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,Perfectioi,inci---,onts aux retours à combustion in- ,terne.
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Cette invention a trait aux :.0 l;'::JUro à combustion interne, et plus par à un procédé de travail des moteurs Diesel et à un mécanisme pour injecter du
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carburant liquide c.azm c3o l'air comprimé de fo;on à ouns- tituer le ;éla¯y;o do combustion' Dans les retours Diesel, le rflélange de cOJ1bun 1:, ion est 01)l:,onu po,r l'injection û'Lm carburant ou c#11mr:tiblo liquide pulvérisé de volatilité rolativoront faible et il est néces,'aire quo la pulvérisation et la p6nécr,-i.,ioi-i de ce carburant dans l'air comprimé soient effectuées à un deré suffisant pour entretenir la combustion.
Cette condition estnaturellement encore plus nécessaire
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lorsque le volume do la charse de carburant ei faible, comme par exemple à la miae en marche et aux ralentis et parce que, lorsque le carburant liquide oct injecté dans l'air comprimé, sa pression doib être au moins élal au r1i- nimum
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prédéterminé, sinon la combustion no so produit pas
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parce que les B ér?Ci?-i,: de 1?, ChO,rG0 ne sont pas convena- b10;,10nt mélanges.
Dans les appareils d'alimentation on carburant qui sont acbionnés par un mécanisme recevant sa. commando du vilebrequin, la pression créée derrière les charges de carburant varie selon la vitesse du vilebrequin et,
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dann tous les appareils de co genre connus de la dOL1an- derosoo, la vitesse do mise en marche, ainsi que, usuel- lement, la vitesse de ralenti, sont trop faibles, au moins pendant la marche à basse température, pour créer dans les injections une pression suffisante pour pulvé-
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riser le carburant ot le faire pénétrer dans l'air corn.- primé d'une manière propre à entretenir la combustion.
Dans. le- but d'obvier H. ces difficultés, on a propose do 1;:%ansîéror d.e la. chaleur a, la structure des cylindres ainsi qu'à l'air et au carburant avant leur ne lange.
Quoique cette application de chaleur soit d'une certaine aide, elle complique la mécanisme, augmente son prix ot n'assure pas la combustion. Il est aussi bien connu que les difficultés de démarrage sont en rapportavec les conditions de température et que l'application do chaleur sans la pulvérisation convenable du carburant et sa péné-
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traction convenable dans' les charges d'air c#1'priné 11' as Dure pas Lui démarrage aisé, même lorsque lu rature entrelativement élevée.
Le mécanisme do démarrage qu'on est obligé d'em-
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ployer pour lancer lia vilebrequin d'un oLeua Diesel est néoosëair-.ont volumineux au point que son emploi devient prohibitif si le vilebrequin doit recevoir un Mouvement de rotation assez rapide pour actionner l'ap- pareil d'injection d'une manière propre à créer der- rière la charge de carburant la pression nécessaire pour entretenir la combustion,Par suite, il est*de pratique
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cou¯rante ce fairo usage d'un petit démarreur faisant tourner lentement le vilebrequin et, 'en mêtle temps,
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d'utiliser de la Chaleur auxiliaire de quelque manière, mais on éprouve constamment des difficultés de démarra- ge avec las appareils de ce genre.
Bien entendu,, le dé- marreur puissant surmonterait les difficultés de démar- rage sus-mentionnées et il existe sans doute das appli- cations dans lesquelles le poids, le prix et les dimen- sions (l'un tel démarreur, ne présentent pas d'inconvé- nients, mais un démarreur de ce genre ne peut pas être employé dans là pratique pour les bateaux de petit ton- nage, aéroplanes et autres véhioules à moteur.
Un das buts de cette invention est de munir les moteurs Diesel d'un appareil d'injection de carburant grâ- ce auquel la pulvérisation du carburant et sa. pénétration dans l'air comprimé sont effectuées à un degré suffisant pour entretenir la combustion qulle que soit la vites- se du moteur, de sorte que la charge de carburant est d'une nature telle qu'elle s'enfome facilement lors- qu'on lanoe le moteur.
