<Desc/Clms Page number 1>
Mécanisme économisateur de la force motrice nécessaire à la translation de tous corps quelconques.
La présente invention a trait à la technique des moteurs en général, alimentés par une source d'énergie, et commandait en continu le mouvement d'un corps quelconque. Elle a pour but de réduire la consommation d'énergie, tout en maintenant le corps considéré entre des vitesses de mouvement déterminées, et elle est essentiellement basée sur l'utilisation, dans la com - mande du déplacement, de l'énergie vive emmagasinée par le corps en mouvement.
Pratiquement, l'invention consiste à lier le dis - positif d'amenée de l'énergie au moteur, à une pièce quelconque dont le mouvement est lié à celui du corps en déplacement et ce de telle façon que, dès que la vitesse de déplacement du corps atteint une limite fixée réglable, l'amenée d'énergie est cou - pée, le corps se déplaçant alors grâce à la force vive emmaga - sinée (inertie), l'énergie étant réalimentée au moteur dès que la vitesse du corps est tombée à une limite fixée, aussi voisi - ne qu'on le veut de la limite supérieure précédente.
De très nombreuses réalisations peuvent être imaginées,
<Desc/Clms Page number 2>
suivant les cas d'application. Dans ce qui suit, on envisagera l'application de l'invention au cas d'un moteur à explosions monté sur un châssis automobile, étant expressément entendu que cet exemple n'est nullement limitatif et que l'invention s'ap - plique également aux cas de machines à vapeur, moteurs à gaz, à air comprimé, moteurs hydrauliques, électriques et autres, dans tous les cas où ces moteurs doivent commander un corps en mou - vement dont la vitesse de déplacement ne doit pas être maintenue strictement constante.
Dans le cas plus particulier de véhicules automobiles, les usagers cherchent généralement à réduire leur consommation d' essence, en cours de marche, soit en lançant la voiture à une vitesse assez grande, puis en débrayant, pour profiter de la force d'inertie du véhicule, soit en lâchant l'accélérateur pour couper l'admission des gaz explosifs au moteur. Dans le premier cas, le mouvement de la pédale de débrayage qui, pour obtenir une économie sensible, doit être très fréquent, détermine une usure très rapide - et dangereuse - des organes de débrayage, de sorte que l'économie faite en essence peut finalement être perdue en réparations de pièces et est de toute façon faite au détriment d'organes vitaux du véhicule.
Dans le second cas, chaque fois que la pédale de l'accélérateur est lâchée, on pro - voque un coup de frein, d'autant plus sensible que la vitesse au moment de la manoeuvre était grande ; ce coup de frein au moteur se reporte sur les axes moteurs du véhicule et sur la grande couronne du différentiel, et des ruptures de pièces sont à crain- dre.
Suivant l'invention, les pédales ou leviers de débrayage et d'accélération restent dans leur position, l'organe prévu, intercalé entre le carburateur et l'arbre de couche du châssis (ou tout 'autre arbre dont le mouvement est lié à celui de l'ar - bre de couche) détermine automatiquement, pour une vitesse fixée et réglable à tout moment, la fermeture du conduit ou du pointeau
<Desc/Clms Page number 3>
amenant le combustible au carburateur, sans toucher à la sou - pape de commande des gaz. Il ne se produit ainsi aucun coup de frein au moteur ; le véhicule continue à rouler, grâce à la force vive emmagasinée, en perdant progressivement de sa vites - se, jusqu'au moment où le minima (toujours très rapproché du maxima) étant atteint, l'admission de combustible est automati - quement réouverte.
Afin de bien faire comprendre l'invention on a donné, au dessin annexé, une représentation schématique, partie en coupe, d'une réalisation exemplative d'application au cas d'un véhicu - le automobile.
