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"EQUIPEMENT DE COMMANDE POUR FEUX DE SIGNALISATION ROUTIERE".
On connatt le principe des feux de signalisation routière essentiellement utilisés pour le réglage du trafic aux carrefours.
L'allumage et l'extinction des divers feux sont assurée par des équipements dits contrôleurs de signalisation. Les équipements actuellement en service sont généralement bases sur deux principes permettant d'assurer la succession des phases et les tempolisations nécessaires.
Dans un premier cas, la temporisation est obtenue par la charge lente d'un condensateur à travers des résistances de valeurs convenables, puis décharge dudit condensateur à travers le bobinage du relaie concerné, éventuellement avec l'intervention d'une lampe au néon* La décharge actionne le relais qui assure le déplacement d'un "pas-à-pas" qui commande les différentes phases des feux.
Dans un second type d'appareillage, la temporisation cet assurée à l'intervention d'un moteur synchrone qui est accouple à un réducteur actionnant des cames ou des curseurs fermant ou ouvrant des contacts pour assurer la séquence voulue.
Le premier système, bien qu'assez pratique, ni en présente pas moines plusieurs inconvénients tout d'abord le peu de
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précision et de stabilité dans les temps, ceci essentiellement du aux variations de la tension d'alimentation; nécessité d'avoir deux sources d'alimentation en courant t l'une pour le circuit condensateur-relais, l'autre pour les relais de commande des feux; enfin, un dernier inconvénient très important est le peu de souplesse d'adaptation à des modifications dans le régime ou la constitution du carrefour à régler.
Le second système est également affecté d'inconvénients sérieux* Si les moteurs synchrones assurent une meilleure précision, le fait d'utiliser des curseurs ou des cames tributaires de jeux d'engrenages souvent compliquée et délicats expose à des pannes et déréglages ot exige l'intervention de spécialistes lorsqu'il est nécessaire de modifier le programme, La souplesse d'adaptation est donc pratiquement nulle sinon très compliquée et coûteuse
L'équipement proposé par la présente invention permet do réduire les inconvénients mentionnés.
Il assure une très grande stabilité du programme choisi et autorise toute modification voulue, tant dans la durée que dans le nombre et la succession des phases, ce sans intervention de spécialistes. De plus, un seul moteur synchrone assure, aveo possibilité de plusieurs programmes, la succession des états et la durée de ceux-ci* .
L'équipement est essentiellement basé sur l'utilisation de cartes perforées disposées entre une série de lamelles conductri- ces et une série de touches correspondant à ces lamelles. Les touches sont entraînées linéairement à vitesse constante par un moteur synchrone et entrent en contact avec les lamelles lorsqu'au cours de leur déplacement, elles pénètrent dans les perforations prévues dans les cartes, Le contact entre une touche et sa lamelle établit un circuit de commande.
Afin de mieux faire ressortir les principes appliquée, les dessins annexés montrent, à titro explicatif et non limitatif, un montage suivant l'invention.
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A cet effet, la figure 1 est une vue en élévation sur un châssis contenant les cartes perforées (avec une seule carte repré- sentée) et leur ensemble de lecture,
La figure 2 est une coupe dans une tête de lecture suivant II-II de la figure 1.
La figure 3 est un schéma électrique du châssis.
Les figures 4, 5, 6, 7, 8 et 9 représentent l'ensemble du schéma électrique du contrôleur de signalisation avec ses sécurités, à l'exception de la partie située dans le boitier-châssis.
La figure 10 présente une carte perforés normale, prête à l'emploi.
En se reportant aux figures 1, 2 et 3, le châssis 101 est muni de supporte horizontaux 102, par exemple en U, prévus pour recevoir et maintenir des cartes perforées 103, par exemple au nombre de 3, insérées jusqu'à venir en contact avec les butées 104 actionnant les micro-switches 105 destinée à contrôler le positionne- ment correct de chaque carte 103. Chaque carte est placée entre un jeu de lamelles conductrices horizontales 106 et un jeu d'un même nombre de touches conductrices 107, chaque lamelle 106 et la touche correspondante 107 étant insérées dans un dea circuits électriques qui doivent intervenir pour assurer les séquences voulues du programme de signalisation.
Devant les cartes perforées 103 se trouve un chariot 108 qui est prévu pour se déplacer horizontalement et parallèlement aux lamelles 106 et qui porte autant de bascules 109 qu'il y a de cartes donc de jeux de lamelles et touches* Le chariot, muni de quatre galets 110, circule sur les rails 111 fixés au châssis.
