BE486903A - - Google Patents

Description

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  " Perfectionnements aux appareils d'alimentation en com- bustible pour moteurs à combustion interne." 
La présente invention est relative aux appareils d'alimentation en combustible des moteurs à combustion interne et plus particulièrement des moteurs du type   CumminsDiesel.   



   L'invention a pour objet : 
Un appareil d'alimentation en combustible pour un moteur à combustion interne, appareil comprenant une pompe do- seuse de combustible du type établi pour recevoir de manière intermittente du combustible et pour l'envoyer aux cylindres du moteur, une pompe de chargement du type assurant un débit continu de combustible sous pression pour l'alimentation de la pompe doseuse précitée et des liaisons établies entre lesdites pompes, assurant une circulation continue de combustible à 

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 partir de la pompe de chargement au voisinage de l'admission de la pompe doseuse, grâce à quoi le combustible est en mouve- ment au moment de l'ouverture de ladite admission;

   un appareil d'alimentation en combustible pour un moteur à combustion interne comprenant une pompe doseuse à dé- bit variable débitant des quantités mesurées de combustible, un distributeur rotatif répartissant les quantités mesurées de combustible aux cylindres respectifs du moteur, une source de combustible sous pression fournissant du combustible à la pompe doseuse et une valve actionnée par la pression interposée entre ladite pompe et le distributeur précité, grâce à quoi le combustible allant au distributeur en question ne peut pas re- venir en arrière vers la pompe lors de la course d'aspiration de celle-ci;

   un appareil d'alimentation en combustible pour un moteur à combustion interne comportant une pompe doseuse de combustible à débit variable comprenant un cylindre avec des orifices d'admission et de refoulement et un alésage s'étendant à travers une extrémité, un piston avec une partie assurant le pompage du combustible et placé dans ledit cylindre et un élé- ment de contrôle s'étendant à partir de ladite partie de pom- page dans l'alésage précité, un élément réglable étant en   rela   tion télescopique avec l'élément de contrôle susvisé et lesdits éléments présentant un passage pour la fuite du combustible depuis le cylindre, passage pouvant être fermé par le mouvement télescopique de l'élément de contrôle par rapport à l'élément réglable pendant la course de refoulement du piston. 



   L'objet général de l'invention est un nouvel appa- reil d'alimentation en combustible du type précité, spéciale- ment adapté au cas d'un moteur à grand nombre de cylindres, tel qu'un moteur à douze cylindres, fonctionnant à une vitesse de rotation relativement élevée, l'appareil étant établi pour fournir de manière intermittente des quantités mesurées de 

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 combustible aux cylindres respectifs du moteur. 



   Plus particulièrement, l'invention a pour objet un appareil d'alimentation en combustible établi pour l'applica- tion dont on vient de parler et fonctionnant d'une manière nou- velle pour résoudre des problèmes posés par la vitesse de fonc- tionnement élevée et par l'inertie opposée par le combustible une telle vitesse. 



   L'invention a encore pour objet un nouvel appareil d'alimentation en combustible pour l'application précitée, ap- pareil dans lequel le combustible est fourni aux cylindres du moteur par une pompe doseuse du type à piston, le combustible fourni à la pompe étant emprunté à une masse de combustible en mouvement constant et sous pression de manière à écarter les difficultés d'alimentation en combustible dues à l'inertie de celui-ci. 



   L'invention a encore pour objet : un appareil d'alimentation en combustible du type susvisé dans lequel on empêche l'air se trouvant dans les pas- sages allant à la pompe doseuse ou dans la pompe elle-même d'être entraîné jusqu'aux cylindres du moteur; un appareil d'alimentation en combustible du genre susvisé comprenant un système de régulateur et de contrôle ma- nuel combinés de construction nouvelle ; un appareil d'alimentation en combustible du genre précité comportant un nouveau mécanisme pour la commande d'une valve d'arrêt de "survitesse" commandée automatiquement pour empêcher le passage du combustible vers la pompe doseuse et pou- vant être remis en position à la main;

   un appareil d'alimentation en combustible du genre précité comportant un nouveau distributeur pour répartir dans les cylindres respectifs du moteur le combustible débité par la pompe doseuse; un nouveau dispositif de contrôle manuel dans un 

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 appareil d'alimentation en combustible du genre susvisé, dispo- sitif pouvant être actionné à la main pour régler la vitesse du moteur jusqu'au maximum ou pour arrêter ledit moteur et re- venant automatiquement à une position de marche à vide lorsqu'on cesse d'agir sur lui. 



   D'autres objets et avantages de l'invention résul-   teront   de la description qui va être donnée et de l'examen du dessin annexé sur lequel : la fig. 1 est une vue en plan d'un appareil d'ali- mentation en combustible comportant les caractéristiques de l'invention ; 
La fig. 2 est une coupe verticale par 2-2 de la fig. 1 ; 
La fig. 3 est une vue en élévation par bout de l'ex- trémité de gauche de l'appareil tel qu'il est représenté sur la fig. 1, la coupe de la partie inférieure de cette figure étant faite par 3-3 de la fig. 1 et la coupe à la partie supé- rieure de la même figure étant faite par 3a-3a de la fig. 2 ; 
La fige 4 est une coupe transversale par 4-4 de la fig. 2 ; 
La fig. 5 est une coupe partielle transversale par 5-5 de la fig. 2 ; 
La fig. 6 est une coupe transversale partielle par 6-6 de la fig. 2 ;

   
La fig. 7 est une coupe horizontale partielle par 7-7 de la fig. 6, 
La fig. 8 est une coupe transversale par 8-8 de la fig. 2 ; 
La fig. 9 est une coupe horizontale par 9-9 de la fig. 2 ; 
La fig. 10 est une coupe horizontale par 10-10 de la fig. 2, les lignes 9-9 et 10-10 étant les mêmes, mais les vues correspondantes étant prises dans des sens opposés; 

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 la fig. 11 est une coupe transversale partielle par 11-11 de la fig. 2 ; la fig. 12 est une coupe verticale partielle par 12-12 de la fig. 4; la fig. 13 est une coupe verticale partielle par 13-13 de la fig. 4; la fig. 14 est une vue schématique de l'ensemble de l'appareil d'alimentation en combustible; la fig. 15 est une vue partielle en plan montrant le dispositif de contrôle manuel de l'appareil;

   la fig. 16 est une vue en élévation du dispositif de contrôle manuel représenté sur la fig. 15; 
La fig. 17, enfin, est une coupe verticale par 17- 17 de la fig. 15. 



   Un appareil d'alimentation en combustible compor- tant les caractéristiques de l'invention est conçu pour alimen- ter en combustible les cylindres d'un moteur à combustion inter- ne   polyclindrique,   en particulier d'un moteur du type Cummins- Diesel. Bien que, sur le dessin, on ait représenté un appareil d'alimentation en combustible établi pour son application à un moteur à douze cylindres de ce genre, il va de soi que l'inven- tion n'est pas limitée à ce nombre particulier de cylindres. 



  Toutefois, l'appareil décrit ici convient particulièrement bien pour un moteur comportant un grand nombre de cylindres, comme un moteur à douze cylindres, et fonctionnant à une vitesse de rotation relativement élevée, ainsi qu'on l'expliquera plus complètement ci-après. La disposition de l'appareil représenté est applicable à un moteur à quatre temps, mais il est clair qu'elle pourrait être facilement adaptée à un moteur à deux temps du type général précité. 

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   DESCRIPTION GENERALE DE L'APPAREIL 
Dans le mode préféré de construction, l'appareil est organisé de telle manière qu'il puisse être monté sur le côté d'un moteur afin d'être commandé par celui-ci et de per- mettre d'établir une relation de réglage dans le temps entre le fonctionnement des éléments de l'appareil et celui du moteur lui-même. L'appareil est enfermé dans un carter comprenant deux éléments superposés. Sur le dessin, l'élément inférieur de car- ter est désigné par 20 (voir fig. 2 et 3), tandis que l'élément supérieur de carter est désigné par 21. A l'élément inférieur de carter 20 est suspendue une unité de chargement désignée dans son ensemble par 22. 



   Dans l'élément inférieur de carter tourne un arbre de commande principal 23 faisant saillie au-delà de l'une des extrémités de l'élément 20 et commandé par un moteur auquel il est relié par un dispositif d'entraînement représenté sur le dessin sous la forme d'un organe d'accouplement 24, grâce à quoi les éléments de l'appareil sont commandés suivant une rela- tion réglée dans le temps avec le fonctionnement du moteur. 



  L'organe d'accouplement 24 vient en prise avec un autre organe d'accouplement (non figuré) entraîné par le moteur. Dans le cas présent, le rapport est tel que l'arbre de commande princi- pal 23 tourne à la même vitesse que le vilebrequin du moteur, pour des raisons qui apparaîtront plus complètement   ci-après .   



  Sur l'autre extrémité de l'arbre de commande principal 23 est fixé un prolongement 25 dont l'extrémité externe est accessible de l'extérieur du carter et est organisée pour sa liaison avec un tachymètre (non figuré). 



   Dans son aspect général, le présent appareil com- prend l'unité de chargement 22 qui prend du combustible dans un réservoir à combustible 26 (voir fig. 14) et qui envoie ce combustible à une pompe doseuse à débit variable indiquée d'une manière générale par 27. La pompe doseuse 27 est du type à 

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 piston et cylindre et à course constante ; son débit est con-   trôlé   par la fuite d'une partie déterminée du combustible débité à chaque course.

   Le combustible débité par la pompe doseuse est amené à un distributeur, désigné dans son ensemble par 30, qui agit pour débiter le combustible aux injecteurs de combustible des cylindres respectifs du   moteur,.,     La   quantité de combustible qui s'écoule par fuite de   lapompe   doseuse à chaque course de refoulement de celle-ci et, par conséquent, la quantité de combustible fournie au dis- tributeur sont contrôlées à la fois par un régulateur et par un dispositif de contrôle manuel pour une vitesse désirée quel- conque du moteur. On peut également contrôler le moteur au moyen d'un dispositif d'arrêt de "survitesse" désigné dans son ensemble par 31 sur les figs.4 et 14.

