BE364504A - - Google Patents

Description

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  Moteur à combustion interne. 



   Dans les moteurs à combustion interne.- en particulier dans les moteurs à   marche   rapide   qui   fonctionnant aussi bien à quatre temps qu'à deux temps, sont-destinés à servir de moteurs   d'avions, de   moteurs d'automobiles, de moteurs de canots, etc.., on s'efforce   depuis   longtemps de remplacer l'aspiration libre dans la chambre de   combustion   par une charge forcée, ce qui pre..

   duit un poids réglable de la charge et une pression moyenne   ré-        glable dans le moteur dans toute   la ! gamme   des nombres de tours 

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 désirés et permet également de régler l'élévation de   températu-        re de l'air ou du   mélange,   résultant de la   compression   préala- ble, en vue de l'application à la ohaleur de vaporisation in- terne des différents combustibles. Les avantages d'un semblable moteur à combustion interne, en particulier sa puissance augmen tée jusqu'à un certain degré à n'importe quel nombre de tours et la possibilité de l'emploi d'un mélange quelconque de com- bustibles, sont connus d'une manière générale.

   Pour obtenir ce résultat, il est   nécessaire   principalement de créer un   prgane   de compression préalable dont le degré de débit se modifie pro- portionnellement au nombre de tours du moteur car autrement un changement rapide du nombre de tours pour les moteurs chargés est impossible ou peut être rendus possible moyennant l'inter- oalation d'organes de réglage compliqués. L'organe de compres- sion préalable doit en outre fonctionner avec un rendement adiabatique élevé,, en particulier les   espaoes   nuisibles doivent être minimes et les conditions de température favorables. 



   Pour ce qui concerne la   commande   de l'organe de compres- sion préalable, il est nécessaire d'éviter une interoalation d'éléments de machine qui   provoquent   un abaissement du rende-      ment adiabatique. Finalement il faut, lors de la construction d'un semblable moteur, s'imposer les mêmes conditions générales que dans un moteur ordinaire pour ce qui concerne les nombres de tours, l'encombrement, le poids, la sécurité de fonctionne- ment  les frais de construction,   etc...   



   La présente invention   oônoerne   un moteur à combustion interne qui peut fonctionner aussi bien à deux temps   qu'à   qua- tre temps et qui répond à toutes ces   oonditions.   La présente invention a pour objet un moteur à combustion interne dans le-      quel des cylindres de compression sont disposés ooaxialement au cylindre de travail, les soupapes d'aspiration du compresseur étant disposées dans le piston du compresseur et les soupapes de refoulement dans le fond de cylindre du compresseur, ou vi-   oe-versa.

   Il est avantageux de dispose un compresseur étage .   

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 en-dessous du cylindre de combustion,, et les soupapes de refou- lement en forme de soupape .automatique sont alors disposées dans le tond du oylindre et les soupapes d'aspiration, égale- ment en forme de soupapes automatiques, dans le piston du com- presseur. Grâce à cette disposition   du compresseur   et des sou- papes on obtient une hauteur   particulièrement   petite du moteur aveo en même temps une ouverture et une fermeture se produisant aveo une exactitude parfaite pour les soupapes indépendamment du degré de oompression et du nombre de tours, et en évitant toute commande des soupapes.

   Le moteur fonctionne de façon   ir-   réproohable même aveo une minime pression d'air par suite de son rendement adiabatique remarquable, de sorte qu'il convient particulièrement pour les avions et pôur les automobiles qui doivent surmonter de fortes pentes. Dans'oette disposition, l'accélération des masses du piston de compresseur en va-et- vient est donc utilisée pour la commande des soupapes d'aspira- tion et par suite de la grande section de soupape pouvant être produite de cette manière, les pertes dites par pompage sont      très minimes.. 



   Suivant l'autre forme de réalisation avantageuse de l'ob- jet de l'invention, deux cylindres moteurs comportant des cham- bres de oombustion qui s'étendent vers l'extérieur par-dessus les cylindres, sont reliés ensemble de telle façon que les deux pistons sont montés sur une tige de piston oommune et que les chambres de combustion entre les deux cylindres sont disposées l'une à côté de l'autre, un ou plusieurs compresseurs étant dis- posés de façon amovible'au-dessus du cylindre supérieur. Grâce à cette disposition, le moteur n'exige malgré la puissance éle- vée qu'une place minime et ses frais de construction sont très      .minimes eu égard à ce que les deux cylindres et les chambres de combustion sont faits d'une seule pièce coulée.

