait pas le faisceau lumineux de l'unité photo-électrique d'un train qui passerait devant elle. 



   Egalement, conformément à l'invention, 
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 le demèilldeur relie entre eux les signaux de telle manière qu'un train passant dans une section de voie fait fonctionner un signal à chacune des en- trées de la dite section et fait prendre à ces si- gnaux   le,   position   "danger",   les mêmes signaux n'é- tant remis à la position "libre" que lorsque le train est sorti de la section. 

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   Appliqué aux   chemins de   fer à   traction   électrique, le dispositif objet de   l'invention   peut permettre de réaliser des mécanismes   analogues   pour couper le courant de traction dans une section de voie, conformément à ce qui sera décrit plus loin. 



   On verra que si une détérioration se produit dans l'un quelconque des éléments, lampe ou dispositif sensible à la lumière,   l'un   ou l'au- tre étant brisé, ou en cas de rupture dans les fils de connexion, ou bien, la lumière cessera de tom- ber sur le dispositif sensible à   lui-,libre,   ou le courant cessera de passer à travers ce dispo- sitif. 



   Si cet événement se produit dans une u- nité photo-électrique de la voie, le signal pren- dra la position   "danger";   si le même fait se pro- duit dans l'unité photo-électrique d'un train, le frein se met immédiatement à fonctionner. 



   De cette manière, tout défaut de fonc- tionnement du dispositif entraînera   automatique-   ment la réalisation de mesures de sécurité effec- tives étant donné, naturellement, qu'un train ne pourra pas, conformément à ce qui a été indiqué ci- dessus, dépasser un signal qui se trouvera à la position "danger". 



   Le demandeur a également prévu la possi- bilité de faire fonctionner, à   l'aide   de dispositifs analogues, les aiguilles, les mécanismes de   blocage   d'aiguillesetles signaux ainsi que leur lame de sécurité ou leur barre de blocage, enfin, lessi-   'gnaux   de brouillard lesquels peuvent êtrecommandés par le passage des trains. 

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     En   combinaison avec le   nouveau.   système indique ci-dessus, le demandeur prévoit l'installa- tion, en un point de la voie, d'une unité photo-é- lectrique, et en un second point de la voie situé à une distance connue du premier, une lame pivotante semblable à celle précédemment indiquée, la dite   lame   étant mise en mouvement par le passage du train devant l'unité photo-électrique susvisée, l'action se produisant de telle manière qu'après un temps déterminé d'avance la lime en question redevienne inactive. 



   Le   fonctionnement   de ce dernier disposi- tif est tel que le train qui passe devant le pre- :nier point provoque, par exemple, tant de secondes plus tard, la chute de la lame située au second point. 



   Si le train, par suite d'un excès de vi- tesse, arrive au second point avant que la lame ne soit tombée, les freins entrent en fonctionnement et, au contraire, il passe librement s'il arrive après que la lame est tombée. 



   Il est évident qu'en déterminant de façon convenable la distance entre les deux points précités etle temps qui doit s'écouler avant que la lame ne tombe, on peut fixer au train une vitesse maximum au- dessus de laquelle les freins entrent en action. 



   L'application du système en question peut être étenducà plus de deux points, l'ensemble du dis-   positif   permettant d'imposer au train une réduction de vitesse   minimum.   



   En outre, les dispositifs sensibles à la lumière peuvent être aménagés, si cela est nécessaire, 

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 de façon différente et on peut, par exemple, placer les lampes au second point et aux points suivants 
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 de façon à influencer 4Ùl isposi tifJ sensi'ôleJ à la lumière placé sur le train. 



