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Manège forain
Il existe de nombreusesattractions foraines comportant un ensemble de voitures, mobileschacune au- tour d'un axe particulier, ces axes étant montés sur un support animé lui-même d'un mouvement déterminé.
Parmi les plus récentes réalisations de ce genre d'attractions, il en est dont les axes de rotation des voitures suivent un trajet ovale ou elliptique, et dans lesquelles on utilise l'action momentanée de la force centrifuge pour obtenir une rotation des voitures sur leur axe particulier.
11 en est d'autres qui obtiennent cette rota- tion par l'action directe des personnes qui occupent la voiture, à l'aide d'une corde attachée en un autre point du système en mouvement.
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La présente invention a pour objet une attraction dans laquelle la force centrifuge agit con- tinuellement par ce que deaxes s de rotation particuliers desvoitures décrivent une circonférence. La rotation des voituresautour de ce axes est obtenue, suivant la pré- sente invention, en agissant sur la vitesse angulaire desdits axes de rotation, ou sur la vitesse angulaire du centre de gravité desvoitures, de manière à créer une différence entre cesdeux vitesses angulaires, qui nor- malement seraient égalesdans le système en mouvement libre.
Cedifférences s de vitesse angulaire sont la cause de la rotation des voitures sur leur axe et n'en sont pas le résultat, comme dans le cas des dispositifs où la traction sur une corde produit seule la rotation.
Lesdessins annexés représentent, à titre d'exemple :
La figure 1 un ensemble du manège'vue en plan; La figure 2 un dispositif de re ssort pour les s voi ture s;
La figure 3 un dispositif de freinage adapté ' sur chaque véhicule;
La figure 4 un dispositif de verrouillage; @
La figure 5 un dispositif de déclanchement du verrouillage.
Lesvoitures s 1 sont montées sur galetsà pivots qui roulent sur une piste . Ellespeuvent pivoter
2 autour desaxes de rotation7qui lesaccrochent à desfer- rures3 en forme de triangle. Cesferrures 3 sont soli- daire soit du centre du manège, soit seulement d'une couronne dentée 4. Tout le centre du manège ou seulement cette couronne dentée tourne autour de son centre par un
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mécanisme approprié
Lesaxes2 décrivent donc une circonférence . etleur mouvement entraîne lesvoitures qui prennent rapi- dement par la force centrifuge, une position telle que leur centre de gaavité est aussi éloigné que possible du centre du manège : d'est la position de la voiture en A.
Les centres de gravité desvoitures décrivent donc égale- ment une circonférence etla vitesse angulaire de ces centresde gravité est égale à la vitesse angulaire des axe s 2.
Le but de l'invention est d'obtenir la défor- mation du système en mouvement; autrement dit, d'obtenir la rotation desvoitures sur lesaxes 2, en provoquant une différence entre cesdeux vitessesangulaires,, diffé- rence qui est la cause de la déformation du système en mouvement.
Lesvoitures sont muniesd'un dispositif de ressort simple ou multiple destiné, d'une part, à limiter l'amplitude de leur rotation autour de l'axe 2, et d'autre part, à favoriser les oscillations ainsi limitées autour de ce t axe .
La figure 2 représente une réalisation de ce dispositif à ressort. Un ressort 5 travaillant à la trac- tion, est fixé par une extrémité à un axe de pivotement 6 prisdans lesferrures 3, l'autre extrémité de ce res- sort étant fixée à un axe de pivotement 7 pris dans la voiture 1.
On conçoitque si l'on faitvarier vivement la vitesse de la couronne dentée 4, soiten l'augmentant, soiten la diminuant, lesvoitures, par inertie, tourneront! autour de l'axe 2 dans un sens ou dans l'autre. Cesrapides' augmentations de vitesse peuvent être obtenuespar exemple, /
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par l'accélération du moteur, maisde préférence , par un embrayage très progressif que l'on fait patiner un moment et qu'on embraye vigoureusement ensuite.
Lesdiminutions de vitesse peuvent être par exemple obtenue par diminution de la vitesse du moteur, ou par tout autre dispositif de freinage, sur toute partie du système en mouvement, soitencore, par un-débrayage partiel.