Le déplacement aller et retour devant les cartes est assuré, dans le sens lecture (aller) par un réducteur 112 avec moteur synchrone 113, réducteur qui entratne, à vitesse constante, par le pignon 114, une chaîne sans fin 115, avec galets de renvoi 116, à laquelle s'accroche alors le chariot 108, et dans le sens
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retour, par le ressort 117 mis sous tension, lors du mouvement aller, par l'intermédiaire d'un câble 118 relié au chariot par l'attache 119 et au tambour 120 du ressort par l'attache 121, les renvoie étant assures par les poulies 122,
L'accrochage et le décrochage du chariot 108 à la chaîne sans fin 115 se font par l'intermédiaire d'un débrayage constitué d'un arbre 123 sur lequel sont cales un pignon denté 124 et un disque magnétique plein 125, La chaîne est engrenée sur le pignon dont l'arbre est fou, avec possibilité d'un léger déplacement axiel dans ses paliers (non représentés) qui sont solidaires du chariot.
Suivant que le pignon 124 peut tourner librement ou est bloqué, il n'y a pas, ou il y a entraînement du chariot par la chaîne 115, L'embrayage du chariot est assuré par l'excitation d'un électro-aimant 126 qui, présentant un de ses pôles en regard et près du bord du disque 125, attire ce dernier et l'immobilise en séné rotatif ainsi que le pignon 124. Le chariot est ainsi rendu solidaire et entra2né par la chaîne 115. Lors de son déplacement axial, le disque 125 comprime un ressort de rappel (non représenté). Lors de la cessation de l'excitation de l'électro- aimant, le ressort sépare le disque de l'électro-aimant, le disque' et le pignon peuvent alors librement tourner et laisser défiler la chaîne sans fin.
Après débrayage, le chariot n'est plue soumis qu'à l'action du ressort 117 qui le ramène vers son point de départ.
En fin de course de retour, un électro-aimant 127 solidaire du châssis et excité lorsque l'électro-aimant 126 né l'est pas et réciproquement agit sur un ergot 128 du chariot de façon à empêcher tout rebondissement éventuel de ce dernier,
Chaque bascule 109 portée par le chariot est constituée d'une plaquette-support 129 en matière isolante sur laquelle sont fixées les touches de lecture conductrices 107 ainsi qu'un ressort
130 pour chacune desdites touchas. La plaquette pivote autour de l'axe 131,la position repos (dégagement) est assurée par l'action d'un ressort 132,
tandis que la position travail s'obtient en
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alimentant 1'éloobro-aizan% 133 qui agit sur le levier 134 fixe à la plaquette 129, Chaque touche est articulée et constituée par exemple d'un picot situé à l'extréoité d'un petit bras 136 i l'autre extrémité duquel est ménagée une perforation dans laquelle s'engage un axe 137 fixé dans la plaquette 129 et autour duquel pourra pivoter légèrement le picot.
Lors de la phase lecture, lorsque la bascule est sous l'action de l'électro-aimant 133, le ressort 130 maintient le picot 135 appliqué sur la carte et, lorsque se présente une perforation, le pousse dans celle-ci et le met en contact avec la lamelle correspondante, ce qui ferme le circuit intéressât
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Sur le châssis se trouve également 1 le tnioro-switoh lé qui contrôle la présence du chariot dans sa position de départ; le icro-switoh 139 qui oourt-cirouite une résistance d'économie 140; le filtre en pi 141 pour le courant d'alimentation des électro-
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aimants 126, z' et 133 ainsi que trois lampes de signalisation 142 indiquant le programme en cours; le câble multi-oanduoteur 14 avec prise multibroche 144 reliant le chariot à l'ensemble du contrôleur;
le micro-switch 145 qui est l'ultime sécurité dans le cas où le chariot n'ayant pas débrayé arriverait en fin de course*
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Sur les figures 4e 5, 6, 7,8 et 9 sont représentés i un interrupteur général 146; un combinateur C permettant de sélection- ner le type de régime de l'appareillage et comprenant les positions
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successives suivantes : 1) arrgt ; 2) clignotant; 3) automatique; 4) clignotant; 5) manuel; 6) rouge partout; des fusibles 147 à 151,
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un transformateur 152 et un redresseur 153, un ftaible 154, un moteur 155 d'entraînement de l'interrupteur à mercure 156 assurant le fonctionnement en régime "clignotant", une horloge H pour sélectionner les programmes au cours des diverses périodes de la journée;
un servo-moteur pas à pas M et son manipulateur 157 assurant la succession des états en "marche manuelle"; une lampe de signalisation 158 indiquant l'état "panne" de l'installation;
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les relais E, J, R, V, CL, P, Sec, MAN, TE, AUT, Sm, Sp, TD et
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leurs contacts pour assurer d'une part l'alimentation des feux et d'autre part l'alimentation des électro-aimants, ainsi que des diverses sécurités; la minuterie électronique 159; des diodes D, des transistors TR, diverses résistances et condensateurs.