L'invention a,an outre,pour objet un procédé de travail des moteurs du type Diesel grâce auquel la com- bustion est assurée lorsqu'on travaille dans la partie basse de l'échelle des vitesses du moteur.
L'invention a,en outre,pour objet un mécanisme d'injection de carburant pour moteurs Diesel présentant une ou plusieurs des caractéristiques ou avantages sui- vants :
Les charges de carburant liquide sont introduites à une pression telle quelles sont convenablement pul- vérisées et pénètrent suffisamment dans les charges d'air comprimé pour s'enflammer pendant la course de oompres- sion, quels que soient la vitesse de fonctionnement du moteur ou le réglage de la charge de carburant.
L'appareil d'injection, du type "solide" est actionné de façon qu'il introduit le carburant liquide dans les charges d'air comprimé, lorsque le moteur tra-
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vaille ,uessous duna vitesse prédéterminée, à une pression telle que la combustion est entretenue.
Le plongeur de la pompe est muni de deux méoanis- mes de commando dont l'un produit une course plus rapide que l'antre et vient automatiquement occuper la position
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de tra a,1l lorsque le vilebrequin du moteur tourne au- dessous à'une vitesse prédéterminée. un organe est agence pour être aot ionné ,p3ar l'une on l'autre de deux cames mà4penàarbes aotionnées à des vitesses différentes par le moteur, la came dont la vi.. fesse est la plus grand& n'entrant en action qu'au des- sous d'une vitesse prédéterminée du moteur.
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On &s800i6 une oame à commande centrifuge an mo- taux de telle manière qu'elle actionne liapp,ra31 dtin jeotion de carburant entre les limitas cltune certaine échelle de vitesses du moteur.
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Dans le cas dtun moteur radial, deux cames tra- vail14nt à des vitesses différentes peuvent entrer en action individuellement, de telle manière que celle des cames qui est en action, protège le dispositif de commanda de l'injecteur contre l'autre sous certaines conditions prédéterminées.
Ces buts et d'autres buts de l'invention seront mis en évidence au cours de la description détaillée
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donnée ci-.après en se ré erant aux dessins annexés dans lesquels : la fig. 1 est une vue d'arrière d'un moteur radial
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partiellement brisé pour représenter l'appareil d'injeo- tion de carburant.
La figê a est une coupe suint 8-3 (fig. 1). la fig. 3 est une coupe suivant 3 3 (fig. 9) re- présentant un des dispositifs à came. la fig. 4 est une vue d'arriéra d'un moteur avec
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arrachement et ooapa partiels, représentant un Appareil cltinàeotion de: carburant et nn autre mode da r1se..tion ,
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da son méoanisme de commande.
La :fige 5 est une vue fragmentaire analogue re- présentant la came avec le mécanisme de commande dans la position correspondant à la marche du moteur à faible vitesse.
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La fige 6 est une coupe fragmentaire Buient 6-6 (fig. 4).
La fig.est une coupe suivant 7-7 ( fig. 8), les
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poids de r6gultion n'étant pas représentés.
La fige 8 est une coupe suivant 8-8 (fig. 6).
Dans ces figures, 10 assigna généralement un mo- teur Diesel du type radial à neuf cylindres travaillant suivant le cycle à quatre temps et agencé particulière- ment en vue de oonstituer l'installation motrice d'un dirigeable. Ce moteur est muni d'un carter à manivelle du type cylindrique 11 dans lequel est disposée une cloi- son transversale 12 qui sépare le compartiment 13 conte-
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nant les bielles du oomplaxtiment 14 contenant le méca- nisme accessoire, le compartiment 14 étant obturé par un couvercle extrême arrière 15 présertant une série d'ouvertures 16 à travers lesquelles passent des orga- nes de fixation propres à fixer le moteur à un support convenable.