   Cette disposi- tion permet en outre un guidage calibré ordinaire de la tige de piston entre les deux cylindres sans auoune boite à bourrage, , 

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 car les petites   quantités de   gaz qui peuvent parvenir d'une   oham'   bre de combustion dans l'autre sont sans importance. Comme la hauteur des deux cylindres assemblés est relativement très pe- tite, la hauteur du moteur avec oompresseur suivant la présente   ordinaire invention dépasse à peine la hauteur d'un moteur/sans oompres-     seur.   Par suite de la disposition amovible des   compresseurs,   est possible de faire fonctionner le moteur aussi bien avec un      oompresseur que sans, vu que le montage ou le démontage du oom- presseur ne nécessite que quelques minutes.

   La hauteur dû moteur peut encore être diminuée d'avantage par le fait qu'on prévoit un compresseur à double effet; les soupapes de compresseur, qui ont avantageusement la forme de soupapes automatiques, sont a..      lors placées dans le   cylindre   de   oompresseur,   les soupapes d'as- piration étant disposées dans le fond de cylindre de compresseur et les soupapes de refoulement dans le piston de compresseur. 



  La disposition est en outre de préférence telle que le piston moteur et le piston de compresseur sont montés sur une tige de piston commune de telle façon que les   compresseur)!   sont action- nés par le mécanisme du moteur et que par conséquent le travail de compression est dérivé sans Intercalation d'éléments de ma- ohine, avec la plus petite dépense de force motrioe, La tige de piston est avantageusement faite creuse et peut alors servir à l'amenée de l'air de refoulement du compresseur vers les tuyaux sous pression. 



   Eh vue de réduire encore la hauteur de la construction, on peut donner éventuellement aussi à la partie supérieure du cylindre moteur supérieur la forme d'un oompresseur et supprimer ainsi un compresseur ou bien augmenter le débit du compresseur sans ajouter à la hauteur de la construction. Pour empêcher que les soupapes d'aspiration logées dans le piston de compresseur soient écrasées par la pression exercée par la paroi du compres- seur sur le piston, il est avantageux de   da ar   au piston de compresseur la forme d'un piston flottant. Ceci est obtenu par 

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 de le fait que la tige de piston du piston/compresseur est guidée dans le logement, et cela de préférence dans un guidage divisé car ainsi on peut produire une minime hauteur de construction de la pièce de guidage et par conséquent du moteur.

   Cette for- me de réalisation permet d'obtenir un nombre de tours plus élevé aveo un bon rendement mécanique car dans ce cas seuls les segments de piston viennent en contact avec la paroi du cylindre de sorte qu'il he se produit qu'un frottement minime. 



   On peut en outre utiliser aussi de fortes pressions moyennes tout en restant maître de façon préoise des conditions de   tem-   pérature,, Le guidage de la tige de piston est aussi avantageux en partioulier en cas d'emploi d'un guidage spécial à glisse-   ment,.   cas dans lequel la tige de piston est introduite en vue de diminuer la hauteur dans le ooude de l'arbre à manivelle, parce que les pressions latérales qui deviennent déjà plus petites par le plaoement du guidage vers le bas, sont absor- bées par une voie de glissement spécialement graissée.. 



   Par suite du minime frottement, il est possible de   fa-   briquer les manohons du cylindre et les pistons en métal   léger   le   manohon   étant en outre pourvu de barres   daoier   insérées lors de la   ooulée;   en vue d'un bon guidage des segments de pis- ton. Le piston flôttant et le   manohon   correspondant en métal léger se, dilatent uniformément, de sorte qu'on oonserve cons- tamment un petit jeu prévu pour le piston.

   La fabrication des pistons et des manohons de glissement en métal léger présente le grand avantage que la mise en marohe désagréable, néoessaire actuellement, de la maohine et au cours de laquelle il se pro- duit aisément un coincement et une attaque du piston en métal léger, disparaît de sorte que la maohine est immédiatement prê- te à fonctionner en plaine charge, Le nombre des pièces coulées fabriquées en métal léger est ainsi le même que dans le moteur à compression préalable. 

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   Pour produire le travail de compression préalable   aveo   la plus petite dépense de force   motrice,   le piston de compres- seur est monté directement sur la tige du piston du cylindre de combustion et de cette manière on établit un piston double de sorte que la compression préalable se fait sans aucune   in-   teroalation d'autres éléments de maohine. 



