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Dispositif de réglage pour moteurs Diesel pour locomotives.
La présente invention se réfère à ce genre de locomoti- ves a moteurs Diesel, dans lesquelles le démarrage s'effectue avec combustion à air comprimé et dans lesquelles existe également la possibilité d'intercaler des combustions à air comprimé pendant la marche lorsqu'il y a néxessité d'augmenter le moment de rotation, (surtout lors d'une forte charge du train ou sur le parcours d'une rampe). Le réglage d'une telle machine doit donc être basé sur ce- lui de l'organe d'admission de l'air comprimé.
Dans ce cas il est nécessaire de prendre en considération que, durant la marche avec combustions à air comprimé, il n'est pas toujours nécessaire d'a-
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voir, comme au moment du démarrage, une admission d'air comprimé et de combustible déterminée et aussi grande que possible, mais qu'il est également nécessaire de pouvoir donner à la commande des positions intermédiaires avec une admission plus faible d'air comprimé et de combustible avant de passer à la marche au combus- tible pur.
Il faut en outre tenir compte de ce qu'afin d'assurer l'arrivée d'air comprimé dans chaque position de la manivelle, lors du démarrage, il est nécessaire de prévoir une très forte admission (d'environ 60 , ou un peu au delà, dans un moteur à 6 cylindres); mais que si l'on maintenait cette admission rien que pendant quelques tours, ceci entrainerait à une consommation bien trop forte d'air comprimé en raison de la faible expansion. Aussi dès que le moteur a vaincu le frottement du repos et que l'arbre coudé a exécuté une certaine fraction de sa rotation, on ramène l'organe d'admission du combustible à un degré d'admission beau- coup plus faible (environ 25 %).
L'admission du combustible à la pompe ne doit pas néces- sairement suivre cette forte admission pour le démarrage (suivant l'exemple sus-mentionné 60 ). Il suffit que sa commande de distri- bution ne varie pas lorsque l'admission d'air comprimé dépasse une certaine valeur maxima qui permet encore de réaliser une bonne expansion (donc 25 %), et que cette commande de distribution se modifie seulement lors d'un affaiblissement de cette admission d'air comprimé dans le sens d'une diminution.
Le réglage réside donc en substance dans les relations entre les organes de distribution pour l'admission d'air comprimé et les admissions du combustible aux pompes. Or, l'invention ré- soud la tâcb.e de réaliser la commande des deux organes par l'inter- médiaire d'un seul levier à main.
Afin de rendre plus claire la solution obtenue, il est nécessaire de répéter ci-après dans un exemple numérique, les différents régimes de marche de la machine par rapport aux posi- tions d'alimentation active des deux organes, l'admission de la pompe étant indiquée en % de l'admission qui correspond à la plei-
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ne charge sans le concours d'air comprimé. On suppose que la pro- duction du plus fort moment de rotation exige une admission de 200 % et celle de la marche à vide une admission de 20 %.
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1.) <SEP> Mise <SEP> en <SEP> marche <SEP> en <SEP> partant <SEP> du <SEP> repos: <SEP> admission <SEP> à <SEP> air <SEP> comprimé
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<tb> 65 <SEP> %
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<tb> (pendant <SEP> la <SEP> fraction <SEP> d'un <SEP> tour <SEP> de
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<tb> manivelle) <SEP> admission <SEP> de <SEP> combustible
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<tb> aux <SEP> pompes <SEP> 200 <SEP> % <SEP>
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<tb> 2.) <SEP> Démarrage <SEP> avec <SEP> combustion <SEP> interne <SEP> admission <SEP> d'air <SEP> comprimé
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<tb> à <SEP> air <SEP> comprimé <SEP> 25 <SEP> % <SEP> à <SEP> 0 <SEP> %
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<tb> admission <SEP> de <SEP> combustible
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<tb> aux <SEP> pompes <SEP> 200 <SEP> à <SEP> 100 <SEP>
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<tb> 3.) <SEP> Marche <SEP> normale <SEP> sans <SEP> air <SEP> comprimé <SEP> admission <SEP> .
<SEP> air <SEP> comprimé
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<tb> = <SEP> zéro
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<tb> admission <SEP> de <SEP> combustible
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<tb> 100 <SEP> à <SEP> 20 <SEP> %
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La solution du problème s'effectue suivant l'invention par le fait que l'organe de distribution pour l'admission d'air comprimé et celui pour l'admission, du combustible sont reliés des- modromiquement d'une manière telle que l'organe régissant l'air comprime entraîne celui régissant le combustible, de sorte qu'une admission déterminée des pompes correspond, à chaque admission d'air comprimé.