Les cylindres 17 sont refroidis par l'air et
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comprennent une culasse 18 Ihisant corps avec leur paroi cylindrique et à laquelle est fixée une calasse auxiliai- re 19. Dans la but de permettre à l'air d'être aspiré à l'intàrienr des cylindres pour constituer la charge et de permettre aux gaz brûlés d'être chassés hors desdits cylindres, on a prévu à travers les culasses de chaque
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cylindre un passags unique 80 sous forme clttm conduit de Venturi qui est tangentiel à la paroi interne du cy- lindre et fait un certain tahgle avec ltae dudit oylin- dra,
Les divers conduits 20 sont commandés par des sou- papes 21 sollicitées vers leurs sièges par des ressorts
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22 et ouvertes par des culbuteurs 23 actionnés par des mécanismes qui traversent les bottiers 84 et Be termi- nent Mr des tiges a5, Le vi1i>requin 26 traverse axialement le carter et comprend un coude unique 27 avec lequel est assemblé un embiellage du. typa usuellement employé dans les moteurs radiaux, les divers cylindres contenant des pistons 28
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qui coulissent dans ces cylindres et sont relies â..
1 f em- biellage delamanière usuelle.
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z chaque cylindre est associé un dispositif dt1n- Section de carburant individuel composa généralement de
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deux parties, savoir diune section à tuyère oc ajutage A et d'une section à pompe B, ces deux parties étant de préférence combinées en un seul ensemble fixé sur le cote du cylindre par des goujons 29. Les sections de pompe des dispositifs d'injection comprennent un corps cylindrique 30 présentant intérieurement un conduit axial, dans lequel coulisse un piston 31, et des lumiè.. res d'admission de carburant transversales 32.
Ces lu- mières débouchent dans une enveloppe obtenue en fixant un bottier démontable 33 autour du cylindre, les divers bottiers 33 communiquant librement avec un collecteur d'alimentation en carburant, composa d'une série de sec- tions 34. Un conduit de trop-plein 35 est relié au dis- positif d'alimentation en carburant situé le plus haut
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pour conduire le ooxbarant en excès au réservoir (non représenté), et une pompe convenable à busse pression (non représentée} est agencée pour amener le ooarburant du réservoir par l'intermédiaire du collecteur.
Lorsque le plongeur 2l découvre les lumières dtadmtss10n 38, le carburant à basse pression que renferme le collecteur
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pénètre dans 1. pompe et li tuyère, de sorte que ces organes sont maintenus remplis de carburant liquide entre les courses d "1nj ect ion. La longueur d 18 course qu'effectue le plongeur, aprèa la fermeture des lumières
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étadmissio n ga détermine le quantité de carburant -,-[
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qui .est injectée par la tuyère dans l'air comprime que renferme le cylindre correspondant; et la vitesse à
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laquelle le plongeur travaille détermine la 9ressio$ons laquelle le carburant est injecte dans les charges d'air
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comprima du cylindre.
On volt que le degré auquel le carburant pénètre dans les charges dgair comprimé et le degré de pulvérisation résultant du passage du carburant à. travers le soupape (non représentée) du dispositif dt1njeotion varieront selon la pression sous laquelle le airburant sera intacte dans les cylindres par les plon- gears.
JiE., loge#s fil des pompes â carburant sont au- tionnée par un m4qApisme qui reçoit sa oomm8nàa du moteur et que l'on va décrire. Dans chacun des cylindres de pom- pe est disposé un organe (le, guidage 36 auquel est relié
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le plongeur et sur lequel un ressort 37, agacement dis- posé dans le cylindre, exerce normalement une pression âaffisante poux le faire mouvoir dans une direction qui découvre les lumières d'admission :
sa, lorsque les cames le permettent, de sorte que, après chaque course d'in-
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section, le ressort 37 ramène le plongeur à une posi- tion de retrait, ce qui découvre les lumières dadmission 38 et permet la realimentation en oarburant Une douille 38 prévue près cie chacun das cylindres de pompe passe à. traveriB le carter dans le but de guider les tiges 39 actionnant les plongeurs, ces tiges étant assemblées avec le guide 36 et étant montées pour coulisser dans les douilles. des biellettes 40 sont associées aux tiges 39 et sontaussi en prise aveo des leviers culbuteurs 41 qui pivotent sur des arbres 42 Entendant transver- salement au compartiment 14 et fixés dans les parois 18 et 15.
