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Distribution pour moteurs à combustion interne à injection.
L'invention concerne un dispositif de distribution pour moteurs à combustion interne à injection et elle consiste en ce que l'organe de démarrage est commandé par le dispositif de com- mande de la pompe à combustible. Ceci a pour but de simplifier la distribution,en particulier pour les moteurs à renversement de marche. L'organe de distribution de l'air de démarrage peut également, dans ces conditions, être réglé par le dispositif de commande de la pompe à combustible.
Un exemple de réalisation de l'objet de ]'invention pour Ses moteurs à combustion interne à renversement de marchera injection du combustible sans air,est représenté schématiquement dans les dessins annexés.,
La fig. 1 est un plan d'un moteur à combustion interne comportant l'objet de l'inventiono
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la fig. 2 est une coupe par la ligne a-a de la fig. 1 et montre la pompe à combustible en coupe et sa commande en vue de côté. ta fig. 3 est une coupe par la ligne @ b-b de la fig. 1 et montre le dispositif de manoeuvre de la distribution.
La fig. 4 est une coupe par la ligne c-cde la fig. 2 et montre la commande commune de la pompe à combustible et de l'orga- ne de démarrage.
La fige 2 montre l'arbre de distribution 1,l'arbre de régla- ge 25 et l'arbre de démarrage 25 de la distribution. Chacun des quatre cylindres A,B,C et D comporte une soupape de démarrage 17 et une pompe à combustible 49. La distribution est manoeuvrée au moyen du volant 30 et du levier de démarrage 35.
Dans la fig. 2,1 est l'arbre de distribution, 2 la chape deux galets 5 et 4,et 5 la crosse de la pompe à combustible.
Sur la crosse 5 8' appuie, au moyen d'un ressort 6,le piston 7 de la pompe à combustible. La chambre de travail 8 de la pompe à combustible comporte une soupape d'aspiration 9 et deux soupapes de refoulement 10 et 11.
Sur l'excentrique 12 monté sur l'arbre rotatif de démarrage 25 est supporté le levier double 15 servait d'organe de commande pour l'organe de démarrage et déplaçant par l'intermédiaire de la tringle 14,le levier coudé 15 et la soupape de démarrage 16. La boite 17 de la soupape de démarrage est reliée zu conduit à air comprimé 48 et,au moyen de la bride 19, à un cylindre 50 du moteur à combustion interne qui peut naturellement avoir plu- sieurs cylindres . En général il y a au moins une pompa à combus- tible et une soupape de démarrage pour chaque cylindre, suivant la position de l'excentrique 12,le levier double 13 est amené en contact (traits pleins) ou hors de contact (traits mixtes) avec l'axe 20 de la chape 2 à deux galets.
L'arbre de distribution porte deux plateaux-cames 21 et 22 dont l'un,si,qui commande le galet 5,sert pour la marche avant et l'autre 22,qui commande le galet 4,pour la marche arrière. @
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La chape 2 à deux galets, peut être déplacée de l'angle x par la rotation de l'arbre de réglage 23 au moyen de la biellette 24, de façon que le galet 3 on le galet 4 de la chape 2 vienne en prise ou hors de prise avec les plateaux-cames 21,22 respective- ment.
En déplaçant les galets 3,4 hors de leur position médiane, c'est à dire hors de la position l,on peut régler la course de la pompe à combustible et par suite aussi la quantité injectée et la puissance du moteur à combustion interne Aux positions II et III de l'arbre de réglage 23, correspond la quantité d'in- jection maxima pour la marche avant et le marche arrière. A la position I correspond la quantité d'injection zéro. Aux positions I,II et III de l'arbre de réglage 2" correspondent les positions I,II et III de l'axe de symétrie de la chape 2 a deux galets,qui se trouve dans la position II dans la fig. 2,et les positions I,II et III du levier fourchu 33 dans la figo 3.
En plaçant verticalement le levier 26 on souleva le piston 7 de la pompe à combustible au moyen de la came 27 de façon qu'il soit hors de portée de la crosse 5 et que la pompe à combustible soit ainsi mise hors d'action En faisant passer le levier 26 à plusieurs reprises de la position horizontale à la position verticale et inversement,on peut remplir de combustible le conduit à combustible 28 avant la mise en route du moteur.