   Le dispositif d'arrêt de survitesse est actionné automatiquement en cas de vitesse ex- cessive du moteur et il sert à interrompre l'alimentation en combustible du moteur quand le dispositif fonctionne. La remise au zéro du dispositif d'arrêt de survitesse se fait à la main. 



   Dans un moteur de ce type, où on utilise - un nombre relativement élevé de cylindres et où le/vitesse de rota- tion est assez grande, le nombre par unité de temps de charge de combustible mesurée et débitée par la pompe 27 est grand. 



    C'est   ainsi que, pour un moteur à douze cylindres et à quatre temps fonctionnant à I200 tours par minute, le nombre de char- ges individuelles de combustible débité par minute par la pompe doseuse est de   7.00.   Etant donné que la pompe doseuse est du type à piston et cylindre, cette vitesse de fonctionnement donne lieu à des arrêts et à des remises en mouvement du combustible 7. 200 fois par minute. Il est évident que l'inertie du combus- tible, pour de telles valeurs, devient un facteur important pour ce qui est de la circulation dudit combustible à travers lesdit- éléments de l'appareil.

   Etant donné que des quantités égales de combustible doivent être fournies aux cylindres respectifs.. 

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 pour le bon fonctionnement du moteur à une vitesse désirée quelconque, le problème posé par la réalisation d'appareils appropriés devient évident. 



   Dans l'appareil d'alimentation en combustible décrit ici et conçu pour fonctionner dans les conditions sus- visées, le combustible est traité de telle manière que les difficultés dues à l'inertie résultant des mouvements et des arrêts du combustible se trouvent écartées. A cet effet, le combustible est fourni à la pompe doseuse à partir d'une masse de combustible en mouvement continu et en relation telle avec la pompe doseuse que, lorsque cette dernière est prête à rece- voir le combustible dans sa course d'aspiration, une partie de la masse en mouvement continu soit simplement déviée dans la pompe doseuse. Dans cette dernière et dans les passages qui y conduisent ou qui en partent, on peut dire que le combustible circule à sens unique, ce qui supprime la nécessité de renver- ser le sens d'écoulement en différents points dans le cycle de la pompe.

   A tout moment, le combustible est maintenu également sous des pressions convenables, ce qui fait que l'on obtient une réponse rapide à l'ouverture d'un orifice quelconque et que le combustible passe immédiatement à travers ledit orifice. Le résultat d'une telle organisation est l'obtention d'une ali- mentation précise en quantités mesurées de combustible même dans les conditions rigoureuses notées. 



   DISPOSITIF DE   POMPAGE   DU COMBUSTIBLE. 



   L'unité de chargement en combustible 22, comme on l'a mentionné ci-dessus, est établie pour aspirer le combus- tible dans le réservoir 26; elle comprend des pompes à basse et à haute pression qui peuvent être du type à engrenages. Ainsi, comme on le voit sur les   figs.8   et 14, le combustible est as- piré dans le réservoir 26 par un conduit 32 qui est relié à un raccord 33 en T (voir fig. 4) monté dans   le/face   intérieure d'un élément de carter auxiliaire 34 fixé à l'extrémité de 

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 droite de l'élément de carter inférieur 20, comme on le voit sur la fig.2.

   Le combustible pénétrant par le raccord 33 en T traverse une soupape de retenue 35 à laquelle est fixé le raccord 33 en T et entre dans un passage 36 s'étendant longi- tudinalement dans la partie inférieure de l'élément inférieur de   carter 80.   Le passage 36 se raccorde à un corps de pompe 37 suspendu à l'élément inférieur de carter 20 dans lequel sont logées deux roues dentées 40 formant la pompe à basse pression ou pompe de transfert. L'une des roues dentées 40 est montée sur un arbre secondaire 41 (voir figs.2 et 14) , tandis que l'autre roue dentée 40 est montée sur un arbre de commande 42 s'étendant vers le haut à partir du corps de pompe 37 et péné- trant dans l'élément inférieur de carter 20.

   A son extrémité supérieure, l'arbre 42 est muni d'un pignon d'angle 43 engre- nant avec une roue d'angle 44 montée sur l'arbre de commande principal 23 de l'appareil. 



   Le   combustible   débité par la pompe à engre- nages à basse pression 40 est conduit par un passage 45 ménagé dans l'élément inférieur de carter 20 et allant à une chambre à flotteur 46 suspendue à l'élément inférieur de carter 20. Le niveau du combustible dans la chambre à flotteur 46 est contrôlé par un flotteur 47 qui commande une valve à flotteur 50 réglant le débit de combustible à partir de la pompe à basse pression 40 à travers le passage 45. Les éléments sont organisés de telle manière que, lorsque le niveau du combustible à l'inté- rieur de la chambre à flotteur 46 parvient à une hauteur pré- déterminée, la valve 50 se ferme et arrête l'écoulement du combustible provenant de la pompe à basse pression.

   Mais cette dernière continue à fonctionner at une valve de dérivation ou de by-pass 51, commandée par ressort ±voir   figs.5   et 14), est prévue pour permettre à la décharge du combustible prove- nant de la pompe à basse pression 40 de retourner au côté d'aspiration ou d'admission de celle-ci, sans passer dans la 

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 chambre à flotteur 46. La valve 51 , ainsi que cela est évident à l'examen de la fig.5, permet ainsi au combustible de revenir du passage de décharge 45 de la pompe à basse' pression au passage d'admission 36 de celle-ci. 



   Le combustible provenant de la chambre à flot- teur 46 est extrait par un passage 52, ménagé dans l'élément inférieur de carter   2.0,par   la pompe à engrenages   à   haute pies- sion comprenant des roues dentées 53 logées dans le corps de pompe 37 et montées sur les arbres 41 et 42. Le combustible déchargé par la pompe à haute pression 53 est conduit, par un passage 54 ménagé dans l'élément inférieur de carter 20 à travers un filtre 55 disposé dans l'élément auxiliaire de carter 34. Du filtre 55 part un passage 56 allant à une valve d'arrêt de "survitesse" 57 montée dans l'élément auxiliaire de carter 34 et décrite plus complètement ci-après.

   De la valve d'arrêt de "survitesse" 57, le combustible est conduit par un passage 60 à la pompe doseuse   27.   Quand la valve d'arrêt de survitesse est fermée, le combustible débité par la pompe à haute pression 53 peut passer par un conduit de by-pass 61 se raccordant au passage de décharge 54 et allant à une valve 62 soumise   àdl'action   d'un ressort et commandée par la pression (voir   fig.2,   8 et 14). Le combustible débité à travers la valve 
62 passe de l'extrémité de celle-ci à l'intérieur de l'élément inférieur de carter 20 pour s'écouler vers le bas dans le ré- servoîr à flotteur 46, 
Ainsi qu'on l'a mentionné ci-dessus, la pompe doseuse de combustible   27   est du type à piston et cylindre. 



   Elle oomprend donc un cylindre 63 dans lequel est monté le piston indiqué en 64 (voir fig. 2, 6 et   14 .)   Le cylindre 63 constitue de préférence un élément distinct rigidement monté sur la face supérieure de l'élément inférieur de carter 20 à l'intérieur de l'élément supérieur de carter   21.  Le cylindre 
63 est percé d'un orifice d'admission comprenant un certain nombre d'ouvertures 65 (voir fig.7) disposées d'un côté du 

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 cylindre entre ses extrémités et s'étendant à partir dune chambre 66 prévue dans le cylindre de pompe 63. Un passage 67 conduit à la chambre 66 du cylindre 63 et s'étend vers le bas   à partir de celui-ci ; communique avec un passage 70 en forme   d'angle formé dans l'élément inférieur de carter 20.

   A son tour, le passage 70 communique avec le passage 60 par lequel s'écoule le combustible débité par la pompe à engrenages à haute pression 53. Les orifices d'admission 65   sont   contrôlés par le mouvement de va-et-vient du piston 64 et ils sont ainsi ouverts et fermés par ledit   m ouvement .   



   Etant donné que le mouvement de va-et-vient du pis- ton donne lieu à un mouvement intermittent du combustible dans le cylindre de la pompe doseuse, il faut dans les appareils habituels amorcer le mouvement de la masse de combustible dis- ponible pour l'admission à la pompe chaque fois que l'orifice d'admission s'ouvre et interrompre ce mouvement chaque fois que ledit orifice se ferme. En raison de la rapidité avec laquelle le combustible doit 'être déplacé, son inertie se manifestant pendant de telles mises et marche et arrêts , peut donner lieu à des phénomènes de oavitation dans le cylindre, ce qui fait qu'une charge totale de combustible n'est pas fournie à la pompe   doseuse.l   en résulte, bien entendu, une diminution des quantités de combustible fournies aux cylindres respectifs du moteur. 



     Pourécarte r   cette difficulté, on maintient au voi- sinage de l'orifice d'admission 65 en circulation constante sous pression le combustible débité par la pompe à engrenages à haute pression, grâce à quoi une simple déviation d'une partie de   #   courant continu amène le combustible dans la pompe doseuse. A cet effet, le passage 60 est relié par l'intermédiaire du pas- sage angulaire 70 à un passage 71 allant au passage d'admission 52 de la pompe à engrenages à haute pression 53. La passage 71 s'étend longitudinalement à l'élément inférieur de carter 20 

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 à la partie supérieure de celui-ci et se raccorde au passage 52 par un passage 72 s'étendant vers le bas (voir fig.3), passage prévu dans l'élément inférieur de carter au voisinage de son extrémité de gauche.

   La pompe à engrenages à haute pression 53 fait ainsi circuler de manière continue le com- bustible allant des passages 60,70 et 71 au voisinage des orifices d'admission 65. Un tel combustible est maintenu sous pression au moyen d'une valve de contrôle de pression 73 pousséepar un ressort et logée dans le passage 2. Dans ces      conditions, lorsque le piston 64 ouvre les orifices d'admis- sion 65, le combustible est immédiatement dévié du courant continu circulant dans le passage angulaire 70 et passe dans le corps de pompe 63 et dans la chambre 66 par le passage 67 et dans le cylindre de la pompe par les orifices d'admission 65. 



   Le piston 64 est muni d'une goupille 74   s'éten-   dant vers le bas (voir figs. 2,6 et 14) dont l'extrémité in- férieure comporte un rebord 75 s'étendant vers l'extérieur. 