   Pour empêcher que par suite de la proximité immédiate de la chambre de combustion l'air comprimé devienne trop chaud dans le compresseur, on a prévu entre le compresseur et la chambre de oombustion un intervalle qui est fermé par un cou- verole pourvu de fentes débouohant à l'air libre. Cette chambre est refroidie par de l'air en oscillation qui est amené par exemple par un petit ventilateur.

   Grâce à la disposition du intérieure oompresseur et du réglage de la température dans la partie/du cylindre de combustion, il est possible de maintenir très bas- se la température de compression et éventuellement d'éviter des dispositifs spéciaux de refroidissement, de sorte que l'on peut se servir également, pour le piston de oompresseur flot- tant, de manohons en métal léger, vu que par suite du frotte- ment minime on ne provoque qu'un aooroissement de température insignifiant. 



   En vue de l'obtention de frais de fabrication moins élevés, il est avantageux de fabriquer au moyen de matière oou- lée par infection aussi bien la partie du piston qui reçoit les soupapes automatiques que la partie du cylindre qui contient les soupapes de refoulement, les oanaux nécessaires pour les soupapes étant formés en même temps lors de la   coulées   
Le réglage du degré de débit se fait avantageusement au moyen d'un tiroir rotatif logé dans la paroi du cylindre de compresseur et dont les segments chargés d'un ressort, qui re- oouvrent ou dégagent les fentes de la paroi du cylindre de com- presseur, sont actionnés au moyen d'un levier réglable ordinai-      

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 re.

   Ce mode de réglage estpêrticulièrement important dans le moteur suivant la présente invention paroe que les espaces nui- sibles sont réduits au minimum par la disposition du oompres- seur et des soupapes suivant la présente invention, de sorte qu'ici un dispositif de réglage qui par suite de sa   oonstitu-   tion provoque une augmentation de l'espace nuisible se ferait remarquer comme particulièrement désagréable. 



   Dans la   disposition   suivant la présente invention pour      le oompresseur et les soupapes, disposition dans laquelle l'air      est aspiré à travers le carter au moyen de fentes disposées dans la partie inférieure du'cylindre de   oompresseur,   il faut empêcher que l'air aspiré entraîne aveo lui dans le compresseur de l'huile du carter. Dans ce but il est avantageux de fermer oomplétement vers le haut le carter de la manivelle et de le munir uniquement d'une ouverture en forme de fente pour la biel le. Pour empêcher encore davantage l'accès de l'huile on peut monter à l'extrémité du carter des ventilateurs qui refoulent à travers un appareil éliminateur d'huile queloonque l'air du oarter.

   Grâce à ces ventilateurs il,se produit dans les fentes prévues pour la bielle dans le carter un effet d'aspiration vers le bas et ce oourant d'air dirigé vers l'intérieur du oar- ter empêche que l'huile soit projetée vers le haut dans le oom- presseur. 



   Pour simplifier la commande des soupapes de oombustion, il est avantageux de disposer ces soupapes sur les deux chambres de combustion de façon qu'elles soient montées du côté de la ou- lasse tourné vers le carter des manivelles. Les   calasses   sont en outre avantageusement pourvues d'un guidage venu de fonte pour les soupapes. 



   On a représenté aux dessins des exemples de réalisation de moteur de oombustion interne suivant l'invention. 



   La figure 1 montre un moteur   comportant   un   oompresseur   étagé logé en-dessous du cylindre moteur. Au cylindre de oom- 

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 bustion 1 se raccorde vers le bas le oompresseur 2 qui est mon- té de son oôté sur le carter 3 du vilebrequin. Le piston 4 du oylindre de combustion et le piston 5 du oompresseur sont reliés rigidement par la tige de pston commune 6 qui est guidée dans un guidage 8 prévu dans le fond 7 du oylindre de compresseur, de sorte que ces pistons forment ce qu'on appelle un piston flottant. Le oylindre de oombustion aussi bien que le cylindre de compresseur sont faits en métal léger et pourvue de barres de guidage encastrées 9 et 10 en acier, pour le'guidage des pis- tons 4 et 5.

   Le piston de oompresseur contient les soupapes d'as piration 11 en forme de soupapes automatiques commandées par ressort, tandis que dans le fond supérieur 12 du cylindre de compresseur on a prévu les soupapes de refoulement 13 établies de la   même   façon. Le réglage du débit du compresseur se fait au moyen d'un tiroir rotatif connu en lui-même et non représen- té spécialement pour cette raison, qui est logé dans la paroi du oylindre oompresseur, et dont le segment soumis à l'action de ressorts recouvre ou dégage des fentes dans la paroi du com- presseur et est aotionné au moyen d'un levier de réglage ordi- naire. L'organe de réglage peut   conduire   l'air à l'extérieur ou être bien/en oommuniaation avec la conduite sous pression. 



