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"Perfectionnements aux dispositifs de commande des transmissions par friction"
La présente invention vise des perfectionnements apportés aux dispositifs de com- mande des transmissions par friction à vitesse, variable ; elle est particulièrement applicable aux transmissions qui sont utilisées dans les véhicules automobiles.
Dans le brevet français 627702 du 14 Juin 1927 on a décrit et représenté un dispositif .de commande placé sous l'action de la vitesse du
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moteur ou d'un autre organe d'entraînement; ce dispo- sitif est constitué par une pompe entraînée à la vites- se du dispositif d'entraînement, par une valve de dérivation placée sous la commande de l'opérateur et par un piston et par un cylindre faisant fonctionner la commande.Be dispositif donne des résultats satis- faisants la plupart du temps mais dans certains cas il est préférable de ne pas laisser sous le contrôle de l'opérateur le réglage de la vitesse ;
est vrai particulièrement dans le cas des véhicules commerciaux tels que les autobus, cas dans lequel il est ésirable de prévoir des vitesses maximums déterminées à l'avance pour le moteur lorsque celui-ci agit sur la transmissior et en même temps d'être certain qu'une puissance suffi- sante sera développée pour qu'une accélération rapide soit assuréeetpour qu'on puisse monter les cotes d'une façon convenable afin que soit touj.ours maintenu le meilleur graphique de marche possible.
Afin d'atteindre ce résultat on interpose, conformément à la présente invention, entre la pompe de fluide et le cylindre de commande, à la place de la valve de réglage que l'nvention a décrite dans le brevet français précité, un régulateur centrifuge qui agit par l'intermédiaire d'une valve spéciale dans le but d'augmenter le rapport de transmission lorsque le moteur ou le dispositif d'entraînement dépasse une certaine vitesse et de- diminuer ce rapport lorsque la vitesse du moteur tombe au dessous de cette vitesse déterminée.
On comprendra facilement que la pré- àance de ce régulateur agissant sur le rapport de vites- ses de la transmission ne limite en aucune façon la vitesse maximum du véhicule pour les rapports de trans-
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mission élevés, comme c'est le cas lorsqu'on utilise un régulateur agissant sur le papillon des gaz du moteur.
Dans les dispositifs antérieurs on avait proposé d'utiliser un régulateur centrifuge fonctionnant à la vitesse du moteur pour commander directement les changements du rapport de vitesses mais cette organisation n'est pas très pratique car, même dans le cas où ces dispositifs de commande sont réalisés sous la forme la plus simple, il se produit un frottement relativement important, le régulateur étant un dispositif relativement sensible qui constitua une très faible source d'énergie. Par conséquent il est probable qu'un tel dispositif ne donnerait pas de résultats satisfaisants au point de vue du fonc- tionnement en raison du fait que pour vaincre le frottement de commande, le régulateur pourrait fonc-- tionner à une vitesse plus élevée que celle qui est désirable;
en outre, une fois que ce frottement surmonté, le dispositif de commande se déplacerait d'une quantité plus grande que celle qui est nécessaire ce qui ferait tomber en conséquence la vitesse du dispositif d'entraînement et du régulateur au dessous de la vitesse désirée. En résumé,pour tous ceux à qui la connaissance de tels régulateurs est familière, il est facile de comprendre qu'une sorte de galop im- portant se développerait dans de telles conditions.
Pour parer à cet inconvénient, on utilise, conformé- ment à l'invention, un dispositif de commande à fluide associé au régulateur et on prévoit une valve per- mettant de commander le régulateur qui est équilibré, qui pe présente aucun frottement et qui peut agir
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commedash-pot pour.amortis toute fluctuation périodique qui tendrait à se produire. Cette valve, en liaison avec le dispositif de commande à fluide, comporte en outre un dispositif pour maintenir le véhicule, dont le mécanisme de transmission se trouve dans la position correspondant à un rapport / notablement élevé, à une vitesse très/inférieure à la vitesse correspondant à un changement de démultiplication, ce qui est très désirable dans beaucoup de cas.
La présente invention a pour objet un nouveau dispositif de commande pour une transmissio par friction à vitesse variable , le dispositif de commande en question étant organisé de telle manière qu'il permette d'éliminer les inconvénients qui ont été indiqués ci-dessus.
Conformément à la présente invention, le dispositif de commande comporte un régulateur entraîné par le dispositif moteur ou d'entraînement et relié à une valve qui le commande d'après une vitesse prédéterminée du dispositif moteur, la dite valve étant organisée de telle manière qu'elle comman- de un dispositif actionné par la pression d'un fluide et relié au mécanisme du changement de vitesses.