   Ci-après, la façon de mettre l'invention en oeuvre va être décrite mais, bien entendu, à titre d'exemple, en se référant au dessin   annexe   sur lequel : 
La figure 1 est une vue en plan repré- sentant une unité photo-électrique de la dite vue représentant un élément de rail   sur     le crue  1 se trouve une roue à voile plein; 
La figure 2 est une vue latérale en élé- vation d'une unité photo-électriaue, la dite vue montrant un élément de rail et une lame obscurcis- sante; 
La figure 3 est une vue en plan corres- pondant à la figure 2; 
La figure 4 represente une partie de deux sections de voie consécutives sur une ligne 
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 de chemin de fer équipée en "'oloc-systàme";

   
La figure 4a est un   schéma   montrant cinq sections d'une ligné électrifiée et équipée en 
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 "bloc-système" ce dernier étant appliqué à la trac- tion électrique; 
Les figures 5a et 5b sont des vues de de- tail d'un mode de réalisation d'une lame obscurcis- sante réglable,, la dite lame étant représentée,sur la première figure, dans sa position d'inactivité et étant représentée sur la seconde figure dans sa position active; 
La figure 6 représente un élément de voie 

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 et montre une unité photo-électrique de voie agis- sant en combinaison avec deux lames de limitation de vitesse, conformément à ce   qui 'a   été indiqué      plus haut;

   
La figure 6a représente un dispositif, destiné à fonctionner avec un certain retard en' vue de régler l'instant où se produit la chute des lûmes de limitation de vitesse représentées sur   lâ   figure   6.   



   Conformément à ce qui est indiqué sur le dessin, on utilise une unité photo-électrique constituée dans tous les cas par une lampe 1 et un organe sensible à la lumière 2 lequel est, de pré-   férence   une cellule de sélénium/ou pont, du type décrit dans le brevet anglais N  284.942 du 6 soût 1927. 



   La lampe 1 et l'organe sensible à la lu-   mière   2 sont munis d'écrans constitués par des tubes 3 et 4 disposés de telle manière et ayant une lon- gueur telle que le faisceau lumineux provenant de   la   lampe 1 soit concentré sur la cellule 2 et que la   l'ornière   extérieure soit arrêtée. 



   Sur la figure 1 quireprésente une appli- cation de l'invention sur une voie de chemin de fer, 5 designe un élément de rail et 6 une roue à voile plein d'un wagon qui se déplace sur la voie en question. 



   Il est évident qu'au cours de son déplaee- ment, la roue interceptera le faisceau lumineux qui va de la lampe 1 à la cellule 2 et, par consé- quent accroîtra la résistance électrique de la cellule ainsi que celle des moyens de commande 

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 (par exemple du relais non   représenter   qui font fonctionner un signal 7 tel que celui qui est in- diqué sur la figure 4. 



   Sur les figures 2 et 3 l'unité photo-é- lectrique est indiquée comme étant montée sur le wagon, un organe obscurcissant tel qu'une lame 8 étant aménage à poste fixe sur la voie. 



   L'interruption provoquée par la lame 8 dans le faisceau lumineux de l'unité photo-électri- que au moment du passage du wagon influence la cellule 2 et la variation des résistances électri- ques provoquée dans cette dernière a pour consé- quence la mise en marche, par l'intermédiaire de relais convenables quelconques, soit des freins, soit de tout autre mécanisme installé sur le wa- gon. 



   Sur la figure 4 on a indiqué de façon schématique le mode de   f onctionneriiei-t   du système objet de l'invention dans le cas des modes de trac- tion autres que la traction électrique. 



   Le train 9 vient de passer devant l'unité photo-électrique A1 qui a mis le signal 7 à la position "danger" lequel, à son tour, a, par exem- ple au moyen d'un embiellage convenable, relevé la lane de sécurité 8 du dispositif B1. 



   Par suite, jusqu'à ce que le train soit sorti de la section A,   c'est-à-dire,   jusqu'au mo- ment où il a remis ou laissé remettre le signal 7 et la lame 8 à la position libre du fait de son passage devant l'unité photo-électrique suivante placée à l'entrée de la section voisine (conformément à-ce qui sera décrit plus en détail en se référant 

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 au dispositif représenté sur la figure 4a qui con- cerne la traction électrique), aucun train ne pour- ra passer de la section B dans la section A, le signal et la lame occupant des positions qui s'y opposent. 



   Bien entendu, après qu'ils ont fonctionné les freins sont remis, par le conducteur à la po- sition primitive, l'action du dit conducteur ayant      pour conséquence de remettre le mécanisme en état de faire de nouveau fonctionner les dits freins. 