  Pour déplacer le piston 64 vers le bas, il a été prévu un ressort à boudin 76 qui appuie par une extrémité contre le rebord 75 et qui se loge par son autre extrémité dans une rainure annulaire 77 formée dans le corps de cylindre 63, Le ressort 76 agit ainsi pour produire la course d'aspiration du piston 64. Dans sa course de refoulement, le piston 64 est commandé par l'arbre 23. A cet effet, un levier 80 est monté à pivotement dans le carter et, entre ses extrémités , il est muni d'un galet 81 disposé pour venir en prise avec une came 82 prévue sur l'arbre de commande 23 L'extrémité libre du levier 80 est en forme de cuvette, comme on l'a indiqué en 83, pour recevoir l'extrémité inférieure d'une bielle de poussée 84 dont l'extrémité supérieure porte contre le piston 64.

   La bielle de poussée 84 est de préférence pourvue d'extrémités en forme de rotules destinées à s'appliquer dans des évidements de même forme prévus respectivement dans l'extrémité 83 en 

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 forme de cuvette du levier 80 et dans le piston   64.   



   Le piston 64 est ainsi commandé par'la came 82 dans une relation réglée dans le temps pendant le fonction- nement du moteur. Dans le cas présent, l'arbre principal 23 étant commandé à la même vitesse que le moteur et celui-ci étant du type à quatre temps, le came 82 est pourvue de six bossages servant à commander la pompe six fois pour chaque tour du moteur. Le combustible est ainsi débité par la pompe doseuse à six cylindres du moteur pendant chaque tour de celui-ci, ce qui est le nombre convenable pour un moteur à douze cylindres et à quatre temps. 



   La pompe doseuse 27 comporte un orifice de débit, indiqué en 85, disposé, par rapport aux orifices d'ad- mission 65, de telle manière que le combustible se déplaçant à travers la pompe circule toujours dans le même sens. Ainsi, l'orifice de débit 85 est diamétralement opposé aux orifices d'admission 65, mais à un niveau différent pour des raisons exposées ci-apres. Cette construction supprime la nécessité d'inverser le sens de circulation du combustible à chaque course de la pompe, Gomme c'était jusqu'ici le cas dans d'autres pompes de ce genre où un seul orifice sert à la fois pour l'admission et le   ref oulement .   C'est là une autre   carac-   téristique de la présente construction qui rend le présent appareil particulièrement approprié au fonctionnement à grande vitesse. 



   L'orifice de débit 85 communique avec le dis- tributeur 30 par un passage 86 (voir fig. 6 et 14) formé dans l'élément inférieur de carter 202 Pour empêcher la circula- tion en arrière à partir du distributeur, on a monté dans le corps de cylindre 63 près de l'orifice de sortie 85 une valve 87 commandée par la pression et soumise à l'action d'un mes- sort ; par suite , le combustible débité par la pompe doseuse doit être porté à une pression prédéterminée avant qu'il puisse   pénétrer   dans le passage 86. 

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   Le passage 86 communique avec un passage 90 (voir figs.2 et 14) ménage dans un disque fixe 91 faisant partie du distributeur   30.   Ainsi qu'on le remarquera sur la fig.2, le disque 91 est monté sur la face supérieure de l'é- lément supérieur de carter 21 et comporte une partie infé- rieure centrale faisant partie de l'élément de carter. Le passage 90 du disque fixe 91 débouche dans une chambre 92 disposée axialement sur le disque fixe 91 et comportant une ouverture centrale 93 dans la face inférieure du disque fixe   91.   



   Le disque fixe 91 coopère aveo un disque 94 entraîné en rotation et disposé à   l'inférieur   de l'élément supérieur de carter 21 pour distribuer le combustible qui lui est fourni par la pompe doseuse aux cylindres correspondants du moteur. A cet effet, le disque commande en rotation 94 est en contact face à face avec la surface supérieure du disque fixe 91 et est percé d'une ouverture centrale 95 située à l'alignement d'une ouverture 93 du disque fixe 91 pour rece- voir les quantités mesurées de combustible telles qu'elles sont fournies par la pompe doseuse. Le disque 94 entraîné en rotation est percé d'un passage radial 96 (voir figs. 2,10 et 14) partant de l'ouverture 95.

   Le passage radial 96 est percé d'une ouverture dans la face du disque 94, ouverture disposée pour être amenée successivement en coïncidence avec des ou- vertures de la face inférieure du disque fixe 91 et reliées aux injecteurs des cylindres respectifs du moteur. 



   Etant donné que le présent distributeur est organisé pour fonctionner avec un moteur à douze cylindres, les ouvertures ménagées dans le disque fixe 91 doivent 'être assez rapprochées sur la circonférence du disque. Mais, en raison de la rapidité avec laquelle le combustible doit   êtjre   transféré du disque rotatif 94 au disque fixe 91, l'écoule- ment à travers les ouvertures doit être libre. Pour cette raison, chaqua ouverture de la face inférieure du   di sque..   

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 fixe comprend une série d'ouvertures 97 disposées radiale- ment, la dimension des ouvertures augmentant lorsqu'on s'éloigne du centre du disque, comme on le voit sur la fig. 



   9. De manière correspondante, l'ouverture à partir du pas- sage radial 96 dans le disque 94 entraîné en rotation com- prend un jeu central d'ouvertures 100 , comme on le voit sur la fig.IO. Le combustible est ainsi rapidement transféré du disque rotatif 94 au disque fixe 91 sans grande résistance à l'écoulement d'un disque à l'autre. La rotation du disque 94 déplace, bien entendu, les ouvertures 100 pour les amener successivement en coïncidence avec les ouvertures 97 du dis- que fixe et pour distribuer le combustible aux cylindres respectifs. 



   Chaque jeu d'ouvertures 97   N'ouvre   dans un passage radial 101 du disque fixe 91 et le passage 101 communique avec un passage 102 disposé angulairement et s'étendant vers la partie supérieure du disque fixe   91.   A la partie supérieure de chaque passage 102 est monté un tube 103, relié à l'un des injecteurs des cylindres du moteur (non figuré) . Pour que l'on puisse disposer les tubes 103 dans un espace relativement petit, les passages 102 s'éten- dent alternativement sous des angles légèrement différents avec la face supérieure du disque fixe 91, ce qui fait que les tubes 103 sont décalés radialement comme on le voit sur la   fig.l.   



   Pour commander le disque rotatif 94, l'arbre principal 23 est muni d'un pignon d'angle 104 (voir   figs.2   et 14) engrenant avec une roue d'angle 105 montée à   l'extr6-   mité inférieure d'un tourillon 1060 Ce dernier tourne dans l'élément inférieur de carter 20 dans des roulements à billes 107 et il est relié en vue de sa commande à un chapeau 110 fixé sur son extrémité supérieure. Le chapeau 110 forme l'or- gane d'entraînement d'un dispositif 111 d'encliquetage à bil- les dont l'autre organe forme le disque rotatif 94. Le dis- 

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 positif 111 entraîne ainsi en rotation le disque rotatif 94, mais permet à celui-ci de porter avec précision   contre   le disque fixe 91. 



   Pour maintenir les deux disques en contact face à face l'un avec l'autre, on a muni le tourillon 106 au voisinage de son extrémité supérieure, d'un rebord 112 sur lequel s'appuie un ressort à billes 113. L'extrémité supé- rieure du ressort 113 porte contre la face inférieure du dis- que rotatif 94 pour maintenir en prise avec le disque fixe 91. Le disque rotatif 94, en raison du fait qu'il est emtrainé par l'arbre de commande principal 23, est ainsi commandé dans une relation réglée dans le temps aveu le moteur.

   Le rapport d'engrenages entre le pignon 104 et la roue d'angle 105 est tel que le tourillon 106 tourne à la demi-vitesse de l'arbre de commande principal 23, ce qui fait que les ouver- tures 100 du disque rotatif 94 coïncident avec chaque jeu d'ouvertures 97 du disque rotatif 91 une fois tous les deux   tours de l'arbre vilebrequin du moteur ; lecombustible est   ainsi distribué à chaque cylindre une fois tous les deux tours du moteur. 



   CONTROLE DU COMBUSTIBLE DEBITE PAR LA POMPE DOSEUSE   27.   



   Pour contrôler la vitesse de marche du moteur, on fait varier la quantité de combustible fournie au distri- buteur 30 par la pompe doseuse de combustible 27 à chacune de ses courses de refoulement. Dans le cas présent, on obtient une telle variation des quantités mesurées de combustible en permettant à une partie de celui-ci de fuir de la pompe doseu- se à chaque course de refoulement de celle-ci, la course de la pompe étant de longueur constante.En faisant varier la quan- tité de combustible qui fuit pendant les courses de refoule- ment , on peut faire varier la quantité de combustible four- nie aux cylindres du moteur.

   Dans le cas présent, les disposi- 

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 tifs permettant la fuite du combustible ont des caracténisti- ques nouvelles, sont de construction simple et assurent un ré- glage précis de la quantité de combustible débitée à chaque cylindre. Dans la construction représentée sur le dessin, l'in- térieur du corps de cylindre 63 est élargi à son extrémité su- périeure, comme on le voit en 120 (voir   figs.2,6   et   14).   Le piston 64 travaille dans la partie du corps de cylindre 63, mais comporte un prolongement tubulaire 121 de diamètre réduit à sun extrémité supérieure, prolongement passant à travers la partie élargie 120 du cylindre et dans un alésage 122 formé à l'extré- mité supérieure du corps de cylindre.

   La partie principale du    piston 64 joue ainsi le rôle de piston de pompe ; que le   prolongement 121 forme une partie du contrôle de la fuite de combustible. Le prolongement 121 présente une ouverture laté- rale 123 située à une certaine distance au-dessus de l'extré- mité du piston proprement dit. Dans le prolongement 121 est logé un organe de contrôle tubulaire 124 pouvant glisser par rapport au prolongement 121. L'ouverture latérale 123 du pro- longement 121 et l'extrémité inférieure de l'organe de contrôle tubulaire 124 sont disposées de telle manière que, au départ de la course ascendante ou course de refoulement du piston 64, l'ouverture latérale 123 se trouve au-dessous de l'extrémité de l'organe de contrôle tubulaire 124.

