Aéronef perfectionné. La présente invention a pour objet un aé ronef perfectionné comportant un dispositif de propulsion.
On sait qu'un planeur ou appareil de vol à, voile, bien que capable de tirer parti des courants d'air pour maintenir sa hauteur dans l'air, ne peut pas décoller et s'élever du sol sans aide extérieure et, afin de communiquer à un planeur une impulsion ou vitesse de vol suffisante pour lui permettre de décoller, il est de pratique courante soit de remorquer le planeur le long du sol, soit de le projeter dans l'air à l'aide d'un "sandow" ou corde élastique. Si un vol prolongé est désiré, il est nécessaire soit de lancer le planeur du haut d'une colline appropriée, soit de le re morquer jusqu'à une hauteur convenable à l'aide d'un avion.
Les dispositions de ce genre présentent l'inconvénient qu'on a besoin de plusieurs aides pour parvenir à ce que la ma chine soit supportée par l'air et que, lorsque le pilote devient incapable de maintenir sa hauteur en planant, il est souvent contraint à atterrir à quelque distance du point de dé part, auquel cas la machine doit être remor quée ou autrement ramenée au sommet de la colline ou autre point de départ pour qu'un autre vol puisse être effectué.
L'invention a pour but de surmonter ces inconvénients et d'établir un planeur ou ap pareil de vol à voile qui soit capable de s'é lever du sol sans aide extérieure, mais qui, lorsqu'il se trouve dans l'air, possède le même ou sensiblement le même profil aéro dynamique qu'un planeur ou appareil de vol à voile de construction normale.
L'aéronef perfectionné selon l'invention comporte un dispositif de propulsion, un mo teur à combustion interne et une hélice par exemple, et est caractérisé en ce qu'il présente des moyens permettant de donner à une par tie au moins du dispositif de propulsion au moins une position de travail et une position d'inactivité par rapport à l'aéronef, des moyens étant prévus pour restituer à la car lingue son profil aérodynamique lorsque la- dite partie du dispositif de propulsion est en position d'inactivité.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution selon l'in vention: La fig. 1 est une vue de côté fragmentâire du fuselage et montre le dispositif de propul sion dans sa position d'inactivité: La fig. \? est une vue analogue montrant le dispositif de propulsion dans sa position de travail-, La fig. 3 est une vue d'arrière de fig. 1; La fig. 4 est une vue d'arrière de fig. 2;
La fig. 5 est une vue en élévation partiel lement coupée du mécanisme servant à, ame ner le dispositif de propulsion dans ces deux positions La fig. 6 est une coupe transversale à. plus grande échelle suivant A-B (fig. 5).
Le dispositif de propulsion (fig. 1, 2 et 4) comprend un petit moteur à. combustion in terne monocylindrique renversé 1 action nant une hélice 2 disposée derrière l'aile 3, l'aile 3 étant supportée en son milieu par un col 4 s'élevant du fuselage 5. L'ensemble du moteur et de l'hélice associée pivote en un point 6 sur le longeron arrière de l'aile ou autre élément d'ossature convenable. Lorsque l'hélice occupe la position verticale, ledit en semble se trouve dans la position de travail représentée en fig. ?.
Dans la position de re pos représentée en fig. 1, ledit ensemble et les pièces associées sont logés à l'intérieur du fuselage ou d'un prolongement supérieur du- dit fuselage, directement derrière le col 4, et n'offrant donc aucune résistance à l'air.
Le bord de fuite de l'aile est découpé comme on le voit en 7 pour permettre ce mouvement de pivotement du moteur, celui-ci étant muni d'un capot 8 qui, lorsque le moteur occupe sa position repliée, remplit l'ouverture du bord de fuite de l'aile et constitue un dispositif de carénage placé immédiatement derrière la cloison 9 (fi-. 1) et protégeant la partie su périeure du fuselage.
Le carénage est com plété par des volets de fermeture 10 disposés de part et d'autre du fuselage et composés chacun de deux sections montées à charnières l'une sur l'autre, ces volets étant montés à charnières sur les bords du fuselage en 11 et actionnés par des leviers coudés 12 qui sont reliés à ces volets et qui pivotent autour de points 13 à l'intérieur du fuselage.
Les volets de fermeture sont destinés à être dépla cés de la position représentée en fig. 1 et 3 à la position représentée en fig. 2 et 4, et ré ciproquement, par la rencontre d'une des pales de l'hélice avec les extrémités des le viers, ceci ayant pour effet de faire tourner les leviers autour de leurs pivots et d'amener les volets de fermeture à la position voulue. Le capot présente une ouverture 14 permet tant à l'air de pénétrer de façon à maintenir le moteur à la température correcte et, à son extrémité supérieure, se termine par un pe tit réservoir à carburant à gravité 15.