   Si maintenant on se reporte à la figure   @     4@   du dessin, on voit que cette figure représente schématiquemetn l'aménagement général du circuit de signalisation et de contrôle du courant de voie de cinq sections d'une voie électrifiée, les sections portant les numéros   3', 4',     5', 6',   et   7'.   



   Les signaux placés à l'entrée des dites sections sont respectivement désignés par S4, S5, S6 et S7. 



   Les unités photo-électriques placées à l'entrée de chaque section sont respectivement B4, B5, B6 et B7; elles contrôlent respectivement les relais sensibles R4,R5, R6 et R7. 



   Les contacts de relais sont indiqués en M4-N4, M5-N5, etc... et les relais de contrôle d'ar- rêt et de marche sont indiqués respectivement en P4-Q4, P5-Q5. etc... 



   Les interrupteurs de circuit C3, C4, C5, C6 commandés par les relais R4, R5, R6,   R7   contrôlent les sections 3, 4, 5 et ainsi de suite, en ce qui concerne le courant de voie et ils contrôlent éga- lement, respectivement, le fonctionnement des groupes 

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 de signaux 8"-S':I:-; S':I:-¯SD, 8:J¯Sb, etc... -Us relais R4, R5, R6, R7 commandent également respectivement les commutateurs ou dispositifs de contact D4, D5, 
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 D6, Do des cirouitilocaux. 



   Des trains X et Y sont indiqués comme se trouvant respectivement sur les sections 4' et 6'. 



   Le fonctionnement du dispositif est le suivant : 
Si l'on considère le train X se déplaçant vers la droite de la section 5' pour pénétrer dans la section 6', on voit que, lorsque ce train est dans la section 5' le relais R6 se trouvera à sa position normale (c'est-à-dire à la position dans laquelle se trouve représenté le relais   R7),   le contact M6 sera fermé et le contact N6 sera ouvert. 



   L'interrupteur de circuit C5 sera fermé et la section 5' sera libre. 



   Lorsque le train X passera devant   l'unité   photo-électrique B6, le relais R6 se trouvera li- 
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 bière; le contact i16 sera ouvert et le contact iï6 sera fermé ce qui obligera le dispositif de con- tact D6 à fonctionner et à ouvrir l'interrupteur de circuit C5 ce qui fermera la section 5' et met- tra les signaux S5 et S6 à la   posi tion     "danger".   



   En même temps, le passade du train fera ouvrir les contacts Q6 et interrompra le circuit de pont et de relais de B6 et de R6. 



   Ce circuit restera interrompu jusqu'à ce que le train X ait progressé jusqu'à la section   7',   
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 ctest.-dire jusqu'au moment où le relais Ri sera mis en action et provoquera l'ouverture du contact Q7 en même temps que la fermeture du contact P7 

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 ouvrant ainsi un circuit au   courant @   travers le pontB6 etle relais   R7   et ramenant ce dernier à sa position normale. 



   L'opération de remise en état en question a été indiquée sur le   diagramme   dans le cas du re- lais R5 lequel a été ramené à sa position normale par le passade du   train X   devant le pont B6. 



   Si maintenait on considère le. train Y, on voit que celui-ci a pénétré dans la section 4'   et  ,   au même moment,' fermé la section 3' plaçant les signaux S3 (non représentés) et S4 à la posi- tion   "danger".   



   Maintenant, ce train, en approchant de la section 5', rencontrera le signal S5 qui est à la position "danger"; si, pour une raison quelcon- que, il dépasse ce dernier signal, il se trouvera inmédiatement dans la section 5' qui est fermée et il doit être arrêté. 



   On voit que, dans le dispositif, on a prevu derrière, un train la mise à la position "danger" de deux signaux,   c'est-à-dire   le signal qui est au commencement de la section ''fermée si- tuée immédiatement en arrière de celle sur laquelle le train se déplace,et le signal situé à l'entrée de cette dernière section. 



   Si les circuits sont disposés conformé- ment a ce qui est indiqué sur la figure 4a, il est essentiel, lorsqu'on détermine la position des unités photo-électriques, de les placer à une distance telle, après le commencement de la sec- tion considérée, que cette section étant supposée fermée, tout train qui y pénètre soit arrêté a- 

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 vant   d'atteindre   l'unité photo-électrique. 