   En-dessous de la   ohambre   de combustion on a prévu un espaoe libre 14 qui sert à empêcher l'échauffement excessif de l'air oomprimé sortant du oompressuer par suite de la présenoe de la ohambre de oombustion. La chambre de refroidissement est séparée du oompresseur par le fond de cylindre 15. 



   Le guidage de la tige de piston est suspendu à la Car- dan et est réglable de l'extérieur au moyen de boulone 16. La voie de glissement du guidage est graissée au moyen de tubes à huile 17 aboutissant au milieu. Le guidage est en deux pièces de façon que la broche de piston de la bielle puisse pénétrer dans le guidage   même,   ce qui donne une économie de la hauteur de construction. La tige de piston 6 est fixé à la bielle 18 

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 au moyen d'une broche 19 prévue dans la bielle et d'un écrou 20 prévu dans la tige de piston creuse. La bielle est bifurquée et est reliée au vilebrequin 21 au moyen de boutons de   manivelle        22 qui sont pressés contre les flasques de manivelle par des boulons23. 



   Le carter 3 des manivelles est fermé du haut et pourvu seule- ment d'une fente pour la bielle de sorte que l'air aspiré par lecompresseur ne peut pas entraîner l'huile,   di:   carter dans le compresseur. A l'extrémité du carter de manivelles on peut loger encore un ventilateur pour 'produire dans cette fente un courant d'air dirigé vers lebas qui'est destiné à empêcher que l'huile soit projetée par cette Sente dans le compresseur. 



   Pour permettre des pressions moyennes élevées et réduire les frais de fabrication la culasse 24 du cylindre n'est pas faite en métal mais en fonte (fig. 2). La chambre de combustion est de forme sphérique et reportée sur le côté de telle façon qu'une partie de la culasse s'étend jusque tout près du fond du piston et que   la.   pattie conformée en chambre de combustion possède le bombement vers le haut et porte dans ce bombement les soupapes 25 du cylindre moteur tandis que les bougies d'allumage sont disposées dans la partie inférieure de la chambre de com- bustion,et celaa de telle manière que la. distance des électrodes des bougies jusqu'aux parois des chambres de combustion est approximativement la même partout grâce à la forme sphérique de la chambre de combustion.

   Pour ne pas avoir l'arbre à cames 27   pl acé   trop haut avec une culasse ainsi constituée, cet arbre est reporté sur le fond supérieur de la culasse (fig. 3) et action- ne les soupapes au moyen de petits poussoirs 28 et de leviers culbutants 29,tandis que les poussoirs sont supportés dans des chevalets coulés en métal léger 30 qui servent en même temps, avec leur partie supérieure 31,

  d'appui pour un arbre 32 à pièces   cuJbutants.   d'espacement sur lequel sont fixés les levierx 

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La   fige   4 montre un moteur dont   les   cylindres pourvus de   chambres   de combustion reportées latéralement vers l'extérieur   sent   disposés de   telle   façon   que   les   cambres   de combustion se trouventl'une à côté de loutre entre les deux cylindres tandis qu'au-dessusdu cylindre   supérieur   on   a,   prévu des cylindres de   compresseur   amovibles.

   Les deux cylindres de travail 41 et 42 sent disposés de tellefaçon que les chambres de combustion 43 et 44 reportées   latéralement   vers l'extérieur se trouvent   3'une   àcoté de   loutre   entre les deux cylindres. Les pistons moteurs 45 et 46 sont montés sur une tige de   pistcn     communs   47 qui est guidée   dans  lapièce intermédiaire 48 contenant les culasses et dans la pièce de guidage 49. La pièce de guidage 49 est suspen-   due   la Cardan et sa. position est   réglable   de   l'extérieur   a.u moyen de boulons 50. La voie de glissement du guidage est grais- sée au moyen de tubes huile   51   aboutissant au milieu.