   Le combustible provenant du cylindre peut ainsi être refoulé par l'ouverture latérale 123 et, de là, vers l'extérieur à travers la partie intérieure de l'organe de contrôle tubulaire 124, puis dans le carter. 



  Lorsque le piston continue sa course ascendante, l'ouverture latérale 123 dépasse l'extrémité inférieure de l'organe de contrôle tubulaire 124, ce qui empêche l'écoulement par cet or- gane. Le combustible restant dans le cylindre en ce point du cycle se trouve alors mis sous pression par le mouvement, qui continue, du piston 64, ce qui fait que la valve 87 commandée par   Impression   se trouve ouverte de force et que le combustible 

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 sous pression est envoyé au distributeur 30 par le passage 86. 



  La position de l'ouverture latérale 123 par rapport à l'extré- mité inférieure de l'organe de contrôle tubulaire 124 est telle que la fermeture de ladite ouverture 123 ne se produise que lorsque le piston s'est déplacé d'une quantité suffisante pour fermer les orifices d'admission 65. L'orifice de sortie 85 est ménagé dans la partie élargie 120 du cylindre, ce qui fait que le seul point par lequel le combustible peut s'échapper après fermeture de l'ouverture latérale 123, est l'orifice de sortie 85(et la valve 87 commandée par la pression). 



   Quand le piston 64 est à l'extrémité inférieure de sa course, le combustible circulant de manière continue dans le passage 70 se trouve dévié dans le cylindre par les orifi- ces d'admission 65 et, étant donné que l'ouverture latérale 123 est ouverte à ce moment du cycle, l'air se trouvant dans le cylindre est refoulé à travers l'organe de contrôle tubu- laire 124 par le combustible arrivant dans le cylindre . La valve 87 est réglée de manière qu'elle s'ouvre   à   une pres- sion supérieure à celle atteinte dans le cylindre par le com- bustible   qui, y   pénètre et la valve 73 est réglée de manière à dévier une quantité suffisante de combustible dans le cylin- dre sans ouvrir la valve 87.

   L'air restant dans le cylindre après fermeture des orifices d'admission 65 est refoulé dans une grande mesure à travers l'élément de contrôle tubulaire 124 par le mouvement ascendant du piston et tout l'air les- tant dans le cylindre n'est pas refoulé à travers la valve 87. 



  On empêche ainsi l'entraînement de l'air dans le distributeur et, de là, dans les cylindres du moteur. L'organisation préoé- dente des pièces assure ainsi la fuite d'une partie du combus- tible de la pompe doseuse à chaque course de refoulement du piston, la fuite de ladite portion se faisant pendant le mou- vement initial dudit piston. Le combustible qui fuit à travers l'organe 124 peut remplir l'élément supérieur de carter et 

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 passer par un tube 118 (voir fig.2) relié à la partie supé- rieure du carter et allant à la/chambre à flotteur 46 à la- quelle il se raccorde par une ouverture 119. 



   Pour assurer la lubrification des surfaces portantes , de la bielle de poussée 84 avec les logements formés dans le piston 64 et l'extrémité 83 en forme de cuvet- te du   letier   80, on a prévu sur le piston 64 un petit passage central 127 (voir figs. 2 et 6) communiquant avec un passage longitudinal 128 s'étendant à travers la bielle de poussée 84. Une partie du combustible   qui   fuit du cylindre par 1' ouverture latérale 123 peut s'écouler ainsi à travers les passages 127 et 128 pour atteindre les surfaces portantes de la bielle de poussée 84. 



   Pour contrôler la quantité de combustible qui fuit à chaque course de refoulement du piston, on rend réglable axialement l'organe de contrôle tubulaire 124 afin que l'on puisse déterminer le point de la course où l'ou- verture latérale 123 dépasse l'extrémité de l'organe de contrôle tubulaire 124. A cet effet, l'organe de   contrôlée   tubulaire 124 est muni à son extrémité supérieure d'un re- bord 125 contre lequel s'appuie un ressort à boudin 126 prenant appui d'autre part sur l'extrémité supérieure du   cçrps   de cylindre 63 et tendant à déplacer l'organe de contrôle tubulaire 124 vers le haut.

   A l'intérieur de l'élé- ment de carter supérieur 21 est disposé un dispositif de contrôle désigné dans son ensemble par 130 (voir   figs.@   et 14) servant à pousser l'organe de contrôle tubulaire 124 vers le bas. 



   DISPOSITIF DE CONTROLE DU MOTEUR. 



   Le dispositif de contrôle 130 est organisé de telle manière qu'on puisse soit le faire fonctionner à la main, soit le commander automatiquement par un régulateur entraîné par le moteur pour faire varier la quantité de com- 

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 bustible débitée à chaque course de la pompe doseuse 27 et   @   contrôler ainsi la vitesse de marche du moteur. Bans le cas présent, le dispositif 130 comprend un levier coudé 131 (voir fig. 2 et 14) dont une branche 132 porte sur l'extré- mité supérieure de l'organe de contrôle tubulaire 124 pour pousser vers le bas ledit organe contre l'action antagoniste du ressort 126. Le levier coudé 131 est monté de manière à pouvoir pivoter sur un excentrique 133 (voir figs. 3 et 14) formé sur un arbre 135 , ce dernier tournant dans un couver- cle 134 fixé à l'élément supérieur de carter 21.

   L'arbre 135 se prolonge à l'extérieur du couvercle 134 comme on le voit en 136 et, sur l'extrémité externe 136 est monté un levier 137 de commande à la main. En faisant pivoter le levier 137, on fait ainsi tourner l'excentrique 133 et on fait pivoter le levier coudé 131, ce qui fait que son bras 132 fait varier la position da l'organe de contrôle tubulaire 124. La quan- tité de combustible qui fuit à chaque course de refoulement de la pompe doseuse 27 peut ainsi être contrôlée ou réglée à la main. 



   Lorsque le contrôle manuel est réglé pour la marche à vide , un régulateur commandé par le moteur main- tient le moteur à cette vitesse ; quand la contrôle manuel est réglé pour une vitesse quelconque plus élevée , le ré- gulateur assure le contrôle quand le moteur dépasse une vi- tesse prédéterminée. Le dispositif/de   contrôle   130 comprend un levier 140 porté par un arbre oscillant 141 tournant dans le couvercle 134. Le levier 140 est pourvu d'une oreille 142 s'étendant vers l'extérieur et venant en prise avec le second bras du levier coudé figuré en 143.

   Le levier 140 est établi pour être commandé par un régulateur, désigné dans son ensem- ble par 144,monté dans l'élément supérieur decarter   21.   Dans le cas présent, le régulateur comprend deux contrepoids 145 de petite vitesse et deux contrepoids 146 de grande vitesse. 

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  Les contrepoids des deux paires sont montés sur un support 147 rigidement fixé à un arbre vertical 150 s'étendant vers le bas dans l'élément inférieur de carter 20. Le support 147 repose sur un palier de butée 148 porté par un organe 149 qui supporte lui-même un coussinet dans lequel est monté l'arbre 150. L'extrémité inférieure de l'arbre 150 porte une roue d'angle 151 engrenant avec la roue d'angle 44 de l'arbre de commande principal 23 qui entraîne aussi la pompe de chargement 22. Pour maintenir l'arbre vertical 150, on fait tourner son extrémité supérieure dans un palier 152 prévu sur le couvercle 134. Les deux contrepoids de grande vitesse 146 sont munis de doigts 153 s'étendant vers l'inté- rieur et venant en prise avec la face inférieure d'un manchon 154 monté, de manière à pouvoir glisser, sur l'arbre vertical 150.

   A son extrémité supérieure, le manchon 154 porte un pa- lier de butée 155 contre lequel s'appuie une extrémité four- chue 156 du levier 140. 



   L'arbre 141 portant le levier 140 se prolonge à l'extérieur du couvercle 134 et sur son extrémité externe est prévu un dispositif de serrage 160 supportant de manière réglable un levier 161 qui affecte la forme d'une tige file- tée (voir figs.l, 3 et 14). Sur l'extrémité libre du levier 161 est attaché un ressort à boudin 162 fixé par son autre extrémité à l'élément supérieur de carter 21 au moyen   d'un   organe réglable 163. Il est évident que la tension du ressort 162 s'oppose au mouvement ascendant du manchon 154 sur l'arbre vertical 150 et, par conséquent, au mouvement, vers l'exté- rieure des contrepoids 145 et 146 de petite et de grande vitesse. Mais on'peut faire varier de manières diverses l'effet du mouvement vers l'extérieur desdits contrepoids. 



  C'est ainsi   que.l'on   peut faire varier   ltension   du ressort 162 par réglage du dispositif 163 et par réglage de la posi- tion angulaire du dispositif de serrage 160 sur l'arbre 

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 oscillant 141. On peut aussi faire varier la longueur du levier 161 pour modifier l'effet du ressort s'opposant à l'action des contrepoids . Pour changer sa longueur efficace, on déplace longitudinalement le levier 161 dans le support de levier 160 et on le maintient en place au moyen d'écrous de blocage 164 qui, avec le levier 161, servent aussi à fixer le dispositif de serrage 160 sur l'arbre oscillant 141. 



   Pendant le fonctionnement, lorsqu'on a réglé le levier 137 de contrôle manuel pour la marche à vide, ce ré- glage déplace aussi le levier coudé 131 et l'amène à une posi- tion prédéterminée qui règle de manière correspondante l'or- gane de contrôle tubulaire 124 pour déterminer la quantité de combustible qui va fuir à chaque course de refoulement du piston. Si le moteur tend à dépasser la vitesse de marche à vide, les contrepoids 145 et 146 du régulateur se déplacent vers l'extérieur d'une seule pièce contre l'action antago- niste du ressort 162, font monter les doigts 153 et, par suite, le manchon 154. Celui-ci permet à son tour à l'élément de contrôle tubulaire de monter pour réduire la quantité de combustible fournie aux cylindres du moteur.

