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dépose à l'appui. d'une demande de
La présente invention concerne les aéro- nefs du type pourvu d'ailes auto-rotatives ou de sur- faces portantes tournant autour d'un axe sensiblement vertical et mues par l'action du courant d'air relatif qui les frappe pendant le vol.
Dans l'aéronef de ce type, afin d'obte- nir un centrage automatique de la poussée, on relie de préférence. les ailes à l'axe de rotation au moyen de joints articulés ou à charnière qui permettent aux ailes d'osciller en-dessus et en-dessous du plan de rotation principal suivant les résultantes variables
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de la force ascensionnelle et de la force centrifuge; dans différentes positions autour de l'axe de rota- tion. Ce type d'avion est connu sous le nom d'Auto- giro Cierva.
Le premier objet de la présente inven- tion est un avion du type à ailes auto-rotatives en général mais, plus spécialement, l'autogiro Cierva pourvu de moyens simples et efficaces pour mettre les ailes en rotation au début, avant le départ du sol ou décollage.
La présente invention consiste en somme à impartir une rotation initiale au système des ailes en déviant le courant de refoulement, ou courant d'air, provenant du propulseur ou des propulseurs à travers l'aire du cercle parcouru par lesailes.
Il est préférable que les orga,nes qui dévient, ou déflecteurs,soient portés par l'avion lui- même ou en fassent partie, puisque dans ce cas, le mécanisme de démarrage est toujours disponible en quelque lieu que l'avion attarisse. Il est néanmoins possible de faire usage d'organes portatifs séparés qui peuvent être établis à terre près de l'avion et retirés quand les ailes ont atteint la vitesse voulue.
Les organes déflecteurs revêtent normalement la forme de surfaces planes ou courbes inclinées sur la ligne médiane du courant de refoulement,et quand ces surfaces sont portées par l'avion, elles sont rendues opérantes ou inopérantes à volonté, par exemple du fait qu'elles .sont construites de manière à pouvoir retomber ou bien . s'enrouler ou se replier de toute façon appropriée à l'intérieur du fuselage ou contre celui-ci.
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Les organes déflecteurs peuvent varier beaucoup quant à leur structure et à leur disposition.
La faculté de se rabattre peut leur être procurée par de nombreux moyens, par exemple en formant la surface déflectrice d'un tissu assez raide fixé sur des rou- leaux à ressorts logés sur les flancs du fuselage de façon que le tissu puisse se développer dans le tra- jet du courant de refoulement. Dans un autre cas les surfaces de tissu peuvent être disposées de manière à s'ouvrir et à se refermer à la façon d'un éventail, étant normalement logées dans des cavités sur le c8tés du fuselage.
Dans un autre cas, encore, spécia- lement quand on a besoin de plus grandes surfaces déflectrices, par exemple lorsque l'avion est muni de moteurs situés latéralement, les surfaces de tissu peuvent être matées sur de légers tubes télescopiques ou systèmes à pinces dormantes normalement logés dans le fuselage et pouvant se développer de toute manière appropriée.
Dans une autre variante du système, la surface de queue ou empennage au lieu d'être fixée comme d'habitude, peut être faite de manière à être disposée, avec ou sans l'élévateur, sous un angle d'incidence négatif considérable de façon à déflecter vers le haut le courant de refoulement.
Les dessins annexés représentent, à titre d'exemple seulement, deux applications de la. présente invention, étant entendu que cette invention n'est aucunement limitée à ces dispositions mais que de nombreux systèmes différents sont possibles, lesquels ressortiront de la description précédente aux yeux des experts en matière de construction d'aéronefs.
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La figure 1 est une élévation latérale d'un avion du type de l'autogiro Cierva ayant un fuselage relativement court et une large surface directrice.
La figure 2 est une vue en plan de la figure 1.
La figure 3 est un détail, en élévation, du chassis du fuselage et du bout de la queue de l'ap- pareil représentant les moyens d'ajuster la queue de manière à déflecter vers le haut le courant d(air refoulé.
La figure 4 est une élévation latérale d'un autre appareil du type de l'autogiro Cierva représentant une variante du système déflecteur du courant d'air re- foulé.
La figure 5 est une vue en plan de la figure 4 représentant le mécanisme déflecteur dans sa position opérante développée.
La figure 6 est une vue de détail représen- tant le mode de montage et d'opération du mécanisme déflecteur.
- La figure 7 représente une coupe de l'un des rouleaux sur lesquels le système déflecteur est nor- malement enroulé.