L'angle prispar lesvoitures sur leur po si- tion A d'équilibre dans le système en mouvement, dépend de l'intensité de cette augmentation ou diminution de . vitesse, Il peut .âtre très petit, mais il est alors possi- ble d'obtenir un angle d'oscillation plusgrand en agis- sant plusieurs fois, c'est-à-dire que ce petit angle ob- tenu, la force centrifuge etle ressort vaincus vont rendre cette énergie pour commencer une série de faibles oscillations; à ce moment, la manoeuvre contraire sur la . vitesse augmente cette restitution d'énergie et permet d'obtenir une amplitude augmentée de l'angle dû à cette deuxième manoeuvre contraire .
Il est ainsi possible d'augmenter progressi- vement l'amplitude à chaque oscillation. Un organe d'em- brayage Iras progressif permetà lui tout seul cesaug- mentations etdiminutions de vitesse. En accordant con- venablement la manoeuvre de cetembrayage avec le mouvement de la première oscillation obtenue, si petite soit elle, on peut obtenir et même entretenir un balancement continu de la voiture autour de l'axe 2.
La différence de vitesse angulaire peut être obtenue non plus en agissant surla vitesse de déplacement circulaire desaxes 2, mais sur la vitesse de déplacement circulaire du centre de gravita de la voiture ,
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On peut.soit augmenter soit t diminue!' cette vitesse pour obtenir la première oscillation, nais il est / plus facile de la diminuer par exemple au moyen d'un dis- positif de freinage adapté à chaque voiture.
Ce freinage ne peut exister qu'entre les voi- tureset toute partie mobile ou fixe, indépendante du système en mouvement. C'est ce freinage,qui, agissant sur la vitesse angulaire, cause la déformation du système en mouvement, autrement dit, le balancement autour des axes.
2. Cette disposition n'a rien de commun avec celle qui consiste à agir entre les parties du système en mouvement pour obtenir directement, mais difficilement, sa déforma- tion.
La figure 3 représente une réalisation possible du dispositif de freinage.La personne qui occupe la voi- ture, appuie sur une pédale 8, qui par un jeu de commandes 9 actionne un sabot 10, venant s'appuyer et frotter plus ou moins énergiquement sur la pi ste . Comme précédemment, ce coup de frein crée une première oscillation que l'on peut amplifier en freinant à nouveau chaque foisque la voiture tourne autour de l'axe 2, dans un sens de rotation inverse de celui du manège.Ces coups de frein n'arrêtent pas l'oscillation, mais bien au contraire, la favorisent, par suite de la composition des mouvements par rapport à la piste.
Les voitures peuvent comporter un dispositif de verrouillage comme il en est décrit un exemple sur la figure 4 etqui comprend une bielle 11 dont une extrémité 12 est fixée sur la voiture etl'autre extrémité est fixée au bout d'une pièce coulissante 14. On voit que la rota- tion de la voiture autour de l'axe 2 fait, par l'intermé- diaire de cette bielle 11, coulisser la pièce 14 qui peut s'enclancher dans une autre pièce fixe 15, en forme de verrou.
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De cette manière, lorsque la voiture a dépassé une certaine amplitude, la pièce coulissante 14 est im- mobilisée par ce verrou et t immobilise par suite la bielle Il etla voiture . Le verrou 15 qui enclanche la pièce 14, porte une pièce en biseau 16 que le biseau d'une autre pièce 17 disposée sur la piste, vient épouser au passage, ce qui soulève te verrou etlibère la pièce coulissante 14 etla voiture.
Cette pièce 17 disposée en un ou plu- sieurs endroits de la piste, peut se mouvoir elle-même dans une coulisse commandée au centre du manège, ce qui permet soit de la placer dans le rayon du biseau 16, soit en dehors de ce rayon, autrement, ce qui permetde libérer ou de ne pas libérer la voiture, à la volonté du conduc- teur du manège, ceci dans le but d'obtenir un effet de surprise pour le s personneoccupant la voiture.