   Si l'on déplace le levier à main 137 jusqu'à une position située au-delà de sa position de marche   à   vide, le moteur se trouve sous con-   trôle   manuel,   à   moinsqu'il ne tende à dépasser un maximum prédéterminé. A ce moment, les contrepoids 145 de petite vitesse se sont déplacés vers l'extérieur jusqu'à ce que leur mouvement ultérieur soit limité par un manchon enveloppant 
165 monté sur le support de régulateur 147. A partir de ce 'point, les contrepoids 146 de grande vitesse du régulateur se déplacent seuls vers l'extérieur et, dans ce cas, les doigts 153 s'étendant vers l'intérieur des contrepoids de grande vitesse produisent la montée du manchon 154 sur l'ar- bre vertical 150. 



   Le mouvement vertical du manchon 154   oblige   

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 le levier 140 monté sur l'arbre oscillant i41 à se déplacer dans le sens des aiguilles d'une montre, par rapport à la   fig.,   ce qui a pour effet de faire pivoter l'oreille 142 vers la gauche. Le ressort 126 pour la montée de l'organe de contrôle tubulaire 124 fait monter celui-ci et fait pivoter le levier coudé 131 en sens inverse des aiguilles d'une montre jusqu'à ce que son bras 143 vienne en prise avec l'oreille 142.

   La montée de l'organe tubulaire 124 augmente la quantité de combustible qui fuit pendant la course de refoulement du piston, étant donné que l'ouver- ture latérale 123 du prolongement 121 du piston est fermée parce qu'elle a dépassé l'extrémité de   l'orgaie   de contrôle tubulaire 124 en un point situé au-delà de l'extrémité de la course de refoulement du piston 64. En conséquence, une quantité plus grande de combustible fuit à chaque course de refoulement à travers l'organe de contrôle tubulaire 124 et une quantité plus petite se trouvera ainsi mise sous pres- sion par le piston pour être refoulée à travers la valve 87 vers le distributeur, puis conduite aux cylindres du moteur. 



   Si la vitesse du moteur tombe quand le levier de contrôle 137 est dans la position de marche à vide, les contrepoids 145 et 146 du régulateur ne se déplacent pas vers l'extérieur autant, par suite de la tension du ressort 
162. Le manchon 154 de l'arbre vertical 150 du régulateur se trouve alors déplacé vers une position plus basse par la tension du ressort 162 agissant par l'intermédiaire du levier 
161, de l'arbre oscillant 141 et du levier 140. Par suite de ce fonctionnement, le levier 140 tend à pivoter en sens in- verse des aiguilles d'une montre,par rapport à la fig. 2, et l'oreille 142 portant contre le bras 143 du levier coudé fait tourner celui-ci dans le sens des aiguilles d'une montre autour de l'excentrique 133 pour faire descendre l'organe de contrôle tubulaire 124.

   L'abaissement de ce dernier pro- 

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 voque la fermeture de l'ouverture latérale 123 du prolon- gement 121 du piston à un moment antérieur de la course de refoulement du piston 64, ce qui .réduit la quantité de com- bustible qui fuit pendant cette course et augmente la quan- tité de combustible mis sous pression par le piston 64 et envoyé aux cylindres du moteur à travers le distributeur   30.   



  Un effet analogue produit par les contrepoids de grande/vitesse 146 se produit lorsque le levier à main 137 est réglé à sa position maximum et qu'une augmentation de la charge se produit. 



   Il est évident que le réglage du levier   à   main 137 peut être utilisé pour faire varier la position de l'organe de contrôle tubulaire 124. C'est ainsi que, en faisant pivoter le levier de contrôle à main 137 dans un sens produisant la rotation de l'excentrique 133 en sens inverse des aiguilles d'une montre par rapport à la   fig.2,   le bras 132 du levier coudé 131 se trouve soulevé, ce qui permet à l'élément de contrôle tubulaire 124 de se déplacer jusqu'à une position plus haute sous l'action de son ressort   126.   



  Il s'ensuit que l'ouverture latérale   123   du prolongement 121 du piston se trouve fermée à un moment postérieur de la course de refoulement du piston 64, grâce à quoi une   quanti-   té plus grande de combustible fuit et une quantité plus petite de combustible est envoyée au cylindre du moteur. 



  La vitesse du moteur se trouve ainsi réduite par un tel réglage. Le déplacement du levier de contrôle manuel 137 en sens inverse pour faire tourner l'excentrique 133 dans le sens des aiguilles d'une montre par rapport à la fig.2 produit l'effet opposé et diminue la quantité de combus- tible qui fuit pendant la course de refoulement du piston 64 en augmentant la quantité de combustible qui va au moteur et, par conséquent, la vitesse de ce dernier. 



   Le levier à main 137 est disposé de manière 

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 qu'il puisse, bien entendu, être déplacé à la main entre des limites allant d'une position d'arrêt (dans laquelle aucune quantité de combustible n'est fournie aux cylindres du moteur) et une position maximum (dans laquelle la quantité maximum de combustible est fournie aux cylindres par la   pompe doseuse) mais, lorsqu'on relâche le levier à main,/ la après son déplacement vers l'une ou l'autre des positions,   construction est telle que le levier à main se trouve auto- matiquement ramené à sa position de marche à vide.

   On utilise à cet effet des dispositifs à ressort qui agissent sur le levier à main 137 de manière telle que, quel que soit me sens dans lequel il a été déplacé à partir de sa position de marche à vide, une telle force agit pour le ramener à cette positi on. 



   Comme on le voit sur les   figs.3,15,16   et 17, le levier à main 137 est rainuré en 200 à son extrémité su- périeure de manière qu'il puisse être serré rigidement sur l'extrémité externe 136 de l'arbre externe 135, par exemple au moyen d'une vis   199.   L'extrémité inférieure du levier à main comporte un bossage 201 auquel est fixée une tige 202 permettant d'actionner à la main ledit levier. Dans l'orga- nisation préférée, le levier à main se trouve dans une posi- tion verticale, comme on le voit sur les figs.I6 et 17 lors- qu'il est à la position de marche   à   vide ; le déplacement   du=   dit levier dans le sens des aiguilles d'une montre par rap- port à la fig.I6 est utilisé pour augmenter la quantité de combustible fournie aux cylindres du moteur.

   Un tel mouvement du levier à main peut aller jusqu'à une position de maximum de combustible au-delà, de laquelle le mouvement du levier à main est empêché parune oreille de butée 203 formée sur le côté de l'élément de carter 21 et avec laquelle peut venir en prise une vis de butée 204 portée par l'extrémité infe- rieure du levier   à   main 137. La vis de butée 204 permet,bien entendu, un réglage précis de la position de maximum de combustible. 

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   Pour ramener automatiquement le levier à main à la position de marche à vide après qu'on l'a déplacé vers la po- sition de maximum de combustible, on a prévu sur l'extrémité supérieure du levier à main, sur sa face arrière, et d'un côté de la fente 200, une oreille 205 qui, lorsqu'on fait tourner le levier dans le sens des aiguilles d'une montre, vient en prise avec un levier 206 de contrôle de la marche à vide monté, de manière à pouvoir tourner, sur l'extrémité d'arbre 136 à l'arrière du levier à main. Le levier de contrôle de la marche à vide 206 se meut ainsi d'une seule pièce avec le levier à main lorsqu'on les fait tourner dans ce sens.

   Lorsqu'on lâche le levier à main après un tel mouvement, un ressort à boudin 207 fixé par une extrémité sur une oreille 210 formée sur le couvercle 134 et accroché à son autre extrémité à une oreille 211 formée dans le levier de contrôle de marche à vide 206 tire ce dernier, et par conséquent le levier à main, en sens inverse des aiguilles d'une montre par rapport à la fig. 16. Pour li- miter un tel mouvement du levier à main à la position de marche à vide, on a monté un organe de retenue 212 sur le côté du cou- vercle 134, par exemple au moyen de vis 213,ledit organe de retenue portant à son extrémité supérieure une vis de butée 214 constituant une butée pour le levier 206 de contrôle de la marche à vide quand ce levier est dans la position de marche à vide.

   La vis 214 permet, bien entendu, le réglage, ce qui fait que l'on peut régler avec précision la position de marche à vide du levier 206 et de la poignée 137. 



   Quand on désire arrêter le moteur, on fait pivoter à la main le levier 137 en sens inverse des aiguilles d'une montre, par rapport à la fig. 16, à partir de sa position de marche à vide. Pour mimiter le mouvement du levier à main dans ce sens, on a prévu, sur le côté de l'élément supérieur de car- ter 21, une oreille 215 formant butée. Pendant ce mouvement du levier à main, le levier 206 reste dans sa position de marche 

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 à vide déterminée par la vis d'arrêt 214, étant donné que l'oreille 205 s'écarte du levier 206. 



   Lorsqu'on relâche le levier à main après l'avoir amené à sa position d'arret, un dispositif élastique affectant la forme d'un ressort spiral 216 travaillant à la torsion le ramène automatiquement à la position de marche à vide. Le res- sort 216 est sensiblement concentrique à l'extrémité d'arbre 136 et son extrémité interne est coudée comme on le voit en 217 pour sa fixation dans la fente 200 de l'extrémité supérieu- re du levier à main. L'extrémité externe du ressort 216 forme une boucle 220 permettant de le fixer au levier de contrôle 206, par exemple au moyen d'une vis 221. Dans ces conditions, lors- qu'on déplace le levier à main en sens inverse des aiguilles d'une montre, la tension du ressort 216 se trouve augmentée et, lorsqu'on lâche ledit levier, le ressort le fait pivoter auto- matiquement pour le ramener à sa position de marche à vide. 



  Dans cette   position,loreille   205 du levier à main est en prise avec le levier de contrôle 206, ce qui empêche tout mouvement ultérieur du levier à main sous l'action du ressort 216. 



   DISPOSITIF D'ARRET DE "SURVITESSE" 
Le présent appareil d'alimentation en combustible est muni d'un dispositif d'arrêt de "survitesse" établi pour interrompre l'alimentation en combustible du moteur lorsque ce dernier fonctionne à une vitesse excessive. Le dispositif d'ar- rêt de "survitesse" fonctionne automatiquement pour produire ce résultat et, lorsque l'alimentation du moteur en combustible s'est trouvée coupée par le dispositif, on ne peut la rétablir qu'en remettant en place le dispositif à la main. 