   Le gui- dage de la tige de piston est en deux pièces de façon que la   brcche   de piston 52 qui reliela tige de piston à la  bielle   53 puisse entrer dans leguidage même ce qui   produit  une économie de la hauteur de construction. Au-dessus du cylindre moteur supér rieur 42 est disposé un compresseur à double effet 54 qui est fixé au cylindre moteur,au moyen de boulons facil   ement   détacha- bies 55. Les soupapes d'aspiration 56 et   57   des deux côtés du   compresseur   sont disposées   dans  les fends de cylindre correspon- dents 58 et 59 du compresseur tandis que les   soupa,pesde   refoule- ment 60 et 61 sont montées des deux côtés du piston double 62 du compresseur.

   Les soupapes sont établies sous la forme de soupapes automatiques commandées par ressort,de sorte que pour leur   commande   on utilise l'accélération des masses du piston de   compresseur   se mouvant en va et vient et que par suite des sec- tions transversales de grande dimensions réalisées de cette manière peur la soupape,les pertes dites par pompage deviennent très minimes. Dans le piston de compresseur on a prévu une cham bre de refoulement 63   d'où     l'air     comprimé   est conduit, par la partie la  plus   large 64 de la tige de piston   creuse,eux   tuyaux de refoul   ement.   

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   La partie supérieure du cylindre moteur 42 peut éventuellemeni aussi être établie comme compresseur par le fait que dans la cu- lasse 65 de ce cylindre on prévoit des soupapes d'aspiration et dans la partie supérieure du piston de travai 146 des soupapes de   refoulement .    



   Les soupapes de combustion 66 et   67   sont disposées dans les deux culasses du coté tourné vers le mécanisme de manivellede sorte que leur commande peut se faire d'une manière simple. Peur le guidage des soupapes,on a prévu sur les culasses des pièces de guidage 68 et 69 venues de fonte. Les bougies d'allumage 70 et 71 sont disposées en face de la soupape. Il est également possiblede disposer des soupapes aussi bien du côté supérieur que du côté inférieur des   culasses.,les   bougies d'allumage étant alers placées avantageusement entre les soupapes. 
 EMI11.1 
 



  R E V E N D I. C à T 1 0 N S . 



   ------------------- 1) Moteur à combustion interne caractérisé en ce que coaxialement au cylindre de travail se trouvent disposés des cylindres de com- presseur,les soupapes d'aspiration du compresseur étant disposées dans le piston du compresseur et les soupa.pes de refoulement dans le fond de cylindre du compresseur ,ou vice-versa.

Claims (1)

1. 2) Moteur à combustion interne suivant la revendication l, carac- térisé en ce. que les poupapes ont la forme de soupapes automati- ques.

   3) Moteur à combustion interne suivant les revendications 1 et 2,caractérisé en ce que le compresseur est prévu en-dessous du cylindre de travail,les soupapes de refoulement étant disposées dans le fond du cylindre de compresseur et les soupapes d'aspira- tion dans le piston du compresseur.

   4) Moteur'a combustion interne suivant les revendications 1 et 2, caractérisé en ce q':'e deux cylindres comportant des chambres de combustion..faisant saillie vers l'extérieur latéralement au-dessus des cylindres sont reliés entre eux de telle manière que les deux pistons sont montés sur une tige de piston commune et que les <Desc/Clms Page number 12> EMI12.1 Ciroa¯1>lloJrfs àe combustion se 'trouvent l'une à côté de l'autre entre les deux cylindres,tandis qu'au-dessus du cylindre supé- EMI12.2 rieur =on a disposé de façon amovible un ou plusieurs compres- seurs. EMI12.3

   5) Moteur combustion interne suivant tes revendic6ticns 1 a 4,caractérisé en ce qu'on a prévu un ccmprp.csDtir double effet dans lequel ]ers sOl1lpapes sent conformées comme soupapes automa- tiques,les soupapes d'aspiration étant disposées dans le fond du cylindre de compresseur'et les soupapes de refoulement dans le piston double. EMI12.4

   6) Moteur à combustion interne suiva-l les revGDdiC'2t:i.c-ns 1 8 5,caractérisé en ce que la partie supérieure du cylindre Sl"-) -1-r-IL rieur t'arme un compresseur.

   7) Moteur à combustion interne suivant les revendications 6,caractérisé en ce que les soupapes d'aspiration sont disposées dans lefond du cylindre et les soupapes de refoulement dans le piston de travail . EMI12.5

   8) Moteur à combustion interne suivant les rêver.ieatiLna i à, ? caractérise en ce que 1 os .,îst,,ns de trivx.il aussi bien :"j: tes pistons de compresseur sont montés sur un.; tige de pistoncommune 9) Moteur à combustion suivant'les revendications % 1 à 8, caractérisé en ce que l'air comprime est conduit aux tuyaux de refoulementen passant par 1tige de .iston creuse.