D'autfes caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront dans la des- cription qui va suivre et à l'examen du dessin annexé, description et dessin qui se rapportent à un mode de réalisation d'un mécanisme conformément à l'in- vention.
Sur le dessin :
La figure 1 est une coupe longitudi- nale du mode de réalisation en question, cette figure
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montrant les organes dans la position qu'ils occu- pent lorsque la transmission fonctionne , faible vitesse ;
La figure ---' est une coupe analogue à la figure 1 et relative à une partie du dispositif représenté sur cette figure, la dite figure 2 mon- trant les organes dans la position qu'ils occupent après ou'ils ont été déplacés;
La figure 3 est une coupe à plus grande échelle d'une partie d'une variante te cons- truction;
La figure 4 est une coupe à plus grande échelle l'une partie d'une autre variante d'éxécution.
Si l'on se reporte au dessin, on verra que 10 désigne un arbre qui peut être l'arbre moteur de la transmission ou un arbre auxiliaire quelconque du moteur ou de la transmission. Sur cet arbre'est clavetée une pompe à huile à engrenages 12 (tout autre genre de pompe pourrait être utilisé) qui entraîne la roue d'engrenage folle 13 montée sur un axe 14. L'huile est tirée du carter de la transmission ou de tout autre endroit convenable par un conduit d'aspiration 15 et elle est regoulée par la pompe vers le conduit sous pression 16 qui l'amène à l'espace 35 compris entre les pistons 17 et 18 d'une valve, cet éspace étant rempli par l'hui- le; celle-ci peut être évacuée du dit espace par un conduit 19, ce qui permet de commander tout autre dispositif ou de lubrifier le moteur ou la transmis- sion.
Sur la conduite 19 est placée, d'une façpn convenable, une soupape de retenue,non représentée.
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Sur l'arbre 10 est monté un régulateur centrifuge
20 (qui dans l'exemple représenté est du type à boules, dont les boules ou masses --Il peuvent tourner, par l'intermédiaire le bras 22, sur un organe de support
23 fixé à l'arbre 10. Des leviers coudés 24 faisant partie des bras 22 viennent en prise avec un manchon mobile 25 qui tend à être tiré vers la gauche lorsque les masses sont déplacées vers l'extérieur, jusqu' la position représentée en pointillés sur le dessin,sous l'action d'un accroissement de vitesse.
Un ressort 26 s'oppose au mouvement du manchon 25 dans ,le sens indiqué, ce ressort étant choisi pour la caractéristique de vitesse voulue de l'organe d'entrai- nement.
Un piston 28, agissant dans un cylin- dre 29, fait fonctionner une tige 30 qui peut être reliée de toute manière convenable,pour le commander, au changement de vitesse de la transmission. Une pression est appliquée dans le cylindre 29 grâce à un conduit 31, ce qui a pour effet de faire fonction- ner la piston 28. Sur le dessin on a représenté un ressort 32 qui s'oppose au mouvement de retour du piston mais il est évident due,si on le désire, la valve 17-18 peut être à double effet et que le fluide peut être utilisé pour déplacer le piston 28 dans l'un ou l'autre sens.
Le fonctionnement de ce dispositif de commande est le suivant : lorsque le véhicule ou tout autre dispositif devant être actionné par la transmission démarre, les différents organes du dis- positif de commande se trouvent dans la position représentée sur la figure 1. Lorsque le moteur du
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dispositif marche lentement, les masses 21 se trouvent dans une position foisine de l'arbre 10, comme on l'a représenté, et le piston 17 de la valve ferme l'ouver- ture de la conduite 31 et le cylindre 29 à la pression du fluide; le fluide s'écoule donc par le conduit 31 dans le carter 33 du régulateur et par l'orifice de sortie 34. Le moteur peut alors entraîner le vé- hicule avec le rapport le vitesses le plus faible prévu dans la transmission.