Dans les figures 1, 2 et 3, en particulier, l'aéronef comprend un corps ou fuselage A muni des or- ganes usuels d'atterissage et d'un système d'ailes auto-rotatives B articulées sur un moyeu C monté de manière à tourner librement autour d'un arbre D . E est une hélice à air motrice ou propulseur et F est un plan de queue portant l'élévateur G. Ce plan de queue F, au lieu d'être monté rigidement comme d'usage, est monté sur pivot à sa partie arrière ; son avant est muni de blocs H qui glissent sur une voie courbe J.
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Un levier coudé L et une tige ou câble L1 relient le plan de queue F. à un levier M placé au poste de pilotage de façon que le pilote, en tirant ce levier en arrière, peut incliner le plan de queue F à la position indiquée en traits pleins sur la figure 3, de manière que le courant d'air provenant du pro- pulseur E soit déflecté vers le haut comme il est in- diqué par les flèches de la figure 1, à travers les ailes B en faisant tourner ces dernières.
Quand la vitesse voulue esiatteinte, le pilote peut ramener le plan de queue à sa position normale en poussant en avant le levier M qui est mu- ni d'un dispositif de verrouillage pour les positions avant et arrière. Si l'on veut, on peut se servir de l'élévateur pour aider le plan de queue G à déflec- ter le courant d'air de glissement et ce, en plaçant l'élévateur au moyen des oommandes ordinaires,sous un angle d'incidence négative important.
Il a été également reconnu que l'on ren- force cet effet si l'on dispose des surfaces ou aile- rons plus ou moins vertioaux pour confier le courant d'air de glissement et l'empêcher de se diffuser. A cet effet des ailerons verticaux X portant des surfa- ces de gouvernail Y peuvent être montés à chaque bout du plan de queue! au lieu d'un aileron et gouvernail placé au milieu. Dans un autre dispositif ce gouver- nail central peut être conservé et des plans verticaux supplémentaires peuvent être aménagés à chaque bout du plan de queue.
Concernant les figures 4 à 7, on voit que , de chaque côté du fuselage, est monté un rouleau conique N, placé sous l'action d'un ressort, et dont l'axe est incliné sur l'axe longitudinal du fuselage .
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A chacun des rouleaux N est attachée, par l'un de ses bords, une pièce en forme de secteur de tissu rai- de 0 telle que de la toile à voile. Ce tissu est nor- malement enroulé sur le rouleau! lequel renferme un ressort N1 à la manière de l'écran à enroulement bien connu. L'autre bord droit du tissu est fixé à une tige P qui forme l'un des bras d'une manivelle tournant sur l'axe P1. Son autre bras p2 est articulé à une coulisse Q placée sous l'action d'un ressort Q1 qui tend à porter le bras P à une position voisine du rouleau! avec le tissu 0 enroulé sur le rouleau.
Un câble R attaché la coulisse et pas- sant sur une poulie S se dirige vers l'avant jusqu'au poste de pilotage ét est attaché au levier T. En rame- nant ce levier en arrière, le pilote peut incliner les bras P en dehors des flancs du fuselage et dérouler ainsi le tissu 0 dans le trajet du courant d'air de classement produit par le propulseur E et ce, sous un angle tel que le courant de glissement soit déflecté vers le haut à travers les ailes tournantes B en les mettant ainsi en rotation. Quand on lâche le levier T, le ressort Q1 et les ressorts N1 du rouleau ramènent les bras ? dans les flancs du fuselage et le tissu 0 s'enroule sur les rouleaux.
Des volets munis de ressorts de tout type approprié peuvent être aménagés pour clore les ouvertures dans les flancs du fuselage quand les déflecteurs 0 sont rentrés.
Il convient de noter que le tissu flexible O s'enfle vers le bas sous l'action du courant de refoule- ment et peut ainsi former automatiquement les parois de retenue latérales voulues. Si l'on veut, on peut toute-
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fois disposer des surfaces plus ou moins verticales sur le bras 2 et les aménager de manière à les replier quand les surfaces de tissu 0 sont enroulées.sur les rouleaux.
REVENDICATIONS
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1 - Un aéronef du type comportant des ailes sustentatrices à rotation libre, caractérisé par le fait que l'on prévoit une ou plusieurs surfaces mobiles agen- i jÔelà+&17%é cées pour être pla,urées dans le courant d'air refoulé par les organes de propulsion de l'aéronet sous un angle tel que le courant d'air est dévié vers la zone balayée par lesdites ailes à rotation libre.