   Dans le mode préféré de réalisation du dispositif, un contrepoids 170 (voir fig. 2, 4 et 14) est monté dans une position radiale dans une partie élargie 171 du prolongement de l'arbre principal 25 dans l'élément auxiliaire de carter 34. 



  Le contrepoids 170 est pourvu d'une tige 172 traversant l'épa- 

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 nouissement 171 et un ressort 173 est monté dans ce dernier; ce ressort tend à empêcher le contrepoids 170 de se déplacer radialement vers l'extérieur par rapport à l'épanouissement 171. 



  Mais, lorsqu'une vitesse excessive est atteinte, la force cen- trifuge déplace le contrepoids 170 vers l'extérieur au.delà de l'épanouissement 171 et l'amène en prise avec un bras 174 d'un levier coudé 175. L'autre bras du levier coudé, figuré en 176, fonctionne comme détente et est destiné à venir en prise avec un épaulement 177 formé sur la queue de la valve ou soupape 57 contrôlant l'écoulement du combustible débité par la pompe à haute pression 53 dans les conduits 56 et 60. Un ressort 180 tend à fermer la valve 57 pour empêcher le passage du combus- tible, mais le bras 176 du levier coudé 175, en agissant comme détente, maintient la valve 57 ouverte dans les conditions normales. 



   Quand l'arbre de commande principal 23 tourne à une vitesse exagérée, le contrepoids 170 se déplace vers l'extérieur au-delà de l'épanouissement 171 pour venir een prise avec le bras   174   du levier coudé et pivote ainsi dans le sens des ai- guilles d'une montre, par rapport à la fig. 4, pour déplacer le bras 176 et le dégager de l'épaulement 177 de la queue de la valve 57. Le ressort 180 oblige ensuite la valve ou soupape 57 à se fermer, ce qui interrompt l'alimentation en combusti- ble, par la pompe à engrenages à haute pression 53, de la pompe doseuse 27.

   Sur le pivot du levier coudé 175 est monté un res- sort 181 travaillant à la torsion, ressort qui tend à faire tourner le levier coudé en sens inverse des aiguilles d'une montre, par rapport à la fig. 4, de manière à maintenir le bras 176 en prise avec l'épaulement 177 de la queue de la soupape 57. Le contrepoids 170 fait ainsi pivoter le levier coudé con- tre l'action du ressort de torsion 181, ce qui fait que, dès que la vitesse du moteur a diminué après fermeture de la soupape 57, le ressort de torsion tend à faire pivoter le bras 76 en 

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 arrière jusqu'à une position dans laquelle il vient en prise avec l'épaulement 177. Mais la soupape est fermée à ce moment, ce qui fait que le bras 176 ne peut pas revenir en prise avec l'épaulement 177. 



   La mise en prise à nouveau du bras 176 avec l'épau- lement 177 est obtenue à la main : à cet effet, on force la soupape 57 vers sa position d'ouverture contre la pression exer- cée par le ressort 180. Pour cette opération, un bouton 182 de remise en placé à la main placé à l'extérieur de l'élément auxiliaire de carter 34 comme on le voit sur les fig. 1 et 12, est porté par un tourillon 183 tournant dans l'élément auxiliai- re de carter 34. A son extrémité interne, le tourillon 183 est entaillé de manière qu'il forme une section 184 sensible- ment demi-ronde sous l'extrémité inférieure de la tige de la soupape 57. Quand cette dernière est fermée, l'extrémité infé- rieure de sa tige est voisine du méplat de la section demi-ron- de 184 et, si l'on fait tourner cette section demi-ronde en sens inverse des aiguilles d'une montre, par rapport à la fig. 



    4,  au moyen du bouton de remise en place 182, ladite section 184 agit à la façon d'une came pour soulever la soupape 57 et l'amener à sa position d'ouverture. Quand la soupape 57 a été soulevée d'une quantités/suffisante, le ressort de torsion 181 oblige le bras 176 à revenir en prise avec l'épaulement 177 de la tige de soupape et maintient ainsi cette dernière dans une position d'ouverture. Pour que la section demi-ronde 184 reste en position pour la remise en place de la soupape, l'extrémité 185 du ressort de torsion s'engage dans une encoche 186 du tourillon 183 et tend à maintenir ladite section 184 dans la position représentée sur la fig. 4.

   Dans ces conditions, quand on tourne le bouton de remise en place 182 pour ouvrir la sou- pape 57, ledit bouton est immédiatement ramené à sa position primitive, après qu'on cesse d'agir sur lui, sous l'action de l'extrémité 185 du ressort de torsion 181. 

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   Le dispositif d'arrêt de "survitesse" agit ainsi, quand le moteur atteint une vitesse excessive, pour couper le courant de combustible allant de la pompe à engrenages à hau- te pression 53 à la pompe doseuse de combustible 27, ce qui fait que le combustible   e   peut plus s'écouler vers les cylin- dres du moteur tant que l'on n'a pas agi sur le bouton 182 pour ouvrir la soupape 57.Pendant ce temps, comme ladite sou- pape est fermée et que le moteur continue à tourner, le combus- tible débité par la pompe à engrenages 53 est mise sous pres- sion jusqu'à ce que la soupape de décharge 62 s'ouvre dans la dérivation ou by-pass 61 : tout le combustible encore débité par la pompe à engrenages à haute pression 53 est renvoyé dans la chambre à flotteur 46, dans laquelle s'alimente la pompe 53. 



   Pour amorcer le moteur lors de sa mise en marche, on a prévu une pompe d'amorçage 190 actionnée à la main (voir fig. 14). Cette pompe peut être placée en un point convenable quelconque et, lorsque le moteur est utilisé sur un camion, la pompe d'amorçage 190 est habituellement montée sur le tableau de bord du camion. Cette pompe est munie d'un conduit 191 pou- vant prendre du combustible dans le réservoir d'alimentation en combustible 26. Dans le mode préféré de réalisation, le con- duit 191 est relié au raccord 33 en T à travers lequel la pompe à engrenages à basse pression 80 aspire son combustible. Le combustible débité par la pompe d'amorçage 190 passe par un conduit de décharge 192 relié à une valve 193 actionnée par la pression (voir fig. 2 et 14) montée au centre du disque fixe de distributeur 91.

   Quand la pompe d'amorçage établit une pres- sion suffisante, la valve 193 s'ouvre pour permettre au combus-
92 tible de circuler dans la chambre centrale/du disque fixe, d'où il remplit le passage radial 96 du disque rotatif 94 et les passages allant aux divers injecteurs des cylindres. 



   Le combustible pompé dans la chambre centrale 92 du disque distributeur fixe 91 se déplace aussi en arrière, 

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 par les passages 90 et 86, vers la pompe doseuse 27. Mais le combustible ne peut pas passer par la valve ou soupape 87 parce que le ressort de cette dernière la maintient fermée. Pour a- morcer la pompe doseuse, on a prévu un passage de branchement 194 (voir fig. 11 et 14) partant du passage 86. Une soupape d'amorçage 195 pouvant être actionnée à la main contrôle la circulation par le passage 194; lorsqu'elle est ouverte, elle permet la circulation du branchement 194 dans un autre passage 196 de l'élément inférieur de carter 20 relié au passage 71 par lequel la pompe de chargement à haute pression 53 fait normalement circuler le combustible.

   Ainsi qu'il a été dit plus haut, le passage 71 communique avec les orifices d'admission 65 de la pompe doseuse de combustible, ce qui fait que le com- bustible peut être refoulé dans le cylindre de la poppe doseuse quand le piston 64 ouvre les orifices d'admission 65. Le com- bustible peut passer aussi au conduit 60 partant de la pompe à engrenages à haute pression 53. 



   REVENDICATIONS 
1.- Un appareil d'alimentation en combustible pour un moteur à combustion interne, comprenant une pompe doseuse de combustible du type adapté pour recevoir de manière intermit- tente du combustible et pour envoyer ce combustible aux cylin- dres du moteur, une pompe de chargement du type ayant un débit continu pour alimenter en combustible sous pression ladite pompe doseuse, et des communications entre lesdites pompes pour une circulation continue du combustible à partir de ladite pompe de chargement à proximité de l'admission de ladite pompe doseuse, grâce à quoi, le combustible est en mouvement au moment de l'ouverture de ladite admission. 

**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.

Claims (1)

1. 2. - Un appareil d'alimentation en combustible pour un moteur à combustion interne, comprenant une pompe de charge- ment ayant des communications partant du côté refoulement de celle-ci et allant au côté admission, ladite pompe de chargement <Desc/Clms Page number 32> étant adaptée pour mettre en circulation de manière continue du combustible sous pression par lesdites communications, et une pompe doseuse de combustible, alimentant en combustible les cylindres du moteur et ayant son admission reliée auxdites com- munications pour dévier une partie du combustible qui y circu- le, jusque dans ladite pompe doseuse, lors de l'ouverture de l'admission de celle-ci.

   3.- Un appareil selon la revendication 2, compre- nant une valve actionnée par un ressort, dans lesdites communi- cations, disposée entre un point intermédiaire où la pompe do- seuse est reliée aux communications et le côté admission de la- dite pompe de chargement, pour maintenir le combustible en cir- culation sous pression, grâce à quoi, lors de l'ouverture de l'admission de ladite pompe doseuse, une partie du combustible en circulation se trouve déviée vers celle-ci.

   4.- Un appareil selon l'une ou l'autre des revendi- cations 2 et 3, dans lequel ladite pompe doseuse est du type à piston et dans lequel une partie du combustible en circulation est déviée depuis ladite communication jusqu'à ladite pompe do- seuse, lors de la course d'aspiration de celle-ci.

   5.- Un appareil selon n'importe laquelle des reven- dications 1, 2, 3 et 4 dans lequel ladite pompe de chargement comporte un passage de sortie s'étendant à proximité de l'ad- mission de ladite pompe doseuse et communiquant avec l'admission 6. - Un appareil selon n'importe laquelle des reven- dications précédentes, dans lequel la pompe de chargement com- porte un conduit de sortie et la pompe doseuse présente un ori- fice d'admission relié audit conduit en un point intermédiaire de celui(,-ci.