   Il est évident que, dans le   cs   de trans- tions à vapeur, les circuits servant à contrôler, dans la section, le courant detraction, ne sont pas nécessaireseton peut, à volonté, adopter en arrière du train un nombre de sections quelconques où la pénétration est interdite par un signal. 



   Sur les figures 5a et 5b, on a représenté un mode de   réalisation,d'une   lame réglable 8 suppor- téé par des. bie le   déplacer.vent     @@     1 et      commandéé par un iellage counvenable mis lui-même commandée par un embiellage convenable mis lui-même   en mouvement par le bras signal 7, la disposition d'ensemble étant telle que, lorsque le bras signal est à la posit,ion "danger", la lame 8 soit soulevée à sa position de fonctionnement (position dans la- quelle elle est représentée sur la figure 5b). 



   Dans cette position, la dite lame est dis- posée de façon à arrêter le faisceau   lumineux   de l'unité photo-électrique lorsque le train passe de- vant elle et,   conformément   à ce qui a été décrit ci-dessus, elle provoque alors la mise en action des freins ou l'entrée en. action de dispositifs a- vertisseurs placés sur le train ou les deux à la fois. 



   Sur la figure 6 on a schématiquement re- présenté un dispositif permettant de limiter la vi-   tesse   du train dans les courbes dangereuses ou lors- que le train-passe à travers des croisements ou dans d'autres cas analogues, le dispositif utilisant toujours les moyens qui font l'objet de l'invention. 



   En J, on a disposé une unité photo-élec- trique   qui contrôle   des lames placées en K et L et 

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 qui sont du type decrit ci-dessus et représente sur les figures 5a et 5b. 



   Les dites lames sont normalement mainte- nues dans la position dans laquelle elles sont sus- ceptibles d'agir. 



   Le passage d'un train devant le point J les fuit descendre avec un retard déterminé, la commande étant réalisée à l'aide de dispositifs a action retardée. 



   Sur la figure   6   on a représenté un mode de réalisation possible de ces derniers. 



   Dans le mode de réalisation en question, le   détendeur   a prévu une feuille bi-métallique 11 entourée par une hélice chauffante 12 et disposée entre deux feuilles élastiques 13   et, 14.   



   Dans la position normale de l'appareil, la feuille bi-métallique est en contact en 15 avec la feuille élastique 13, cette dernière   étant   main- tenue, du fait de la rigidité de la feuille bi-mé- tallique 11, en dehors de sa position normale, c'est-à-dire de la position dans laquelle elle se trouverait en contact avec l'élément   16.'   
17 désigne, un relais de fermeture qui est mis en action par le court passage de courant pro-   vogué   par le passage du train devant le point J (voir   figure   6), la mise en action en question du reluis 17 servant à fermer le contact 18 et à éta- blir le circuit à travers l'hélice chauffante   12,   le contact 15 et la feuille 13. 



   De cette façon, sous l'influence de la chaleur,   la feuille     bi-métallique   Il s'incurve vers la feuille 14. 

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   Le retard due l'on veut obtenir résulte du temps qui s'écoule entre le premier   passage   de courant indiqué ci-dessus et le moment où la feuil- le   bi-métallique   11 vient toucher le contact 19 de la feuille 14. 



   Ce dernier contact établit le circuit qui fait descendre les lames. 



   L'élément 16 sert à arrêter la feuille 13, le déplacement ultérieur de la feuille bi-métallique faisant cesser le contact en 15 et libérant le re- lais de fermeture   17.   



   Le circuit dans lequel est intercalée l'hé- lice chauffante se trouvant interrompu, la feuille bi-métallique se refroidit et revient à sa position normale supprimant le contact en 19 avec la feuille élastique 14 et permettant aux lames de la voie de 
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 revenir à leur position normale, c' e st-é.-c1ire à la position pour laquelle elles sont susceptibles d'agir. 
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  IU V LN D 10 LU i-

Claims (1)

1.- Un système perfectionné pour le contrôle et la signalisation des chemins de fer,,système dans lequel le passage d'un véhicule a pour consé- quence de provoquer, dans un dispositif sensible à la lumière, une modification d'ordre électrique qui est utilisée pour provouer les actions désirées substantiellement comme décrit; 2.- Un système perfectionné pour le contrôle et lasignalisation des chemins de fer conforme à la revendication 1, et dans lequel une unité photo.