En se servant de cartes perforées comme ci-après décrites
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(?ig,10), le fonctionnement oxemplatif et correspondant à un carrefour triaxial est explicité.
La carte représentée à la figure 10 comporte plusieurs lignes de perforations. Chacune de celles-ci correspond à une
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lamelle conductrice. Pour le montage exempltif traité, les lignes interviennent dans les circuits suivants; Pour les lienes 1 et 2 1 respectivement circuits (relaie V1 et J1) des feux verts et jaunes pour la voie 1. liznea et 4 s verts et jaunes (va, J2) pour voie 2. li4nes et . verts et jaunes (V3t J3) pour voie ,. ligne t circuit (R) des feux rouges pour l'ensemble des signaux des voies 1, 2 et 3.
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lignes 8, et 10 1circuits des feux verts-piétons (Vp1.
Vp2, VP3)# respectivement pour voies 1, 2 et 3. ligne 11 i rouge..p3êtons (Rp). lignes 12 et 13 1respecti.vement verts et jaunes (Ve1, Js1 ) pour les signaux spéciaux de la voie le lignes 14 et 15 Idem. de la voie 2 (Vsa, ee2)" lignes 16 et 1'7 8 Idem de la voie 3'(Vs3, J53)- ligne 18 : rouges pour les signaux spéciaux (Rs). ligne 19 : réservée à la synchronisation éventuelle avec d'autres contrôleurs. ligne 20 : circuit de la sécurité électronique. ligne 21 : découpe continue déterminant la durée totale du cycle.
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Dès lors, les cas suivants sont possibles
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Cas 1. Le combinateur C étant en position 1 "Arrtt", aucune lampe du carrefour n'est allumée.
Cas II. En faisant passer le combinateur sur la position 2 "Clignotant", les relais CL1 et CL2 sont excites (circuit : borne A du réseau, interrupteur général 146, contact C2, fusible 149, contact C2, borne gx),relais CL1 et CL2,
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contact AUT,,borne h, interrupteur général et borne B), le moteur 155 est mis sous tension (circuit borne A,
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fusible 150, borne a, contact CL1.2, borne 0, moteur 155t fusible 147, borne B), il actionne l'interrupteur à mercure 156, les lampes des feux jaunes connectées aux bornes JCL s'allument et s'éteignent à la cadence de fermeture et d'ouverture dudit interrupteur 156 (circuit
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borne A à borne o, interrupteur 1,6, borne d, contacta CL1 ou 2, bornes JCL, lampes jaunes (non représentées bornes communes COH, borne b, fusible 131 borne D)o Cae III.
En position 3 "Automatique" du combinateur, et pour autant que le contact H de l'horloge soit fermé, le système clignotant reste en service. Si, en plus du contact H,
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l'horloge ferme un des contacts lap (HP1 par exemple qui correspond au premier programme), le relais H1 ont excité et d'une part, par son contact H11, assure la mise on marche du moteur 113, donc de la chaîne 115 et, d'autre part, par son contact H12, ferme le circuit du thermostat TH. Ce
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relais temporisé retarde la mise en route du fonctionnoment en automatique et assure ainai la sécurité néooaaairo lors de la manipulation du combinateur. Lorsqutaprès temporisation Les "bornes" repérées par lettres minuscules ou den chiffres ne sont pas nécessairement des bornes réelles de jonction.
Dans de nombreux cas, ces désignations sont utilisées pour la facilité de compréhension, le schéma d'ensemble étant représenté par plusieurs figures. Par exemple les "bornes" e et ! sont de vraies bornes entre les figures 3 et 4, mais fictives entre les autres figure..
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le thermostat TH agit. il ferma le circuit du relaie AUT qui se maintient par son contact AUT1 et le contact H13.