   7.- Un appareil d'alimentation en combustible pour un moteur à combustion interne, comprenant un carter, une pompe doseuse de combustible montée dans ledit carter pour fournir des quantités mesurées de combustible aux cylindres du moteur <Desc/Clms Page number 33> et ayant un orifice d'admission, une pompe de chargement à circulation continue montée dans ledit carter pour fournir du combustible à ladite pompe doseuse, ledit carter ayant un pas- sage s'étendant du côté refoulement de ladite pompe de charge- ment, vers et à proximité dudit orifice d'admission et en com- munication avec celui-ci, et retournant au côté admission de ladite pompe de chargement,

   et une valve ou soupape commandée par pression montée dans la partie de retour dudit passage pour maintenir sous pression le combustible s'éboulant au-delà dudit orifice d'admission, le mouvement continu du combustible dans ledit passage facilitant le mouvement du combustible jusque dans ladite pompe doseuse par ledit orifice d'admission.

   8. Un appareil selon la revendication 7, oompre- nant un'cylindre de pompe logé dans le carter avec des orifi- ces d'admission et de refouLement séparés, pratiqués dans ledit cylindre, un piston monté dans ledit cylindre de manière à y travailler'pour débiter du combustible aux cylindres du moteur, ledit carter ayant un passage pour le combustible relié en un point intermédiaire avec ledit orifice d'admission, une valve ou soupape commandée par pression disposée dans ledit passage pour y maintenir le combustible sous pression, et une pompe de chargement à circulation continue servant à débiter un cou- rant continu de combustible dans ledit passage, grâce à quoi, quand ledit orifice d'admission est ouvert, le combustible s'écoule facilement dans ledit cylindre à partir dudit passage, en raison du mouvement continu du combustible,

   les orifices d'admission et de refoulement séparés dans ledit cylindre as- surant une circulation à sens unique à travers ce dernier.

   9. Un appareil selon la revendication 8, dans lequel les orifices d'admission et de refoulement sont diamé- tralement opposés et ledit piston monté dans le cylindre de manière à y travailler est adapté pour ouvrir et fermer ledit orifice d'admission.

   10. Un appareil d'alimentation en combustible <Desc/Clms Page number 34> pour un moteur à combustion interne, comprenant une pompe doseuse à débit variable servant à débiter des quantités mesurées de combustible, un distributeur rotatif servant à répartir les quantités mesurées de combustible aux cylindres respectifs du moteur, une source de combustible sous. pression pour alimenter en combustible ladite pompe doseuse, et une valve ou soupape commandée par pression interposée entre ladite pompe et ledit distributeur, grâce à quoi, le combus- tible allant audit distributeur est empêché de s'écouler en arrière vers la pompe lors de la course d'aspiration de celle-ci.

   11. Un appareil selon la revendication 10, com- prenan t une pompe de changement pour mettre en circulation continue du combustible à proximité de l'admission de ladite pompe doseuse, grâce à quoi, quand l'admission de ladite pompe doseuse est ouverte, une partie du combustible circu- lant de manière continue, se trouve déviée vers ladite pompe doseuse.

   12. Un appareil selon l'une ou l'autre des re- vendications 10 et 11, dans lequel ladite pompe doseuse com- porte un cylindre de pompe dans lequel est logé un piston, ledit cylindre de pompe comportant des orifices d'admission et de refoulement et ledit distributeur communiquant avec ledit orifice de ref oulement.

   13. Un appareil selon la revendication 12, comprenant une valve ou soupape commandée par pression, et montée dans ledit orifice de refoulement, pour empêcher l'é- coulement en retour depuis le distributeur.

   14. Un appareil selon n'importe laquelle des revendications 10,11,12 et 13, dans lequel ledit distributeur comprend un disque fixe et un disque rotatif commandé, en contact face à face, ledit disque fixe présentant un passage central adapté pour être relié à la pompe et recevoir du <Desc/Clms Page number 35> combustible de celle-ci, et une série annulaire de passages adaptés pour être mis en communication avec les cylindres respectifs du moteur, chaque passage de ladite série amnu- laire comportant une partie s'étendant radialement, à prooxi- mité de la face en contact du disque, ledit disque rotatif commandé présentant un passage radial.

   à proximité de la face en contact de celui-ci, communiquant à son extrémité interne avec le passage central du disque fixe, lesdits deux disques comportant des jeux d'ouvertures s'étendant radialement, les ouvertures s'étendant depuis les passages radiaux de ceux-ci, jusqu'aux faces en contact, le jeu d'ouvertures dudit disque rotatif commandé se déplaçant pour coincider successivement avec les jeux dans le disque fixe, les jeux d'ouvertures assurant un transfert rapide du combustible, depuis le disque rotatif jusqu'au disque fixe.

   15. Un appareil d'alimentation en combustible pour un moteur à combustion interne, comprenant une pompe doseuse du type à piston débitant des quantités mesurées de combustible aux cylindres du moteur, et comportant un orifice de fuite ouvert pendant la partie initiale de chaque course de refoulement¯,de la pompe, un conduit de sortie pour relier la/pompe aux cylindres du moteur, et une valve ou sou- pape de retenue commandée par pression, disposée dans ledit conduit de sortie, grâce à quoi l'air dans ladite pompe passera par ledit orifice de fuite pour empêcher l'air d'être entraîné dans ledit conduit d' évacuati on.

   16. Un appareil selon la revendication 15, com- prenant une pompe doseuse du type à piston pour débiter des quantités mesurées de combustible aux cylindres du moteur et comportant un orifice d'admission, lesdits orifices d'admis- sion et de fuite étant ouverts pendant la partie initiale de chaque course de refoulement du piston, le mouvement du pkis- ton pendant la course de refoulement étant adapté de manière <Desc/Clms Page number 36> à fermer l'orifice d'admission en premier lieu et ensuite l'orifice de fuite, une valve ou soupape de retenue com- mandée par pression située dans ledit orifice de refoulement pour obliger l'air contenu dans la pompe à passer par l'orifi- ce de fuite et l'empêcher d'être chassé à travers l'ori- fice de ref oulement .

   17. Un appareil selon la revendication 16,dans lequel lesdits orifices d'admission et de fuite sont adaptés pour être ouverts et fermés par le mouvement du piston, l'orifice d'admission étant fermé avant l'orifice de fuite lors de la course de refoulement, une source de combustible sous pression est reliée audit orifice d'admission et adaptée pour chasser l'air contenu dans la pompe à travers ledit orifice de fuite quand le combustible pénètre par ledit ori- fice d'admission, et une valve ou soupape commandée par pression est logée dans ledit orifice de refoulement et réglée pour s'ouvrir sous une pression supérieure à celle du combus- tible pénétrant dans la pompe et empêcher l'air d'être chassé à travers l'orifice de ref oulement.

   18. Un appareil selon n'importe laquelle des revendications 15,16 et 17, comprenant une pompe doseuse du type à piston pour débiter des quantités mesurées de combus- tible et comportant un orifice d'admission, un orifice de fuite et un orifice de refoulement, un distributeur servant à répartir les quantités mesurées de combustible auxdcylindres respectifs du moteur et relié audit orifice de refoulement, lesdits orifices d'admission et de fuite étant adaptés pour être ouverts et fermés par le mouvement du piston, l'orifiice d'admission étant fermé avant l'arifice de foite lors de la course de refoulement du piston, une pompe de chargement lequel/ comportant un conduit de sortie à travers/ a pompe de char- gement fait circuler le combustible d'une manière continue,

   ledit conduit de sortie étant relié audit orifice d'admission <Desc/Clms Page number 37> une valve ou soupape commandée par pression logée dans ledit conduit de sortie pour maintenir sous pression le combustible y circulant de manière continue, grâce à quoi, quand l'ad- mission est ouverte, le combustible pénètre dans la pompe doseuse et chasse l'air qui s'y trouve par l'orifice de fuite, et une seconde valve ou soupape commandée par pression mon- tée dans ledit orifice de refoulement et réglée pour s'ouvrir sous une pression supérieure à celle du combustible péné- trant dans la pompe et empêcher l'air d'être chas sé dans ledit distributeur.

   19.Un appareil d'alimentation en combustible pour un moteur à combustion interne , comprenant une pompe doseuse de combustible à débit variable comprenant un cyli ndre et un piston à course constante, ayant un prolongement tubu- laire de diamètre réduit dans lequel est ménagé un orifice de fuite transversal, et un manchon monté de manière réglable s'étendant dans ledit prolongement et ménageant un passage de fuite, ledit orifice de fuite assurant la communication entre le cylindre et ledit passage de fuite, quand l'orifice de fuite se trouve au-delà de l'extrémité dudit manchon, et étant adapté pour être fermé par ledit manchon lors du mou- vement du piston, lorsque l'orifice dépasse l'extrémité du manchon.

   20.Un appareil selon la revendication 19, comprenant un corps de cylindre ayant des orifices d'admis- sion et de refoulement s'ouvrant latéralement, et un alésage de section réduite s'étendant à travers une extrémité, et un piston monté dans ledit cylindre et ayant un prolongement tubulaire de diamètre réduit monté pour pouvoir coulisser dans ledit alésage, ledit prolongement présentant un orifice de fuite s'ouvrant latéralement à proximité de son extrémité interne, et un manchon réglable monté de manière à pouvoir coulisser dans ledit prolongement et formant un passage de <Desc/Clms Page number 38> fuite s'étendant axialement, ledit orifice de fuite permet- tant l'écoulement du combustible depuis ledit cylindre jus- que dans ledit passage de fuite,

   quand l'orifice de fuite se trouve au-delà de l'extrémité dudit manchon et étant adapté pour être fermé lors du mouvement du piston, quand l'orifice de fuite dépasse l'extrémité dudit manchon.

   21. Un appareil selon la revendication 20, comprenant une valve ou soupape commandée par pression et logée dans ledit orifice de refoulement, grâce à quoi, lors de la course de refoulement dudit piston, du combustible est chassé à travers ledit orifice de fuite jusque dans ledit passage de fuite,lorsque l'orifice de fuite se trouve au- ielà de l'extrémité dudit manchon, et, lorsque l'orifice de fuite dépasse l'extrémité dudit manchon, une pression est engendrée dans l'intérieur du cylindre pour faire ou- vrir ladite valve.