,électrique est prévue et disposée de telle manière <Desc/Clms Page number 16> qu'au passage d'un véhicule il se produise un mouve- ment relatif entre l'unité photo-électrique et un organe obscurcissant, substantiellement comme il.. a été décrit; 3.- Un système perfectionné pour le contrôle et la signalisation des chemins de fer conforme à la revendication 1 et dans lequel le dispositif sensible à la lumière est normalement maintenu constamment éclairé grâce à quoi l'arrêt du fonc- tionnement du dispositif sensible à la lumière ou de la source d'éclairage provoque automatiquement le fonctionnement de dispositifs avertisseurs ou de dispositifs de contrôle ou de dispositifs avertis- seurs et de contrôle, substantiellement comme décrit;

4.- Un système perfectionné pour le contrôle et la signalisation des chemins de fer, conforme aux revendications 1 ou 2 et dans lequel le passage d'un véhicule devant un premier point a pour'con- séquence d'influencer, mais seulement pour une pé- riode de temps d'une durée limitée, les dispositifs de contrôle en un second point ou en des points suivants situés à une distance déterminée ou à des distances déterminées du premier point, les dits dispositifs de contrôle agissant,, à leur tour, d'autres sur des signaux avertisseurs ou su dispositifs de contrôle ou, à la fois, sur de signaux avertis- très seurs et sur' dispositifs de contrôle placés sur le véhicule si la vitesse de ce dernier dépasse le maximum autorisé, substantiellement comme 'décrit;

5. - Un système perfectionné pour le contrôle et la signalisation des chemins de fer conformément à la revendication 4 et dans lequel une unité photo- électrique est placée au premier point, un dispositif <Desc/Clms Page number 17> a fonctionnement retarde contrôlant le fonctionne- ment, en un second point ou en plusieurs points suivants, d'une lame obscurcissante ou de lames obscurcissantes, substantielle:lent comme décrit;

6. - Un dispositif perfectionné pour le con- trôle et la signalisation des chemins de fer, conforme à la revendication 5 et comportant un dis- positif à fonctionnement retarde dans lequel le passage du train provoque la fermeture du circuit t d'une hélice chauffante qui agit sur une plaque bi-métallique de façon à provoquer, à son tour, la fermeture d'un autre circuit qui faitfonction- ner la lame obscurcissante et qui, en outre, in- terrompt ultérieurement tout d'abord le circuit de l'hélice chauffante puis, finallement, le cir- cuit de commande de la lame ooscurcissante de la façon indiquée et substantiellement comme décrit;

7.- Un système perfectionné pour le contrôle et la signalisation des chemins de fer conformé- ' ment à la revendication 1 et dans lequel les combi- naisons d'unités photo-électriques sont aménagées de telle manière que le passade d'un véhicule dans une section de voie fait fonctionner un mécanisme avertisseur ou un mécanisme de contrôle ou un mé- canisme avertisseur et de contrôle en vue, soit d'arrêter les véhicules dans le section précédente, soit de couper le courant électrique de traction;

soit, à la foi's, d'arrêter les véhicules d@ns la section précédente et de couper le courant élec- trique de traction et, simultanément, de rendre ,libres'les sections précédentes, sauf une, et d'y rétablir le courant de traction substantiellement comme décrit;

<Desc/Clms Page number 18> 8.- Un système perfectionné pour le contrôle . et la signalisation des chemins de fer substantiel- lement comme décrit en se référant au dessin annexé. EMI18.1 1Llµ>V].ü.l¯ 1>U0dI)10T Un système perfectionné pour la signali- sation et le contrôle des chemins de fer, le dit systène étant caractérisé par l'application et la combinaison d'unités photo-électriques et' de lames EMI18.2 o'oscurciss:rtes, disposées sur la voie ou montées sur lus véhicules et aménagées de telle manière les unes par rapport aux autres que le passage d'un vé- hicule devant un point déterminé influence l'unité ou les unités photo-électriques et provoque ainsi, par leur intermédiaire, le fonctionnement de signaux freins ou dispositifs de contrôle quelconques.