Pour pouvoir amener l'ensemble de l'hé lice et du moteur à sa position repliée, il est essentiel que l'hélice soit arrêtée au moment où elle est verticale et, bien que ceci puisse s'effectuer automatiquement lorsqu'on coupe l'allumage en raison de la tendance du mo teur à s'arrêter avec le piston au point mort inférieur (en supposant que l'hélice soit dis posée à l'alignement de l'arbre-manivelle et du maneton), on peut prévoir un dispositif permettant de faire tourner l'arbre à la main.
Ce dispositif peut consister en un enclique tage ou dispositif analogue 16 associé à l'ex trémité de l'arbre-manivelle et actionné par le pilote par l'intermédiaire d'une manette 17 placée dans la carlingue et d'un câble flexi ble 18. Ce dispositif peut aussi servir à mettre le moteur en marche depuis le siège du pi lote. Dans le cas où l'on éprouverait une dif ficulté à arrêter l'hélice après avoir coupé l'allumage ou fermé le papillon, on peut pré voir un dispositif de freinage agissant sur l'arbre-manivelle ou sur une partie associée à cet arbre.
Tous moyens appropriés peuvent être pré vus pour faire mouvoir le dispositif de pro pulsion de sa position repliée à sa position de travail, et réciproquement. Dans la construc tion représentée, le dispositif de propulsion est destiné à être déplacé à l'aide d'un étai releveur 19 qui sert à maintenir ledit disposi tif dans ses différentes positions. L'étai 19 pivots sur le moteur en 20 et son autre extré mité est reliée de façon pivotante à des tou rillons 21 (fig. 6) portés par un écrou dépla- çable 22 en prise avec un arbre fileté 23. L'ar bre 23 est monté pour tourner dans des paliers 24 et 25 supportés par les cloisons 9 et 26 du fuselage, respectivement.
Les tourillons 21 portent des galets 27 roulant dans des glis sières en U 28 également supportées par les cloisons du fuselage. L'extrémité avant de l'arbre 23 fait saillie à travers la cloison avant 26 et porte, calé sur elle, un pignon de chaîne 29 relié par une chaîne 30 à un autre pignon de chaîne 31 fixé à un arbre de renvoi 32 qui est relié par des pignons d'angle 33 à une manette de commande 34 placée dans la carlingue. En faisant tourner la manette dans le sens voulu, on provoque le déplacement de l'écrou 22 sur l'arbre 23. l'ensemble du moteur et de son hélice étant ainsi amené à la position de travail ou d'inactivité voulue.
On peut employer pour le montage du moteur tout dispositif approprié, tel que des barres 35 et 36 assujetties respectivement aux ex trémités inférieure et supérieure du moteur et servant à. maintenir celui-ci de façon qu'il puisse pivoter autour de l'axe 6. Le dispositif de propulsion est monté de telle sorte que la position de son centre de gravité reste sensi blement inchangée, ce qui empêche tout désé quilibre de l'appareil susceptible de résulter du passage du moteur de sa position de tra vail à sa position de repos, et réciproquement.
<B>1.1</B> ressort de ce qui précède qu'un aéronef perfectionné selon l'invention possède dans l'air sensiblement le même profil aérodyna mique qu'un planeur ou appareil de vol à voile de construction normale, eu égard au fait que le contour profilé de l'appareil reste convenablement profilé quand le dispositif de propulsion occupe sa position d'inactivité.
On remarquera que l'aéronef décrit pré sente les avantages suivants: D'une part, au cours de son vol, il présente un profil aérody namique, par le fait que le dispositif de pro pulsion est alors en position d'inactivité; d'autre part, le dispositif de propulsion peut être amené, par le pilote, en position de tra vail pendant le temps nécessaire pour per mettre à l'aéronef de décoller ou, s'il est en vol, d'atterrir en un endroit choisi.
Pour faciliter le décollage du planeur, le fuselage peut être muni de roues d'atterrissage relativement petites et légères au lieu du pa tin ou châssis usuel, ces roues pouvant, le cas échéant, être ramenées à l'intérieur du fuse lage pour contribuer à diminuer la résistance de l'air.
Une variante d'exécution peut prévoir que seule l'hélice est rétractile par rapport à l'aé ronef, le moteur, étant fixe, pouvant être in corporé à la structure du planeur.
Au lieu du montage pivotant représenté, on peut adopter, pour l'ensemble de l'unité motrice ou une partie de cette unité, par exemple l'hélice, tout autre montage désiré qui lui permettrait d'être amené, par un mou vement coulissant ou autre, à une position d'inactivité dans laquelle la résistance de l'air est diminuée.