Les culbuteurs présentent une face courbe 43
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aveo laquelle les biellettes 40 entrent en contact et sur laquelle on peut les déplacer simultanément et 09 façon égaler dans la direction longitudinale en faisant
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tourner un anneau 44 à l taida de biellettes 45 reliées à des axas 45t et pivotant sur les biellettes 40. L tan- neau 44 présente des fentes 46 à travers lesquelles pas- sent des goujons 47 fixés à la paroi 12 et servant à
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maintenir l'anneau en position. Un méoaniane à cr6mail- lère et pignon convenable 48 permet dtactionner Itenneau 44 par la mouvement d*une biellette 49 fixée à un arbre 50 dont 14 rotation détermine celle de l'anniean.
La re- lation entre les faces courbes 43 des culbuteurs et le mécanisme de commande des pompes à carburant est telle
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que, lors dttm. réglage longitudinal des biellettes 40, la ooume effective des plongeurs sous la. conmmndet des culbuteurs vatrie. Dans là position de la fil. l, la re- la%ion entre les biellettes 40 et les culbuteurs est telle que la course des pistons sera maximum après la fer-
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mesure des lumières ét ta.d.mLs8ion 3!; dans ces conditions, 1-a quantité de carburant fournie est msxinum. l'or contre, lorsqutcn déplace la biellette 40 vers la talon de la face z, 1:& course de la biellette devient plus lente et plus courte, de sorte que la quantité de carburant introduite dans les cylindres est moindre.
Lorsque les
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biellettes 40 sont situées à ltextrénitd de droite des culbuteurs représentés, la course n'est plus suffisante pour fermer les lumières clladmiesion et les cylindres ne reçoivent donc plus de carburant liquide.
Au vilebrequin est fixé près de la cloison 12 un dispositif à cames composé de sections 51, 58 qui sont assemblées par des boulons 53. Entre ces sections est
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constituée une cavité s'étendant a travers une partie de leur périphérie pour recevoir un bige pivotant 54 qui est muni d'un moyeu port<! par un boulon 55 tria. 'versant les eaaticns 51 et 53.
La section 5% est munie dun moyeu allongé qui est cale sur le vilebrequin et sur lequel tourne une came 56 munie de quatre saillies 57 servant
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à motionner des culbuteurs 58 associas aux tiges z5 due
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commande des 8,oueaa Les culbuteurs 58 sont montés parallèlement aux culbuteurs 41 et sur les axes 48, Qua- tre saillies 59 sont aussi prévues sur la section 52 pour actionner les oulb.teura 41, ces saillies étant d.ans un plan situe entre les saillies 5? et l'antre sec- tion, La. came 56 est munie d'une roue à denture interne 60 qui est actionnée par l'intermédiaire d'engrenages
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réducteurs 61, 63 et 63 recevant leur commâncle du vi- lebrequin.
Cette aame est ainsi ooml1làDd.éa de préférence au huitième de la vitesse du vilebrequin et en sens inverse de ce dernier.
Ainsi qu'on l'a dit précédemment, le bras 54 pivote sur le boulon 55 et est agencé pour osoiller dans une cavité constituée entra les sections 51 et 52. une
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ouverture p6riphérique étant prévue à travers laquelle peut passer une saillie 64 du bras, L'extrémité interne du bffl 54 est tblie 1a Qon dtun contrepoids 65 relié à la pièce 51 par un ressort à boudin 66 dont le rôle est de maintenir normalement la came 54 dans la po- sitionde le. fig. 3.
Toutefois, la tension de ce ressort,
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qui peut être réglée de là façon ddoirée, doit être sur- montée par la force centrifuge résultant de la rotation du vilebrequin pour que la. saillie 64 puisse venir oc-
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cuper une position ina%ive à l'intérieur de la cavité comme représenta en pointillé dans la fig. 3. Dans le cas du moteur représenté, il fout 1400 tours par minute
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pour maintenir le dirigeable dans l'air et l'on dispose pax conodquent la tension du ressort de façon que la force centrifuge amène la saillie 64 à 1#êcart de sa position de travail lorsque le vilebrequin tourne au-
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dessus de: 1400 tours par minute.