Dans la fig. 3 (comme dans la figo 2) 23 est l'arbre de réglage et 25 l'arbre de démarrage. t'arbre de distribution 1 est représenté en treits mixtes pour indiquer sa position par rapport à celle des deux autres arbreso Le coulisseau 31 peut être déplacé le long du pas de vis 32 au moyen du volant 30; ce mou- vement est transmis par le levier fourchu 55 à l'arbre de régla- ge 23 qui règle la position de la chape 2 à deux galets par l'intermédiaire de la biellette 24 (figo 2) et détermine ainsi la vitesse et le sens de roation du moteur.
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le levier de démarrage 55 (fig. S) calé sur l'arbre de démarrage 25 a trois positions principales "arrêt","démarrage", et "marche".
Sur l'arbre de démarrage 25 est calé,en plus de l'excentrique 12 visible dans la fig. 2,pour le levier double 13 un plateau-came de démarrage 56 (fig. 3) qui porte un chemin courbe 37,une butée 38 et un segment 39. Sur le chemin courbe 37 roule le galet 40 de la crosse 41 dont le poussoir 42 agit sur le levier coudé 43. Les mouvements du levier coudé 43 sont transmis ,au moyen de la tringle 44,au levier coudé 45 (fig.2) qui,dans l'une de ses positions extrêmes,soulève la soupape d' aspiration 9 de la pompe à combustible.
Lorsque le levier de démarrage 35 se trouve dans la posi- tion de "démarrage",la butée 38 (fig. S) soulève le poussoir 45' et par suite,la soupape 46. L'air de démarrage arrive par le conduit 47 venant par exemple de la batterie d'air de démarrage et il est amené à la soupape de démarrage par le conduit 48. Le segment 39 du plateau-came S6 sert,conjointement avec le levier fourchu 50', à empocher toute fausse manoeuvre du levier de dé- marrage 35 et du volant 30. Toutefois ce dispositif de sûreté peu aussi être supprimé,en particulier dans les moteurs à injection sans air.
La fig. 4 montre la position des plateaux-cames 2i et 22 sur l'arbre de distribution 1 et le mcntage des galets 3 et 4 sur la chape 2. Elle montre également l'entraînement du levier double 13 par la chape 2 à deux galets.
La distribution agit de la façon suivante :
Lorsque le moteur est arrêté, le levier de démarrage 55 se trouve dans la position "arrêt" et le volant 30 se trouve généra- lement dans une position dans laquelle le levier fourchu 55 occupe la position I. Dans cette position du volant et du levier de démarrage,le galet 40 de la crosse 41 repose sur la partie surélevée de la came 37 du plateau-came s6,de sorte que le pous- soir 42 repousse le levier coûté 45 et par suite aussi le levier, coudé 45 (fig. 2) vers la gauche,et que la soupape d'aspiration 9 de la pompe à combustible est par conséquent ouverte.
lorsque @
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la soupape d'aspiration est soulevée,la pompe à combu stibl e est dans tous les cas hors d'action. la butée 38 du plateau-came 36 ne touche pas le poussoir 46 le la soupape à air comprimé 46, de sorte que la soupape 46 @ repose sur son siège et ferme la communication entre le conduit 47 et le conduit 48. Comme on l'a dit plus haut,la posi- tion I du levier fourchu 35 correspond à la position I de la chape 2 à deux galets,les mouvements du levier fourchu 35 étant transmis à la chape 2 par l'arbre de réglage 23 et la biellette 24.
Pour démarrer en marche avant,on tourne d'abord le volant 30 à droite, en supposant que le pas de vis 32 soit un pas de vis à gauche,jusque ce que lelevier fourchu 33 ait atteint 1 peu près la position médiane entre les positions I et II. le levier de démarrage 35 est amené ensuite à la position "démarrage".
Le galet 40 de la crosse 41 (fig. 3) se trouve encore sur la partie relevée de la came 37,de sorte que la soupape d'aspiration 9 de la pompe à combustible reste soulevée.
La butée 38 soulève la soupape 46,de sorte que l'air de démarrage venant du conduit 47 arrive à la soupape de démarrage 16 (fig. 1) par le conduit 48. L'air de démarrage pénètre mainte- nant dans la chambre motrice du cylindre et met en marche le moteur qui fonctionne alors comme une machine à vapeur.
Il faut aussi commander la distribution de l'air de démarra- ge dans ce cas. A cet effet,lorsque le levier de démarrage 55 est amené à la position "démarrage" on tourne l'excentrique 12 (fig.