1 désigne un arbre rotatif du châssis d'automobile, arbre dont la vitesse est liée à celle des essieux moteurs. Cet arbre peut d'ailleurs être un arbre spécial ajouté. A son extrémité libre, il porte deux ou plusieurs bras 2 radiaux, dont chacun porte le pivot 3 d'une masse 4. L'ensemble de ces masses forme volant régulateur ; chaque masse est pourvue d'un bec 5 en re - gard du bout d'une tige 6, de façon telle que, la vitesse de l' arbre 1 augmentant, les becs 5 se rapprochent du bout de la tige 6, viennent en contact avec celle-ci et tendent à la faire coulisser longitudinalement pour l'écarter de l'arbre 1. La tige 6, guidée longitudinalement, fait saillie en dehors du carter 7 enfermant le régulateur ; un ressort µ¯ taré tend à l'appliquer contre les becs 5.
La tige 6 est munie d'une encoche 9 dans la - quelle est engagé le bout doublement biseauté d'un pointeau 10, placé sous l'action d'un ressort 11 dont la tension est réglable par une vis 12. Le manchon 13 dans lequel est guidé le pointeau 10, le ressort 11 et la vis 12 est porté par le carter 7. Ce manchon possède un bras 14 dont l'extrémité porte le pivot 15 d'un balancier 16 dont le bout inférieur est engagé à demeure dans l'encoche 17 terminant la tige 6, et dont l'autre bout est articulé sur une tringle 18. Cette dernière traverse un manchon fixe 19, dans lequel elle porte un autre manchon 20, coulissable
<Desc/Clms Page number 4>
sur la tige la . et situé entre le ressort 21 enfilé sur la tige 18 et l'extrémité inférieure d'un second balancier 22.
Le dit balancier 22 pivote autour de 23 porté par le bras 24 solidaire du manchon fixe 19, et son extrémitésupérieure est articulée a une douille 25 dans laquelle peut tourner, sans sortir, la tête terminant une longue tige 26. Cette tige 26 aboutit à la plan - che de bord du véhicule, ou à tout autre endroit accessible au pilote, où elle se termine par un bouton ou volant 27. La. tige 26 est montée rotative dans une douille massive 28 fixe, dont la face opposée au bouton 27 est pourvue d'encoches 29 en gra - dins. Le bouton:?!!.. porte une broche 30 susceptible de s'engager dans l'une ou l'autre encoche 29, et dont le rôle sera exposé plus loin.
Il porte également une aiguille index 44 déplaçable devant un secteur gradué 45, lequel est porté par la douille 28. Les graduations de ce secteur indiquent des vitesses en kilomètres par heure.
Au-delà du manchon 20, la tringle 18 est reliée, par un ressort 31, à une autre tringle 32 qui la prolonge et est réu - nie par articulation 33 à un levier coudé 34 pivotant sur 35 porté par un bras 36 solidaire du corps de carburateur 37. L' extrémité libre du levier coudé 34 se termine au-dessus de la tête 38-du pointeau 39, lequel commande l'arrivée du combustible au carburateur. Ce pointeau 39 est sollicité à s'ouvrir par le ressort 40 dont la tension est limitée par l'écrou 41 vissé sur le pointeau, le capuchon 42 limitant le mouvement d'ouverture du dit pointeau.
De préférence, la tige 6 est pourvue d'une seconde encoche 43, pour le pointeau 10, mais de profondeur plus faible que celle de l'encoche 9.
La tension du ressort 11 ayant été réglée de façon voulue qui sera exposée plus loin, le dispositif fonctionne comme suit :
Supposons que, pour un parcours donné, on veuille rouler aux environs de 50 km/heure de moyenne. On tire le bouton 27
<Desc/Clms Page number 5>
vers soi et on amène la flèche 44 en regard du chiffre 50 sur le secteur 45, puis on abandonne ce bouton. Cette manoeuvre a eu pour effet de déplacer la tige 26 vers la droite, et par con- séquent de comprimer le ressort 21,offrant ainsi au déplace - ment de la tige 6 une résistance déterminée, qui augmente avec la vitesse horaire moyenne envisagée, et s'ajoute à la résistan- ce constante offerte par le pointeau 10 et par le ressort 8.