On voit que les culbu- tous 41 sont munis cl$une saillie 67 à 1$eJile de laquelle ils peuvent ôtre actionnes soit par-la saillie unique 64, soit par les 8,il.iaa 59 de la came 56. Lorsque le moteur tourne 6.uwd.essoUB de 1400 tours s&r minute, la
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saillie 64 actionna les culbuteurs et, comme cette came
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tourne à la vitesse du vilebrequin. les couxoon duin- jection transmises au? plongeurs 31 sont un multiple de la course qui serait transmise par les cames 59 tour-
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nant au huitième de la vitesse du vilebreqa.1n.
Dans la marche en ralenti, ou au C14murrap du moteur, les pion- genre recevront donc une COI1198 rapide qui aura pour effet cl'Jnjeoter le carburant sous uns pression beaucoup plus grande que e*ila étaient actionnés par les 8e.111ies 59, ;par suite, dans la marche en 19>10nti on au démarrage, la pression sons laquelle le carburant est 1neQ1it' aéra %ou/jours suffisante pour assurer une bonne pulvérisa- tion et uns bonne pénétration des charges de carburant
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dans les charges d tair. due sorte que le mélange et la vaporisation du carburant eteffeotuent sensiblement de la même manière que lorsque le moteur travaille en charge, ce qui facilite le démarrage et contribue à assurer une
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marche en ralenti ef:moaoe.
Iiorsl1e la moteur travaille à un nombre de tours supérieur $a 1400. la saillie 64 se ment vers l*int4riear juaqutà une position a.*ina.otivi et les saillies 59 ef- fea%nen% alors les courses dt1neotioJJ des plongeurs. à là vitesse sas-mentionnée, 1-. vitesse de rotation de la came 56 suffit pour communiquer aux plongeurs un mouve- ment assez rapide pour soumettre le carburant à une pression suffisante pour produire la pulvérisation dési- rée du carburant et sa pénétration dans les charges dair comprima.
Comma il existe deux cames tournant à des vitesses
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différentes pour rationner les mécanismes cltinjoetion de carburant il est nécessaire de faire en sorte qu'une des cames soit mise hors diction pendant que l'autre:
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est en service et ceci est réalisé gutoarp,ti,quement, Ainsi quon 7,. dit précédemment, la 84111:
Le 64 est mise auto- matiquement en ou hors d'aotion en conformité avec une
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vitesse pr4déteIminée, le ressort 66 amenant ladite sait" lie à 84 position de travail un.-dessous à'une vitesse predëterminëe du vilebrequin, tandis que 1s force cen- trifuge a pour effet de faire entrer là oame à l'inte- rieur do la cavité et de la rendre inactive au-dessus
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d'une vitesse prédéterminée. Avec cette construction, il faut encore prévoir par conséquent des moyens pour ren-
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dre les Saillies 59 inactives lorsque la saillie 64 est en-action, et Qeoi est aussi reatiisô automatiquement gâoe à. la relation et à la forme clos saillies et à la relMion desditas SUe8 aveo les oulbtiteure .7., en 000*:';0.:1;101'1 avec le rg1.age des 04mes.
I car 56 tourne en gom inverse du vilebrequin et an huitième ale sa vi- 'lieue, t4m#a que l '1i:'. CI&II1e tourne avao le vilebre- u, de sorte que la .saillie unique 64 tourne huit fois plus vite que les Saillies 59, at en sens inverse.
TOUS les deux tours du vilebrequin, la. oOtBia 56 tourne
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d'un quart de tour et, lorsque las saillies 59 sont en service, elles ont actionné chacun des culbuteurs une
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fois dans lto2!dre suivant des eylindres : t 1--5----4- 6,oPIS. Tfi saillie 64 tourne huit fois plus vite que la ae F86 et est fixée au vilebrequin de oon gutelle sou- lève les Q11lb1+te us1l4t en avant des saillies 59. le r4anSe permettant cette disposition, et les aailiies i9 passent par conséquent aa-dessous des culbuteurs sans les a.o13 ion.#r.
