<Desc/Clms Page number 1>
BREVET D'INVENTION PERFECTIONNEMENTS AUX DISPOSITIFS DE FRICTION, TELS DES FREINS ET EMBRAYAGES.
L'invention est relative à des dispositifs da fric- tion destinés à oontrôler la relation entre les mouvements d' un organe tournant, et d'un ou de plusieurs autres organes qui sont amenés en contact avec le premier, dans le but de re- tarder le mouvement relatif de l'organe tournant, comme par exemple dans des méoanismes de freins et, ou des embrayages.
Dans semblables dispositifs, un organe d'application de puissance ou de force, qui peut être actionné manuellement ou à 1 aide d'une source quelconque de puissance ou de force motrice appropriée,actionne, souvent par l'intermédiaire d' un équipage d'organes oo-opérants, colonne fluide ou l'équiva- lent, le moyen ou l'organe qui orée la friotion, laquel peut être situé à une certaine distance de l'organe d'application de force, et, dans les divers joints, liaisons, ou fuites, il se produit souvent un déplacement à vide ou jeu important,
<Desc/Clms Page number 2>
tandis que s'ajoute du jeu supplémentaire sous forme d'usure des surfaces frottantes.
Tout ce déplacement à vide ou jeu représente sou- vent plusieurs fois la valeur du déplacement requis pour pro- duire le jeu nécessaire au dégagement mutuel des surfaces frottantes, ét dans un grand nombre de cas l'organe d'applioa- tion de force vient ainsi occuper une position très désavanta- geuse avant que s'exécute le travail réel d'application d'un frein ou analogue,
L'objet de l'invention est d'obvier aux inconvé- nients tels que ceux indiqués, et d'assurer d'une manière plus satisfaisante l'application de la force nécessaire pour actionner des dispositifs de friction.
L'invention consiste en une méthode d'application des freins à friction à des organes tournants, conformément à laquelle le mouvement d'engagement des moyens ou organes qui créent la friction comprend un déplacement de jeu, déduit, déterminé, augmenté du déplacement supplémentaire, commun à des moyens de butée ou appuis non réversibles, nécessité par l'usure qui s'est produite depuis l'application précédente et, lors du retour ou du déplacement de dégagement, il se pro- duit,dans le système de transmission de force, un engagement automatique, non réversible, de moyens ou d'organes propres à permettre de compenser l'absence de retour des moyens de butée ou appuis.
L'invention consiste en outre en un dispositif de frein ou dispositif de friction analogue, dans lequel le mou- vement d'un organe d'application d'effort ou de force se tra- duit par le déplacement élastique réversible des moyens en- gendrant la friction,d'une quantité déterminée, en même temps que tout déplacement supplémentaire nécessaire de ces moyens, commun à des moyens de butée ou appuis mobiles non réversible% dont le mouvsment de retour élastique s'effectue, tandis que l'organe d'application d'effort ou de force, lorsqu'il est
<Desc/Clms Page number 3>
libéré) se meut conjointement avec les moyens ou organes en- gendrant la friction de la valeur de laur mouvement de retour élastique, et complète son mouvement de dégagement par rapport aux moyens de butée ou appuis,
et oonjointement avec des moyens ou organes suiveurs comme par exemple des mécanismes à sens unique de déplacement*
L'invention oonsiste en outre en un mécanisme de frein ou analogue, dans lequel, par le fonctionnement d'un dispositif d'application, un organe retardateur est déplacé radialement oontre un anneau de frein, et le dit organe retar- dateur est relié, par des moyens procurant un déplacement de jeu radial déterminé, aux moyens de butée déterminant le jeug qui peuvent être déplacés conjointement à l'organe retardateur de toute quantité nécessaire pour assurer l'action de freinage voulue et, le dit organe retardateur, lors de la libération et du retour du dispositif d'application, refait le déplace- ment de jeu et est alors maintenu par les moyens de butée ou appuis non réversibles tandis que les moyens ou organes sui- veurs,
élastiquement contrôlés, compensent la non réversibi- lité des moyens de butée ou appuiso @
L'invention consiste en outre en/mécanisme de frein ou analogue, dans lequel le rayon d'un organe en forme de ban- de, retardateur, oiroonférentiel, est modifié par des moyens d'application de frein manoeuvrant l'une ou les deux, de deux extrémités voisines afin de l'amener par déplacement radial en engagement de friction avec un anneau de freinage, et la dite bande est reliée, par des moyens assurant un déplacement de jeu déterminée à des bielles de butées également mobiles aveo la dite bande sous l'effet d'un effort plus grand, afin de permettre un déplacement total quelconque nécessité par une aotion de freinage désirée, et la dite bande, lors de la libé- ration et du retour des moyens d'application de frein,
refait le déplacement de jeu et est maintenue radialement par les bielles de butée non réversibles, tandis que toute modifioa-
<Desc/Clms Page number 4>
tion de longueur de la bande, résultant du retour oomplet des moyens d'application au frein, est compensée par des moyens ou organes de remplissage, tels des ooins ou l'équivalent,in- sérés élastiquement dans une région de réglage de la bande.