   22. Un appareil selon l'une ou l'autre des revendications 19 et 20, comprenant un embiellage de com- mande pour régler la position dudit manchon pour faire varier la quantité d'évacuation du combustible à travers ledit passage de fuite pendant chaque course de refoule- ment dudit piston.

   23. Un appareil d'alimentation en combustible pour un moteur à combustion interne, comprenant une pompe doseuse de combustible à débit variable oomportant un cylindre ayant des orifices d'admission et de refoulement et un alésage s'étendant à travers une extrémité, un piston comprenant une partie servant au pompage du combustible et logé dans ledit cylindre et un élément de contrôle s'étan- dant à partir de ladite portion de pompage jusque dans ledit alésage, et un élément réglable en relation téles- copique avec ledit élément de contrôle, lesdits éléments <Desc/Clms Page number 39> ayant un passage pour la fuite du combustible provenant dudit cylindre, adaptés pour être fermés par le mouvement télescopique dudit élément de contrôle par rapport audit élément réglable, pendant la course de refoulement dudit pist on.

   24. Un appareil selon la revendication 83, comprenant une partie pour la fuite du combustible s'éten- dant dans ledit alésage, ladite partie pour la fuite du combustible étant tubulaire et ayant un orifice de fuite s'ouvrant latéralement, et un manchon monté de manière ré- glable en relation télesoopique avec ladite partie de fuite et adapté pour fermer et ouvrir ledit orifice de fuite, lors du mouvement du piston, afin de contrôler la quantité de combustible ayant fui pendant chaque course de refoulement du piston.

   25. Un appareil d'alimentation en combustible pour un moteur à combustion interne, ayant une pompe doseuse de combustible pour débiter des quantités mesurées de combus- tible aux cylindres du moteur, comprenant un manchon régla- ble pour faire varier les quantités de combustible, un embiellage de commande comprenant un levier coudé monté à pivotement ayant un bras pouvant venir en prise avec le dit manchon et un levier actionné par régulateur et venant en prise avec l'autre bras du levier coudé.

   26. Un appareil selon la revendication 25, comprenant un levier monté à pivotement avec l'extrémité libre duquel un organe de commande du régulateur peut venir en prise et dont une oreille vient en prise avec l'autre bras du levier coudé.

   27. Un appareil selon l'une ou l'autre des revendications 25 et 26, comprenant un excentrique poussant être actionné à la main supportant à pivotement ledit levier coudé pour permettre un réglage à la main dudit manchon, <Desc/Clms Page number 40> et un levier actionné par le régulateur venant en prise avec l'autre bras du levier coudé pour assurer le réglage auto- matique dudit manchon.

   28. Un appareil d'alimentation en combustible pour un moteur à combustion interne, comprenant un carter, une pompe doseuse de combustible montée dans le dit carter et adaptée pour débiter des quantités mesurées de combustible aux cylindres du moteur, ladite pompe comprenant un organe réglable pour faire varier les quantités de combustible, un embiellage de commande monté dans ledit carter pour régler ledit organe et comprenant un levier, un régulateur monté dans ledit carter et comprenant un organe actionné par contrepoids pour commander ledit levier, et un arbre oscil- lant supportant à pivotement ledit levier et s'étendant vers l'extérieur dudit carter, et un dispositif à ressort réglable monté à l'extérieur dudit carter et relié audit arbre oscil- lant pour faire varier l'action dudit organe actionné par contrepoids, sur ledit levier.

   29. Un appareil selon la revendication 28, comprenant un levier sur l'extrémité externe dudit arbre oscillant, un ressort relié à l'extrémité libre dudit levier mentionné en dernier lieu et s'opposant à l'action dudit organe actionné par contrepoids, et une ancre ou étrier réglable pour faire varier la tension dudit ressort.

   30. Un appareil selon la revendication'29, dans lequel ledit levier mentionné en dernier lieu est monté de manière réglable sur ledit arbre oscillant, ce qui per- met de faire varier sa longueur ainsi que sa position angu- laire sur le levier et de faire ainsi varier l'action dudit ressort.

   31. Un appareil d'alimentation en combustible pourun moteur à combustion interne, comprenant un arbre de commande adapté pour être commandé par le moteur, une pompe <Desc/Clms Page number 41> doseuse de combustible commandée par ledit arbre pour fournir des quantités mesurées de combustible aux cylindres du moteur, une source de combustible reliée à ladite pompe, une valve ou soupape actionnée par ressort contrôlant l'é- coulement de combustible depuis ladite source jusqu'à ladite pompe, une détente montée à pivotement pour maintenir ladite valve ou soupape ouverte, un ressort de torsion tendant à maintenir ladite détente en position de mise en prise avec la valve,

   un contrepoids retenu par ressort porté par ledit arbre de commande et mobile vers l'extérieur de celui-ci sous l'action de la force centrifuge pour venir en prise avec ladite détente et la déplacer en la dégageant de ladite valve pour permettre à cette dernière de se fermer, et un organe pouvant être actionné à la main avec lequel ladite valve peut venir en prise pour la déplacer jusqu'à la po- sition d'ouverture et permettre la remise en prise de ladite détente, ledit organe qui peut être actionné à la main étant en prise avec ledit ressort de torsion pour le maintenir normalement hors de prise avec ladite valve ou soupape.

   32.Un appareil selon la revendication 31, com- prenant une came que l'on peut faire tourner à la main pour déplacer ladite valve ou soupape jusqu'à la position d'ouverture, afin de permettre la remise en prise de ladite détente, ledit ressort de torsion ayant une partie termi- nale venant en prise avec ladite came et tendant à la maintenir contre un mouvement de rotation.

   33. Un appareil d'alimentation en combustible pour un moteur à combustion interne, comprenant une pompe doseuse de combustible pour débiter des quantités mesurées de combustible aux'cylindres du moteur, et comportant un orifice d'admission, une pompe de chargement à écoulement continu pour fournir du combustible à ladite pompe doseuse <Desc/Clms Page number 42> et ayant un conduit reliant le Côté refoulement de ladite pompe da chargement au côté admission de celle-ci, et relié entre ses extrémités audit orifice d'admission, une valve ou soupape aotionnée par pression logée dans ledit conduit entre ledit orifice d'admission et le côté admission de ladite pompe de clargement pour maintenir sous pression l'écoulement continu à travers ledit conduit,

   une valve d'arrêt de "survitesse" logée dans ledit conduit entre le côté refoulement de ladite pompe de chargement et ledit orifice d'admission, un dispositif commandé par la force centrifuge, sensible à la vitesse du moteur et assurant la fermeture de ladite valve d'arrêt, et une communication de dérivation ou de by-pass logée dans ledit conduit entre le côté refoulement de ladite pompe de chargement et ladite valve ou soupape d'arrêt et ayant une valve ou soupape ac- tionnée par pression pour s'ouvrir quand ladite valve d'arrêt est fermée, la valve ou soupape actionnée par pres- sion mentionnée en dernier lieu étant réglée pour s'ouvrir à une pression supérieure à celle de ladite valve actionnée par pression, mentionnée en premier lieu.

   34. Un appareil selon la revendication 33, comprenant un élément réglable pour faire varier les quan- tités de combustible, un embiellage de commande comprenant un organe pouvant se déplacer et venant en prise avec ledit élément , un arbre monté à rotation servant à déplacer ledit organe, et une commande manuelle comportant un levier à main fixé audit arbre et mobile sur une certaine longueur.

   entre une position d'arrêet une position de vitesse maximum, un levier de contrôle de ralenti monté de manière à pouvoir tourner sur ledit arbre, ledit levier à main ayant une oreille venant en prise avec ledit levier de contrôle de ralenti pour faire pivoter ce dernier quand ledit levier à main est déplacé vers la position de vitesse maximum, un <Desc/Clms Page number 43> ressort tendant à faire pivoter ledit levier de contrôle de ralenti vers la position de vitesse de ralenti, et au moyen de ladite oreille faire pivoter ledit levier à main jusqu'à la même position, ledit levier à main étant mobile jusqu'à une position d'arrêt sans déplacer ledit levier de vitesse de ralenti,et un second ressort reliant lesdits leviers et tendant à faire basculer le levier à main de la position d'arrêt jusqu'à la position de vitesse de ralenti.

   35. Un appareil selon la revendication'34, comprenant un ressort relié audit levier de contrôle de ralenti et tendant à déplacer les deux leviers jusqu'à une position de vitesse de ralenti , ledit levier à main étant mobile par rapport audit levier de contrôle de ralenti depuis la position de vitesse de ralenti jusqu'à la position d'arrêt.

   36. Un appareil d'alimentation en combustible pour un moteur à combustion interne, ayant une pompe dosause de combustible pour débiter des quantités mesurées de com- bustible aux cylindres du moteur, comprenant un élément ré- glable pour faire varier les quantités de combustible, un embiellage de commande comprenant un organe pouvant être déplacé qui vient en prise avec ledit élément, un arbre monté à rotation pour déplacer ledit organe, et une commande manuelle comprenant un levier à main fixé audit arbre et mobile sur une certaine longueur entre une position d'arrêt et une position de vitesse maximum, et des moyens tendant à déplacer ledit levier à main jusqu'à une position de vitesse de ralenti, lorsqu'il est déplacé soit vers la position de vitesse maximum, soit vers la position d'arrêt ,

   comportant un levier commandé par ressort pour déplacer ledit levier à main jusqu'à une position de ralenti, quand ce dernier en est écarté dans un sens, et relié élastiquement audit levier à main, pour déplacer ledit levier à main jusqu'à une... <Desc/Clms Page number 44> position de ralenti, quand ce dernier est déplacé dans le sens opposé.

   37. Un appareil selon la revendication 36, dans lequel ledit levier commandé par ressort vient en prise avec ledit levier à main quand ce dernier est déplacé depuis une position de vitesse de ralenti vers une position de vitesse maximum et tend à ramener ledit levier à main à la position de vitesse de ralenti, ledit levier commandé par ressort ayant aussi, avec ledit levier à main, une liaison élastique tendant à ramener ledit levier à main vers la position de vitesse de ralenti, quand ce dernier est déplacé vers la position d'arrêt.

   38. Un appareil d'alimentation en combustible, construit et adapté pour fonctionner en substance comme déorit ici,avec référence à la forme de réalisation montrée dans les dessins ci-annexés.