   10) Moteur à combustion interne suivant les revendications 1 à 9, caractérisé en ce que les pistons ont la. f rme de pistons fle tants. EMI12.6

   Il) Moteur à combustion interne suivant les revendjestions 1 'à 10,caractérisé en ce que la tige de piston commune des pistons de travail et des pistons de compresseur est guidée dans le car- ter.

   12) Moteur à combustion interne suivant les revendications 1 à EMI12.7 11 t, . , q;ue i,a iJièee =;v:1.àage est d5v5,sée. c8r:'c erlSC en ce que ta pièce de guidage est divisée.

   13) Moteur à combustion interne suivant les revendications % 1 12, caractérisé en ce que la pièce de guidage est suspendue à la Cardan et en ce que sa position est réglable de l'extérieur au <Desc/Clms Page number 13> moyen de boulons.

   14) Moteur à combustion interne suivant les revendications 1 à 13,caractérisée en ce qu'on a prévu pour les pistons de travail et pour les pistons de compresseur des manchons de glissement en métal légers,comportant des barres de guidage en acier encas- trées.

   15)' Moteur à combustion interne suivant les revend''cations 1 à 14,caractérisé en ce que les pièces recevant les soupapes sont fabriquées au moyen de matière coulée par injection.

   16) Moteur à combustion interne suivant les revendications 1 à 15, caractérisé en ce qu'entre le compresseur et le cylindre de combustion on a prévu un intervalle fermé par rapport au compresseur.

   17) Moteur à combustion interne suivant les revendications 1 à 16,caractérisé en ce que l'intervalleest refroidi par de l'air en oscillation.

   18) Moteur à combustion interne suivant les revendications 1 17 caractérisé en ce que dans la paroi du compresseur on a prévi un tiroir rotatif pourvu de segments chargés de ressorts,en vue du réglage du degré de débit.

   19) Moteur à combustion -interne suivant les revendications 1 à 18,caractérisé en ce que le carter du vilebrequin est fermé vers le'haut et est pourvu d'une fente pour la. bielle .

   20) Moteur à combustion interne suivant les revendications 1 à 19,caractérisé en ce qu'un ventilateur est prévu à une des extrémités du carter de vilebrequin.

   21) Moteur à combustion interne suivant les revendications 1 à 20,caractérisé en ce que la bielle est bifurquée.

   22) Moteur à combustion interne suivant les revendications 1 à 31,caractérisé en ce que les boutons de manivellsont fixés dans les flasques de la manivelle au moyen de boulons. <Desc/Clms Page number 14>

   23) Moteur à combustion interne suivant les revendications 1 à 22, caractérisé en ce que la fixation de la tige de piston à la bielle se fait au moyen d'une broche montée dans la bielle et d'une vis prévue àl'intérieur de la tige de piéton creuse.

   24) Moteur à combustion interne suivant les revendications 1 à 23,caractérisé en ce que la tige de piston est graissée dans la pièce de guidage au moyen de tubes à huile aboutissant au centre.

   25) Moteur à combustion interne, suivant les revendications 1 à 24, caractérisé en ce que la chambre de combustion st reportée latéralement hors du cylindreet est en forme de demi-cercle, tandis quela paroi s'étend d'un coté directement jusqu'au fond de piston et que les soupapes sont disposées dans lapartie supérieure et les bougies dans la partie inférieure de la cham- bre de combustion,de telle manière que dans lecas de deux bou- gies, l'écartement des bougies par rapport à la paroi du cylindre est aoproximativement le même partout.

   26) Moteur à combustion interne suivant les revendications 1 à 25,caractérisé en ce que les soupapes de combustion sont comman- dées par des arbres à cames placés en centre-bas et comportant des poussoirs guidés dans des blocs de métal léger,les blocs servant en même temps d'appui pour l'arbre portant les leviers culbutants et pourvus de pièces d'espacement.

   27) Moteur à combustion interne suivant les revendications 1 à 26,caractérisé en ce que les soupapes des deux chambres de combus tion sont disposées du côté de ces c ambres tourné vers lecarter du vilebrequin.

   28) Moteur à combustion interne suivant Des revendications 1 à 27,caractérisé en ce que les culasses des cylindres sont pourvues. de guidages venus de fonte pour les soupapes.