Par son contact AUT2, la relais AUT coupe alors l'alimenta- tion du relais TH qui revient en position de repos. Par son contact AUT3 disposé entre la borne h et les relais CL1 et CL2, il fait retomber ces derniers ce qui arrête le fonctionnement des feux jaunes clignotants, et simultanément allume les feux rouges sur toutes les voies (par exemple pour la voie 1, circuit : borne A, fusible 150, borne a, contact CL1.2, borne 1, contact V12, contact J12, feux i rouges, bornescommunes COM, borne b, fusible 151, borne B).
D'autre part, par son contact AUT4 inséré entre la borne 32 et la massa, le relais AUT alimente le relais TD temporisé par le condensateur CD (circuit redresseur 153, masse, contact AUT4, borne 32, micro-switch 138 de contrôle de la. position de départ du chariot, borne 31, borne 41, relais TD, borne négative 51x), fusible 154, redresseur 153). Après charge du condensateur CD, le relaie TD s'enclenche, coupe$ par son contact TD1l'alimentation du condensateur qui se décharge alors dans la résistance RD. Par son contact TD2, il permet l'alimentation du relaie P1 à travers H14 et la diode D13.
Cette temporisation par l'intermédiaire du relais
TD est prévue pour s'assurer de l'arrêt complet du chariot
108 lorsqu'après fin d'un cycle, il a été ramené en arrière par son ressort de rappel (voir plus loin). Par son contact
P11, le relais P1 permet l'excitation de l'électro-aimant 133/B1 et par son contact P1Z celle de l'électro 126.
L'électro 133/B1 attire le levier 134 de la bascule qui pivote et applique les touches 107 sur la carte perforée
103. L'électro 126 assure l'embrayage du chariot qui est entrainé par la chaîne sans fin 115. x) Dans le circuit, la borne positive du redresseur est raccordes a la masse*
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La parti* de la carte réserva au "cycle" (ligne 21) a été découpée sur une longueur correspondant à la durée du cycle entier, ce qui permet, par contact entre lamelle et picot intéressés,, de maintenir l'alimentation du relais P1 (circuit de maintien de P1 i masse, micro-switch 105, borne 24, contact P13, borne 25, picot-lamelle, borne 21, relais P1, négatif).
Ce maintien est nécessaire, car dès démarrage du chariot, ce dernier coupe le micro-switch 138 qui interrompt le circuit passant par AUT4. Le cycle débute, le chariot porteur des touches avançant de gauche à droite, la première perforation rencontrée permettra au picot intéressé, soit T01, d'entrer en contact avec la lamelle correspondante. Ceci établit le circuit d'alimentation du relais V1 qui est excité et se bloquera ensuite par son contact V11. Le contact V12 fermera le circuit alimontant les feux verts de la voie 1. Après le temps désiré do maintien du vert, une perforation ménagée dans la carte à hauteur de la touche T02 du circuit du feu jaune (2ème ligne) permettra comme ci-dessus l'attraction du relaie J1.
Ce dernier va couper le circuit de maintien de V1 qui relâ- che, tandis que J1 se bloque par son propre contact de main- tien. Les feux verts s'éteignent et les feux jaunes s'allu- ment. Après le temps requis, une nouvelle perforation, faite dans la carte à hauteur de la touche T03 (3ème ligne) provoquera le relâchement du J1 et l'attraction de V2. Par conséquent, apparition des feux rouges pour la voie 1 et des feux verts pour la voie 2. Des opérations analogues permet- tront d'établir les feux verts pour la voie 3, avec préala- blement passage au jaune sur la voie 2 etc. Il est également possible d'introduire une phase intermédiaire de durée variable "rouge partout".
Pour obtenir cette phase, il suffit de faire une perforation dans la ligne dite R; ce sera alors le relais R qui fera relâcher le relais J enclenche
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à ce moment.
Tous les relaie qui allument les feux peuvent donc être commandés par les perforations que l'on fera dans les cartes, ce suivant un programme préétablit
En fin de cycle, la touche T021 arrive à l'extrémité de sa découpe continue, son contact avec sa lamelle cesse par conséquent, ce qui, par retombée du relais P1, assure le débrayage du chariot 108 qui revient à sa position de départ sous l'effet du ressort 117. Simultanément, l'éleotro
127 est, comme déjà dit, excité pour empêcher le rebondisse- ment du chariot. Après temporisation par le relais TD (voir plus haut) le cycle suivant peut débuter.
Changement de programme l'horloge qui équipe le contrôleur peut assurer un changement de programme à tout moment voulu.