2) de façon que le levier double 15 vienne à portée de l'axe 20 de la chape 2. la soupape de démarrage 16 est par conséquent com- mandée,par l'intermédiaire du levier coudé 15,de la tringle 14, du levier double 15 et de la chape 2 à deux galets,en fonction de la came 21,de façon que l'air de démarrage entre toujours dans le cylindre au moment voulue est à dire un peu après que le point mort supérieur a été dépassé,au début de la course motrice On peut augmenter ou réduire l'admission en tournant le volant 30.
Lorsque le moteur est lancé, on fait passer le levier de
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démarrage 55 (fig. 5) de la position "démarrage" à la position "marche". Ceci a d'abord pour effet d'écarter du poussoir 45' la butée 38 du plateau-came 56,de sorte que la soupape 46 se ferme et que l'arrivée de l'air de démarrage est interrompue. La came 37 etc plateau-came 56 est maintenant tournée vers la droite jusqu'à ce que le galet 40 de la crosse 41 se trouve dans le creux 49' de cette came,ce qui fait que le levier 4S et le levier 45 (fig.2) sont libérés et que la soupape d'aspiration 9 revient sur son siège. A partir de ce moment la pompeà com- bustible est en marche tandis que l'air de démarrage est coupé, de sorte que le moteur se trouve maintenant en marche normale.
Pour accélérer la marche,on continue à tourner le volant 50 à droite,ce qui fait que le galet 5 (fig .2) se rapproche de plus en plus de la position centrale, Ceci a pour effet d'aug- menter la course de la pompe à combustible,la quantité injectée et la puissance du moteur. Si le moteur doit au contraire tourner plus lentement,on tourne le volant 30 vers la gauche,ce qui a pour effet de repousser le galet S de plus en plus hors de la po sition centrale,de sorte que la course de la pompe à combustible la quantité injectée et la puissance du moteur sont réduites en proportion.
Pour faire passer le moteur de la marche avant à la marche arrière,on amené le levier de démarrage de la position "marche" à la position "arrêt", ce qui a pour effet de soulever la soupape d'aspiration 9 et d'arrêter immédiatement l'arrivée du combusti- ble. On tourne maintenant le volant 30 vers la gauche jusqu'! ce que le levier fourchu SS (fig. S) ait atteint à peu prés la posi- tion médiane entre les positions I et III,aprés quoi on amène le levier de démarrage 55 à la position "démarrage". Par suite de la rotation du volant,le galet 4 (fig. 2) a été amené en prise avec la came 22,ee qui fait que l'air de démarrage aussi bien que le combustible sont distribués de façon que le moteur @ tourne forcément en sens inverse.
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Dés que le moteur est larcé, on ramène le levier de démarrage 35 (fig. 5) à la position "marche" ce qui a pour effet de couper l'air de démarrage et de libérer la soupape d'aspiration de la pompe à combustible. Dans ce cas également,on règle la marche du moteur sur une grande ou petite puissance en déplaçant la chape 2 à deux galets,par une rotation du volant 50,plus ou moins hors de la position média,ne,de façon à amener le galet 4 plus ou moins en prise avec le plateau-came 22. pour arrêter le moteur,on ralentit généralement sa marche jusque l'arrêt,de façon que le levier fourchu 33 vienne occuper la position I. Cela fait,on amène le levier de démarrage 55 à la position "arrêt" à titre de mesure de sureté complémentaire.
Chaque moteur comporte généralement un dispositif de distribu- tion suivant la fige 5 et pour chaque cylindre une pompe à com- bustible et une soupape de démarrage suivant la fige 2. Pour les moteurs poly-clindriques, il convient de monter pour tous les cylindres un arbre de distribution commun 1,un arbre de réglage commun 23 et un arbre de démarrage commun 25 suivant la fig. 1.
Il est également utile de faire en sorte que toutes les soupapes d'admission 9 scient mises en action et hors d'action par une tringle commune 44. la tringle déplacée par le régulateur de sureté non représen- té peut être reliée au levier coudé 45 (figo 2).Lorsque la vitesse du moteur atteint des valeurs élevées inadmissibles,par exemple au moment de l'emersion de l'hélice dans les moteurs marins,le régulateur de sureté peut déplacer les leviers eoudés 45 des pompes à combustible indépendamment de la position du plateau-came 56 (figo 5),et par suite mettre les pompes à combustible hors d'action.
Le mode de distribution décrit est applicable au moteur à deux temps et à quatre temps à simple effet et à double effet, à injection à air comprimé et à injection du combustible sans air.