Tes sQUIJel3 56 s étendant aux un arc de
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longueur suffisante pour qua les culbuteurs glissent
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sur elles après qU'Qlles ont é%4 soulevées par la:!. eail- lie 64, 'jusqu tan moment oh cette 4aillie passe de nouveau &Q.-deesona des culbuteurs et, de cette manière les saillies 56 servent à permettre à la saillie 64 de 1-1&o- tiennent gu-un des culbuteurs sux deux dans chaque rdvo- 11+tion.
Ta construction et la disposition das saillies
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de came sont toutefois telles que les culbuteurs sont
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mis à. mine da glisser sur le cercle de met de la came 56j entre les courses cltlnjeotion, %fin de permettre aux pompas et aux tuyères de se remplir d'huile pour rem- placer la charge refoulée.
On munit aussi l'extrémité à came du bras 54 d'une rampe graduelle 150 qui réduit an minimum les efforts que le choc (le la saillie sur les culbuteurs 41 garait pour effet de transmettre su mécanisme de pompe, ]la première partie de la course
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injection itou plC11)ge11r8 est sans effet, de sorte que le mottvemnt graduel sur un arc plue long âu vilebrequin, a.9termia par la rampe 150, 8.nï,uenaet en aucune ÎçQ31 1 course dtinj action mside après 1.. fermatore des In- mières #. lés fige, 4 ù 8 des dessins repré-ambent an autre mode d,e réalisation du mécanlame de oommnie des pion.. genre da lappareil d..1neotiont &pp11/1u4 à un moteur ;
poll1na.nque da eame genre que celui Morit au sujet des fige" 1 à 3, le l11éc1ame $S80014 au vilebrequin pour aot1om ner les dispositifs d'1njeot ion et les dispositifs ouvre- soupape oomsnmd une came à 8a111ie unique 7a mon1i4a sur l'extrdmitd arrière du vilebrequin et munie É'an moyeu allongé 73 calé sur le vilebrequin et sur lequel peut
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tourner une Qtme double 74, Cette came àoablo est munie de clé= groupes da saillies paremèles comprenant de pr4iàrano chacun quatre saillies également espacées, les saillies de Commande des pompes étant indiquées en 74' et les saillies de commande des soupapes étant in- diquées en 75.
La came 72 tourne avec le vilebrequin et l'on prévoit un mécanisme qni reçoit sa commande du vi- lebrequin et qui est analogue à celui décrit au sujet
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des fige. 1 3 pour faire tourner loe came donble â une vitesse considérablement réduite. Itextrdmitd ari, rlère du vilebrequin est rétrécis et un organe régula.. teur 76 est emboîta et calé sur cette extrémité.
Cet
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ergane est muni. aµun moyen allonge sur lequel s 'ambotte 1U1 pignon 77 qui est maintena en position solvant son tze Pax 1à" noix de démarrage 151 fixée au vilebrequin par un goujon 79 et un écrou 80. 'Une roue dentée 81 en-
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grène avaa le pignon 77 et est montre sur une des extrê- mi%4a cltun arbro 82 convenablement supporte à linté.. riarur du carter, une roue dentée 83 étant fixée à l'au- tre extrémité Go ltexbre Sa dons un plan t el qu'elle engrena avec une roue à denture interne 84 faisait par- tie de la cmae double.
Le train d'engrenages qui vient d'être décrit est établi, somme dans le premier mode de
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r4glîeP.tion, de façon à faire tourner la oame double, de préférence au huitième de la vitesse du vilebrequin et
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en sens inverse. Zar suite, les deux eamea 78 et 74 tournent à des vitesses différentes et clans des sens opposas.
A ce mécanisme décrit pour la commande de la cama
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double est associa un régulateur xn%omà%ique permettant de faire varier la position angulaire de la came double 74 par rapport au vilebrequin. A cet effet, la pignon 77 présente des fentes allongées 85 à. travers lesquel- les passent plusieurs paires d.e bras 86 portées par
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7, tor,ga.ns régu.1¯tenr; et un contrepoids 87 pivote sur un arbre 88 a yBt eant en tra vers de chaque paire de bras et fixé à cette paire. Lrextrémité interne de chacun de ces contrepoids pivotante est d'ckblb:Le Î6 la façon clttm secteur dent' 89 engrenant avea le pignon 77.