L'organe de réglage du combustible peut dans ce cas, en tout temps, -en vainquant la liaison connexe- être réglé pour ob- tenir une plus faible admission du combustible aux pompes, que celle qui correspond à l'admission à l'air comprimé. Si, lors d' une diminution progressive de l'admission d'air comprimé, le le- vier à main a finalement atteint la position d'admission d'air égal zéro, alors que l'admission du combustible aux pompes a simul- tanément atteint l'admission maxima correspondant à la marche nor- male sans air comprimé, l'admission du combustible aux pompes dimi- nue constamment jusqu'à marche à vide (p.expl., 20 %) même en fai- sant avancer davantage le levier à main.
Si par contre, le levier à main est déplacé au delà de la position régissant l'admission à air comprimé qui correspond au plus grand moment de rotation de- vant être provoqué par les combustions à air comprimé, c'est seu- lement l'admission de l'air comprimé qui augmente tandis que l'ad- mission du combustible aux pompes ne progresse plus parce que le
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levier à main rencontre une butée et parce que la liaison connexe des deux organes (leviers) est rendue inopérante.
Aux dessins annexés, donnés ] titre d'exemples une forme d'exécution du dispositif a été représentée, et à ce dessin:
Fig. 1 montre la coupe longitudinale d'un moteur à plusieurs cy- lindres tel qu'on l'utilise dans les locomotives;
Fig. 2 montre schématiquement la liaison des organes régissant les admissions d'air comprimé et de combustible.
Le cylindre de travail B avec son piston B' fonctionne comme un moteur à deux temps; C désigne l'arrivée d'air frais de balayage tandis que D indique en pointillé l'orifice de sortie. La chambre de compression contient la soupape à air comprimé E, l'é- jecteur pour le combustible F et l'artifice d'allumage G La cmm- mande des organes entrant en question dans le présent cas s'effec- tue par l'intermédiaire d'un arbre H commandé par exemple par une chaine 3 mûe par l'arbre de couche et faisant, partant le même nom- bre de tours que ce dernier. Cet arbre agit d'une part par l'in- termédiaire de la came L et du galet J' sur les pistons des pompes
J et d'autre part par l'entremise du galet K', du levier K et de la tige K" sur la soupape régissant l'entrée de l'air comprimé.
La commande des deux organes en question s'effectue par l'intermédiaire de cames inclinées. La came inclinée L' actionnant le galet J' de la pompe à combustible, est susceptible de faire va- rier l'admission à la pompe de 200% position permettant la com- bustion maxima à air comprimé) à 20 % (marche vide) . La position du galet montrée au dessin correspond à 100 %, donc à la marche à plei- ne charge sans admission d'air comprimé..
La came inclinée N action- nant la soupape à air comprimé est susceptible de donner des admis- sions d'air comprimé qui correspondent à des admissions de combus- tible variant entre 200 % et 100 %. Au delà de la position corresè. pondant à l'admission de 200 % aux pompes il existe cependant enco- re la position A, c'est à dire la position de démarrage dans laquel- le la came produit à peu près une ouverture à 65 % tandis que l'ad- mission d'air comprimé est seulement de 25 % pour une admission de
200 % aux pompes. La position montrée dans le dessin correspond dans ce cas
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également à celle signifiant une admission à 100 % de combustible aux pompes.
Le galet K' n'est dans ce cas pas encore actionné par la came N, étant donné qu'à une admission de combustible à 100 % on travaille encore sans compresseur et que les combustions à air comprimé ne s'effectuent qu'à des admissions plus grandes de com- bustible aux pompes. Le déplacement des doux cames L, N est opéré par l'intermédiaire d'un levier à main 0, qui attaque directement la came N munie d'un bossage N'. Le levier 0' servant à déplacer la came L, L' est entrainé par le levier 0 par l'entremise d'une tige P agissant par l'intermédiaire d'un ressort Q sur le tenon Q' du levier 0'. Le ressort est calculé de telle sorte que les résis- tances au frottement occasionnées lors du déplacement des cames N et L sont vaincues à la condition que le levier 0' ne rencontre aucune des butées.
Le fonctionnement' est le suivant. Aussitôt que le levier 0 est déplacé vers la gauche, l'admission de 100 % aux pompes croît progressivement jusqu'à 200 %; l'admission de l'air comprimé augmente également en proportion. Lorsqu'on déplace ledit levier 0 davantage, celui 0' rencontre la butée x, le piston de la pompe reste donc à la position "200 %" et le levier 0 arrive progressive- ment en A qui correspond à la pleine admission d'air comprimé lors du démarrage de la position de repos.
Lorsque, par contre, on renverse le levier 0 vers le cô- té droit, il n'y a pas d'admission d'air comprimé vu que le galet ne rencontre pas le bossage de la came. L'admission de 100 % du combustible est par contre diminuée progressivement à 20 % corres- pondant à la marche à vide. Ceci correspond alors à la marche norma- le sans compresse-or. Dans chacune des positions du levier 0 il est cependant possible de déplacer également le levier 0' par l'entre- mise de la poignée R vers la droite et de donner, tout en bandant le ressort Q, des admissions plus faibles de combustible que celles qui correspondent au réglage dû à la position du levier C.