Lorsque la vitesse du véhi- cule augmente ou que la charge qui lui est appliquée diminue, la vitesse tu moteur augmente jusqu'a ce qu' elle atteigne la vitesse léterm inée pour laquelle le ressort 26 est les masses 21 se déplacent prévu alors vers l'extérieur sous l'action de la force centrifuge, ce qui comprime le ressort 26 et ce qui déplace les pistons 17 et 18 de la valve vers la gauche.Le piston 17, dent son mouvement, ferme d'abord la conduite 31 par laquelle le fluide peut s'écouler et il met en communication la dite conduite avec l'espace 35 disposé entre les pistons 17 et 18, ce qui permet au fluide sous pression de s'écouler de la conduite 16 au cylindre 29 en passant par la conduite 31 ;
piston 28 est ainsi poussé vers la droite, ce qui a pour effet d'augmenter le rapport de transmission et d'augmenter la charge fu moteur afin que celui-ci garde une vitesse à peu près constante jusqu'à ce que la transmission ait atteint la position correspondant à une vitesse élevée; à ce moment le piston 28 aura découvert l'ouverture de la conduite 38 ce qui permettra au fluide sous pression de s'écouler par le côté droit de la vlve 17-18;
la valve en ques- tion tend ainsi' être maintenue dans la posi-
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tion qu'elle occupe à gauche, ce qui diminue l'effet du ressort 26 et ce qui augmente l'effet de la force centrifuge des masses 21 de telle sorte que, pour que la transmission quitte la position correspondant à une vitesse élevée, il faut que la vitesse du moteur soit tombée a toute valeur désirée au dessous de sa vitesse initiale réglée par le régulateur avant que celui-ci agisse pour déplacer la transmis- sion de sa position qui correspond à une vitesse éle- vée. On pourrait penser que ce résultat pourrait tre obtenu par une construction convenable du régulateur lui-même et cependant,en y réfléchissant,
on compren- dra que si le régulateur est organisé de manière qu'il présente un retard de fonctionnement apprécia- ble, la transmission surchargera le moteur jusqu'à ce que la vitesse de celui-ci tombe bien au dessous de sa vitesse initiale réglée par le régulateur ; dernier agira alors pour réduire le rapport de trans- mission et la vitesse du moteur augmentera de nouveau;, il pourra arriver que ce processus se répète-plusieurs fois, ce qui aurait pour effet de produire des .acoups nuisibles pour le véhicule.
On remarquera que l'organisation de la valve et de ses pistons 17 et 18 est théoriquement parfaite, puisque ces pistons peuvent tourner aussi bien que glisser et qu'ils sont noyés dans l'huile; en outre, tant que les pressions sont également équilibrées, il est évident que la résistance au mouvement longitudinal des pistons de la valve est pratiquement nulle. Cependant l'invention n'est pas limitée à l'utilisation d'un genre particulier quel- conque de valve ; la valve préférée qui est repré-
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sentée sur le dessin pourrait être soumise à des modifications plus ou moins importantes.
Un étranglement pourrait être ménagé dans la conduite 36 et le piston 28 pourrait, si on le désirait, être utilisé comme dash pot pour amottir toute fluctuation indésirable dans le fonctionnement du régulateur.
Bi l'on se reporte aux figures 3 et 4 on verra qu'elles représentent deux modes de réalisa- tion différents d'un dispositif de commande manuelle au moyen duquel l'action automatique du dispositif décrit précédemment peut être gênée ou facilitéeà la volonté de l'opérateur, ce qui rend plus souple l'action du mécanisme.
Sur la figure 3 une petite tige 40 peut coulisser dans un prolongement du carter j3, l'extrémité d.e cette tige portant contre la partie- centrale de l'extrémité des pistons 17 et 18; cette tige 'est appliquée par pression contre la surface de contact grâce , une liaison à ressort et levier 41-42. Lorsqu'on fait fonctionner le levier 42, le ressort 41 s'oppose à l'action du ressort 26 qui déterminait précédemment la vitesse critique ou de fonctionnement du régulateur. Le ressort 41 entrant en action, la force centrifuge est compensée par la différence de pression exercée par les ressorts 41 et 26; par conséquent la vitesse à laquelle le régulateur agit se trouve réduite.
Si l'on règle le levier 42, l'opérateur peut par conséquent obliger le régulateur à fonctionner à toute vitesse désirée de l'arbre 10.
Dans le cas de la figure 4, le conduit
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36 est supprimé et un petit passage 43 est percé dans le voisinage du piston 18 de façon que le fluide puisse traverser le piston et pénétrer dans l'espace 44 prévu à cet effet. Cet espace est en communication avec l'intérieur du carter 33 grâce aux orifices 45 et 46 et au conduit 47; un pointeau 48 permet de régler l'écoulement du fluide à travers le conduit précité.
Il est évident que si l'on permet au fluide sous pression de pénétrer dans l'espace 44 par le passage 43, une pression s'exercera contre l'extrémité du piston 18, ce qui contrecarrera l'action du ressort
26, comme le faisait le ressort 41,de la figure 3: /antagoniste Si l'on désire régler cette pression le pointeau peut être ouvert de toute quantité désirée, ce qui permet au fluide qui est contenu dans l'espace 44 de s'écouler vers le carter.
Il est évident que des modifications pourraient être apportées aux dispositifs qui ont été représentés sur le dessin et-que certains des perfec- tionnements précités pourraient être appliqués seuls sans que l'économie générale dé l'invention s'en trouve altérée.
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