Des rea- sorte à boudin 90 sont fixes par una de leurs extrémités aux contrepoids respaotifs et par leur autre extrémité à la base d'un des bras sur lesquels pivote le contre- poids adjacent, on voi que le pignon 77 reçoit un mouvement de rotation grâoe à son association avec l'organe régu- lateur 76 qui est calé sur le vilebrequin, et que la foroe centrifuge a pour effet de faire mouvoir les =----
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contrepoids vers l'extérieur, de aorte que les secteurs dentés desdits contrepoids font tourner le pignon 77 indépendamment de la rotation du vilebrequin entre les limites définies par les extrémités des fentes 85.
Des ressorts 90 maintiennent normalement les contrepoids dans une position dans laquelle la position angulaire du pignon 77 par rapport au vilebrequin fait tourner la oa- me 78 dame la, position de travail,,
Si l'on regarde le moteur à son extrémité arrière, la came 74 tourne en sens inverse des aiguilles d'une montre, tandis que la came 72 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre.
Comme la came 72 -est fixée au vilebrequin, elle tourne huit fois plus vite,que la came 74. la saillie unique de la came 72 et les quatre oeil- lies 74' sont disposées de façon quelles provoquent le soulèvement des patins ou culbuteurs 41 lorsqu'elles pas- sent au-dessous d'eux. selon les saillies qui sont en action, et ce souèvment des culbuteurs a pour effet de transmettre un mouvement aux plongeurs de pompa par l'intermédiaire des tiges 40 et 39 pour produire les courses d'injection desdits plongeurs.
Les cames 72 et 74 sont associées au vilebrequin et entre elles de telle sorte que la ou les saillies de l'u- ne empêchent la on les saillies de l'autre d'agir sur les culbuteurs, selon celle des cames qui est en service.
Comme représenté dans la fig. 5, la came la plus rapide 72 est en service, de sorte qu'elle actionne les culbu- teurs 41 avant les saillies 74t de la came 74. Dans la fig. 4, c'est la came lente 74 qui est en serTioe et qui actionne les culbuteurs avant la saillie de la came @ 72, La longueur et le réglage des saillies sont tels que la came en service maintient les patines dans une position élevée jusqu'au moment où l'autre oama a dépassé la position de commande par rapport auxdits patins.
En tempe normal. les ressorts 90 maintiennent
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les contrepoids dans leur position interne, ce qui plaoe l'organe régulateur dans une position telle que c'est la came rapide qui est en service. Toutefois, lorsque la vi- tesse du vilebrequin est telle que la force centrifuge fait mouvoir les contrepoids vers ltextérieur, l'organe
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régala.teur est .en4 à une position telle qu'il amène la came lente à la position de service.
On peut régler la tension du ressort suivnat qu'il est désirable mais,
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dans le présent exemple, il est praferable de régler cette tension de façon que la came rapide soit en service au- dessous du nombre de tours nécessaire pour maintenir un
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diriaable en vol. la rotation de 7lórgane r4gàLatear par rapport; au vilebrequin est limitée par la longueur
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des fentes 8.3 il. travers lesquelles passent les paires da bras 86, ce qui d4termine. le degré auquel la came 74 peut être d6oal6e par ra :paJ1f à là cama fixe 72.
On voit quton obtient un mécanisme grâce auquel
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la position angulaire de 1a Ofi!,ll1& de commande lente par rapport au vilebrequin varie 4atomattqueopent de telle sorte quelle antre en potion au-dessus à'una vitesse predétertainee du vilebrequin, et la come raflée entre en action and,easous de cette vit69sa.