Un tel changement ne peut affecter en rien le déroulement normal et complet du cycle en cours, puisque le relais P en service se maintient par son propre circuit* Le changement de programme ne peut donc se produire qu'à la fin du cycle en cours.
Pour passer, par exemple, au deuxième programme, l'horloge H ouvre HP1 et ferme HP2, ce qui fait retomber H1 et enclencher
H2. Le relais AUT permettra alors, de manière analogue à ce qui a été dit pour Pl, d'exciter le relais P2 et le nouveau cycle se déroulera comme déorit pour le premier programme.
Cas IV. En position manuelle du combinateur, le relais MAN est excité; comme connu, le servo-moteur pas µpas M se trouve en position 1 (début du cycle). Sur les plota que le balai
BA1 va explorer, sont connectés, dans l'ordre désiré, tous les relais qui commandent les différents feux, A chaque impulsion donnée par le manipulateur, le switoh avance d'un pas et fait agit le relais intéressé.
Le balai BA2 ramène le switeh en position départ dès que le cycle prévu a été
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entièrement exploré ou lorsque l'on change de consigne au combinateur Cas V. Dans la position "rouge partout" du combinateur, tous les relais sont au repos; le courant, suivant le circuit ci- après allumera toua les feux rouges connectée (borne A, fusible 150, borne a, contact repos CL1.2, toua les contacta repos V et J, feux rouges, bornes communes COM, borne b, fusible 151,borne B).
La possibilité de synchronisation d'un ou plusieurs. contrô- leurs a également été prévue. Dans toutes les cartes perfo- rées, une ligne de synchronisme est réservée* Une perforation à l'endroit voulu permet l'envoi d'un signal do synchronisa- tion au contrôleur suivant.
SECURITE.
Pour le fonctionnement automatique, un système de sécurité par minuterie est prévu.
La minuterie 159 se compose de :un redresseur RD2 raccordé par les bornes j-k au secondaire du transformateur 152, un relais Sp avec contact sp, un relais Sm avec contact sm, un transformateur T, un condensateur CO, trois transistors TR1, TR2 et TR3,trois diodes D1, D2 et D3, un potentionmètre POT et diverses résistances et condensateurs auxiliaires. Son fonctionnement est le suivant :
lorsque l'on passe en automatique, le redresseur RD2 est alimente par le transformateur 152, le relais Sp est excité et, par son contact sp, raccorde la borne 79 à la borne 81 au lieu de la borne 80, D'autre part, le relais AUT, excite comme dit précédemment, forme son contact AUT4 ce qui établit 1, circuit d'alimentation du condensa- tour CO (redresseur RD2, contact AUT4, masse, condensateur CO, potentiomètre POT, redresseur RD2), le condensateur CO se charge en un temps dont l'importance est réglable par le potentiomètre par et est par exemple supérieure à 10 secondes.
En régime normal de l'appareil, la ligne de sécurité 20 de la carte perforée port* un*
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perforation tous les 10 mm, ceci permet l'envoi, par l'intermédiaire de la touche et de la lamelle correspondante, d'une impulsion de courant dans le primaire du transformateur T. La tension induite dans le secondaire polarise, par l'intermédiaire des diodes D1 et D2, la base du transistor TR3, qui devient conducteur et court-circuite le condensateur CO qui se décharge.
Si, pour une raison quelconque, par exemple uno panne du moteur 113, une rupture de la chaine 115, une coupure des électros en service, un blocage mécanique etc, l'impuslion ne se produit pas dans le délai prévu, le condensateur achève de se charger, la tension à ses bornes devient suffisante pour polariser la base du transistor TR2 qui devient passant et polarise à son tour la base du transistor TR1 qui, devenu passant, permet (par le circuit redresseur RD2, masse, relais Sm, transistor TR1, redresseur RD2) l'alimentation du relais Sm qui ferme son contact sm permettant ainsi l'alimentation du relais Sec (redresseur 153, masse, contact sp, contact sm, diode D3, borne 40, relais Sec, redresseur 153).
Le relais Seo se maintient par son contact Sec1et, d'autre part, par son contact Seo, ouvre le circuit d'alimentation du relais H en service, par exemple le relais H1, ce qui a pour effet, par l'ouverture du contact H13, de couper l'alimentation du relais AUT qui retombe et referme son contact AUT3, ce qui établit le fonctionnement "clignotant". Par ailleurs, le contact Se la allume la lampe 158 témoin de l'état "panne". Il convient également de noter que la retombée du relais H1 (position repos du contact H11) a pour effet d'arrêter le moteur 113 et. de débrayer le chariot 108.