Les tensions de ressorts 8, 11, 21, sont calculées de telle façon que, tant que l'arbre 1 ne tourne pas à une vitesse cor - respondant à une vitesse de 50 km/heure du véhicule, la force centrifuge développée aux masses 4 n'est pas suffisante pour vaincre la résistance totale opposée au déplacement de la tige 6 vers la gauche. Dès que le véhicule atteint 50 km/heure, les becs 5 commencent , repousser la tige 8 vers la gauche, en com - primant les ressorts 8 et 11 (remonte du pointeau 10) et, par l'intermédiaire du balancier 16 , déplaçant vers la droite la tige 18-32.
Le levier coudé 34 abaisse progressivement le poin - teau 39, en diminuant la section de passage de l'essence au car- burateur, jusqu'au moment où, le pointeau 10 étant venu s'enga - ger dans l'encoche, le pointeau 39 est complètement fermé. A ce moment, le moteur, toujours embrayé, n'aspire plus que de l'air froid - ce qui le refroidit - et le véhicule avance par suite de la force d'inertie. La vitesse tombe progressivement, la poussée des becs 5 sur la tige 6 diminue, et le ressort 8 tend à ramener la.tige 6 vers la droite. Ce mouvement est empêché par l'engagement du pointeau 10 dans l'encoche 43 ; il ne sera permis qu'au moment où la poussée des becs .5. sera devenue suf - fisamment faible, mais on comprend qu'il dépend essentiellement de la tension donnée au ressort 11.
Pratiquement, pour une vitesse moyenne de 50 km/heure, on réglera le ressort 11 de façon que le pointeau 10 soit dégagé de l'encoche 43 par exemple pour une vitesse de 45 à 47 1/2 km/heure. Dès que cette vitesse inférieure est atteinte, le poin-
<Desc/Clms Page number 6>
teau 39 est réouvert ; le véhicule reprend de la vitesse jusqu' à atteindre la limite supérieure qu'on s'est fixée, pour laquel- le le pointeau 39 se referme à nouveau, et ainsi de suite. En fait, pour obtenir une vitesse moyenne de 50 km/heure, il faut que le pointeau 39 ne se ferme qu'au moment où la vitesse at - teint par exemple 52,5 et s'ouvre pour une vitesse de 47,5.
On maintiendra de préférence les limites aussi proches que possible.
Le dispositif décrit permet donc de rouler automatiquement à une vitesse maxima prédéterminée pour atteindre, l'accéléra - tion étant même poussée à fond, une moyenne fixe. On peut, par exemple, prévoir un dispositif quelconque de verrouillage blo - quant le bouton 27 sur une position déterminée, pour empêcher le conducteur de dépasser une certaine vitesse.
Théoriquement, l'économie de combustible réalisée par le dispositif peut être discutée, mais, en fait, elle atteint au minimum 25 % et peut allerjusque 40 et même 50 %, à cause précisément du mauvais rendement des moteurs explosions, des pertes à la carburation et des résistances de la transmission.
Le dispositif s'applique à tous les véhicules, sans changement aucun de leurs parties vitales ; il fonctionne pour toutes les vitesses, et le réglage du ressort 11 peut rester inchangé par exemple en 20 et 40 km/heure entre 40 et 70, et entre 70 et 100 km/heure. Un autre avantage de l'invention est que, pendant la fermeture du pointeau 39 , le moteur aspire de l'air froid et se refroidit intérieurement ; on peut de ce fait supprimer les radiateurs et volants de refroidissement extérieurs.
Evidemment, des changements de détails pourraient être apportés dans la oonstruction, sans sortir de l'invention ; ces changements dépendront d'ailleurs de l'application faite.
REVENDICATIONS.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.