De cette manière, quelle que soit 1& vitesse du vilebrequin, les oharges de csxbnarant seront injectées dans l'air oompnm4 animé d'un mouvemnt de rotation dans les chambres de oombua.. tion aous une pression et avec un degré de pulvérisation
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propres à 00na1;1 tuer un mélange qui peut facilement être Utlogind par 1& coatpression. oapa 1 présent exemple, la olllne à mouveu nt lent est commd4a par la force oan- i 'x,u4ga Nais on pourrait aesoqier à cette 9eoe divers sabres mé cn1smes jouant le mime rôle. es dispositifs preoëdennaont déorits assurent automatiquement le maintien de la pulvérisation du carbu-
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rant et de sa pénétration dans les charges Ii .a.1r comprimé à une valeur minimum, même si le mécanisme armant la pression est aetianne ;
par le moteur lâinei QU1ind'
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ment du réglage du volume de carburant injecté De cette manière, on peut facilement lancer un moteur Diesel, étant donné que les charges de carburant seront toujours à un
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état convenablement vaporisé et mélange. Il va de soi qu'on peut utiliser d'autres mécanismes pour assurer le minimum de pression de carburant et que l'invention,n'est
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pas limitée al1 mécanisme on au type dapp,xel1 4':In4eo..
%ion de oarbnrant rapréent6.
Iiorsquton Meire lancer le moteur, on appliqno tm d4mRrreur à inertie ou atre type de <4mNrrour I1suel (non :représenté) sur la noix 151 du vilebrequin de façon à faire tourner lentement le vilebrequin. Doms ces con- aitions, lair est aspiré et pénètre dans le cylindre dans lequel il est comprime, la came 64 (on 'la) actionne le mécanisme d'injection et produit une oin ection de car- burant liquide dans l'air comprime, la compression de l'air avec le carburant qu'il renferme continue à l'in- térieur du cylindre et il se produit alors une coure* motrice après laquelle les gaz brûlée sont expulsés,
I1 va de soi que ces cycles se produisent dans les oylin-
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dree dans l'ordre st1S"ment1onn.. La ca# 64 (on zij oonf tinue' à actionner le mécanisme d'injection de carburant 3usqu.au moment oh la. fiorae centrifuge la, met hors d'ao- tion et, à oette vitesse du moteur, la camme à faible vitesse assnre la pulvérisation du carburant et sa pénétration dans les chargea dtair comprimé à un degré suffisant pour entretenir la combustion.
De cette façon,
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quelle que soit la vitesse du moteure la méà6niane ao- tionnê par le moteur injecte le carburant avec une force
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sufBLsanto! pour assurer la pulvérisation et la pénétra- tion nécessaires pour entretenir la combustion, quoique plusieurs rotations du vilebrequin par la démarreur
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puissent 6vid.&mnent être requises, selon le, température ambiante.
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Bien enteninq l'invention est susceptible de reoe"
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voir un grand nombre de modifications sans s'écarter de son esprit.
REVENDICATIONS.-
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1.- Dans un moteur , combustion interne oompor- tant un appareil d'injection de carburant liquide qui comprend un dispositif producteur de pression et un mé- oani8me servant à actionner ce dispositif, l'applica- ±'Sù" ' tion, pour actionner ce mécanisme, d'un appareil de com- mn3.9 agened pour rationner ledit mécanisme à une vitesse plus grand.a!, par r&'J!PDJ:t à, la vitesse de rotation du vi- lebrequin, au-dessous d#une certaine vitesse pr4déter- m1nde .du moteur qn'a-dess# lie oa%to Titeaso.
2.- Un moteur à combustion interne comme spécifié sous 1, caractérisé par la fait que la vitesse à laquel- le ce mécanisme est actionné est telle que les charges de carburant sont injectées dans le cylindre du moteur au-dessus d'une pression minimum quelle que soit la. vites- se du moteur.
3,- Un moteur à combustion interne comme spécifie sous 2, caractérise par le fait que le rapport entre la pression des charges de carburant et la nombre de tours du moteur est plus grand aux faibles vitesses du moteur.
4.- Un moto or à combustion interne comme spécifia sons l'une quelconque des revendications précédentes et du genre dans lequel l'appareil d'injection comprend un plongeur producteur de pression, caractérisé par le fait qu'une variation de vitesse du mécanisme de commande effec tue une variation de vitesse de la course du plongeur.
5.- Un moteur à combustion interne, comme spécifié sous l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que l'appareil de commande com- prend deux organes de commande indépendants.
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