D'autre part, un système de contrôle du fonctionnement correct des relais des feux tant en "marohe automatique" qu'en "marche manuelle" a également été prévu aveo passage en régime de sécurités a) par verrouillage électrique réciproque pour les relais ne pouvant fonctionner simultanément, traité exemplativement pour les relaie Vl,
V2 et V3. D'une part, chaque relais en s'enclenchant coupe les circuits d'excitation par impulsion des deux autres, D'autre part,
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le signal d'impulsion destiné au relais V1 par exemple excitera., à la. place de ce dernier, le relais Sec si, par exemple, le relais V3 est resté en service (blocage de V3 ou non fonctionnement de J3).
En "marohe automatique" (circuitsignal positif transitant par borne 1, contact V33,borne 85, relais Sacs borne négative 51, redresseur 153) le relais Sec par son contact Sella coupe l'alimentation du relais H en service, donc également celle de AUT, avec pour consé- quence, par la retombée du contact AUT3, la mise en fonctionnement du régime clignotant vu précédement ainsi que l'allumage de la lampe témoin "panne" 158 (circuit ! : masoe, contact Sec2, borne 60, lampe 158, borne 51,redresseur 153).
En "marche manuelle" (circuit : impulsion positive transitant par BA 1, borne 86, contact V33, borne 85, relais Sec, borne négative 51, redresseur 153) le relais Ses, par son contact Sec3, coupe l'alimenta... tion du circuit de maintien de tous les relais des feux (circuit 1 borne positive 53, contact C5, borne i, contact ouvert Sec3, bornée 45, 46, 49 et 50, tous les relais V et J, borne négative 51,redres- seur 153) d'où passage au rouge de tous les feux (circuit :
borne A, fusible 150, borne a, contacts CL1-2, borne 1, contact V12 au repos, contact J1 au repos, feux rouges, bornes COM, borne b, fusible 15, borne B) et allumage de la lampe témoin "panne" 158 par le contact Sec2 comme précédemment. b) par contrôle éleotrique du fonctionnement réel des relais, traité exemplativement pour les relais JS 1, 2 et 3. Par exemple, en cas de non réponse au signal de commande pour le relais JS 1, en provenance tant de TO 13 on "marche automatique" que de BA1 en "marche manuelle", non réponse'dont la conséquence est la non-extinction des feux verte spéciaux (non-ouverture de JS14 sur le circuit de maintien du relais VS1), le relais Sec sera aussi, alimenté et l'appareillage passera en régime de sécurité.
Pour tenir compte de l'inertie du relais JS1 concerné, ce qui a pour conséquence à chaque signal de commande d'envoyer, d'une part,une impulsion vers le relais Sec, on a prévu
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:.ne temporisation à l'enclenchement de ce dernier, temporisation dont la durée est supérieure au temps de réaction du relais JS tout en restant inférieure à celle du signal de commande, et, d'autre part, une impulsion en direction des relais JS 2 et 3 par la connection commune vers le relais Sec, impulsion qui est arrêtée par les diodes D8 et D9 (par D? pour JS1).
Il est à remarquer que dans le cas exemplatif des feux verts pour pistons, les diodes D4, D5 et D6, insérées dans le circuit de maintien des relais correspondants Vpl, Vp2, Vp3, permettent d'assurer la possibilité d'allumage simultané desdits feux verts aveo ultérieure- ment prolongation d'un ou deux d'entre eux et extinction du ou des autres. Les relais Vp sont donc alors des relais actionnant des feux pouvant indifféremment fonctionner simultanément ou non. Dans l'hypothèse où Vp1 et Vp2 sont ensemble en aervioe et que seul Vpl doit s'interrompre, on enverra deux signaux simultanés vers Rp et Vp2, L'ouverture du contact Rp ooupera le circuit de maintien de Vpl et Vp2.
Le signal destiné à Vp2 maintiendra celui-ci, mais ne pourra atteindre Vpl à cause de la diode D5 bien que le contact Vp2 soit resté fermé.
Il est bien évident que d'autres variantes de réalisation peuvent s'envisager comme par exemple l'utilisation d'une carte unique supportant tous les programmes, ou le déplacement linéaire ou circulaire de la carte et non des touches, la lecture de la carte par cellules photoéleotriques et non par touches, etc.,., sans pour autant s'écarter du cadre de la présente invention pouvant se caractériser par ce qui suit.