L'invention consiste en outre en un dispositif oon- forme à l'un quelconque des paragraphes précédents, dans le- quel la région dans laquelle les moyens engendrant la frio- tion ou retardateurs, se déplacent par rapport aux moyens de butée ou appuis, est prévue aussi rapprochée que possible des surfaces de frottement actuelles à l'effet de réduire la va- leur du jeu de dégagement néoessaire.
L'invention consiste en outre en un mécanisme de frein, ou analogue, dans lequel le rayon d'un organe en for- me de bande, circonférentiel, est modifié en manoeuvrant 1' une ou les deux, de deux extrémités voisines pour l'amener, par déplacement radial, en engagement de friction aveo un organe tournant, et des moyens, se prolongeant radialement à partir de la dite bande qui, après avoir exécutés un dépla- cement de la valeur d'un jeu déterminé, viennent en engage- ment et déplaoent des moyens de butée déterminant un jeu, dans toute la mesure voulue pour assurer l'action de frei- nage nécessaire, la bande, après libération et retour des moyens manoeuvrant la ou les dites extrémités,
refaisant le déplacement de jeu jusqu'au moment ou elle est maintenue ra- dialement par les moyens de butée ou appuis qui n'exeoutent pas de mouvement de retour ou en arrière, tandis que des moyens agissant à la manière de coins, pressés de façon é- lastique, assurent la compensation de toute modification dans la longueur de la bande résultant de la retenue par les moyens de butée ou appuis.
L'invention consiste en outre en un mécanisme de frein ou analogue dans lequel le rayon d'une bande de fric- tion circonférentielle, flexible, est accrû de façon à obte-
<Desc/Clms Page number 5>
nir le contact avec un anneau de freinage, à l'aide d'un levier iscillant d'application de frein attaquant les deux extrémités voisines de la bande et, dans une région d'accrochage diamétra- lement opposée, des dispositifsprésentant une certaine inoli- naison, et élastiquement influencés,sont engagés ou insérés pour aooroitre la longueur oiroonférentielle de la dite bande,
laquelle est reliée à un bossage central par un certain nombre de bielles de traotion comportant à une extrémité des joints ou fonctions à rainure ou fente assurant un déplacement alter- natif de la valeur d'un jeu déterminée et des joints ou jonc- tions à fente ou rainure à leur autre extrémité permettant le déplacement externe à l'encontre d'une résistance de f rotte- ment, à l-effet de oompenser l'usure et de maintenir oonstant le déplacement de jeu, tandis que l'accroissement précité de longueur permet le retour complet du levier d'application.
L'invention consiste en outre en un dispositif de frein ou de friction analogue, dans lequel une bande de frein est conditionnée pour être amenée par dilatation en contact avec un tambour de frein, la dite bande de frein étant attachée, par des moyens propres à permettre un déplacement radial de la valeur d'un jeu déterminé,à des moyens de butée de détermina- tion de jeu, lesquels peuvent être déplacés conjointement à la bande dans toute la mesure voulue pour assurer l'action de freinage désirée, la dite bande de frein, lors de son retour, refaisant le déplacement de jeu, après quoi elle est maintenue par les moyens de butée non réversibleso
L'invention oonsiste en outre dans les perfectionne- ments aux dispositifs de friction, tels les freins,
définis dans la description qui va suivre en se référant aux dessins annexés dans lesquels
Fig. 1 est une vue en élévation d'un tambour de freinage et d'un méoanisme de frein réalisant une disposition suivant l'invention;
Fig. 2 est une vue en élévation latérale, partie en coupe, de la fig. 1;
<Desc/Clms Page number 6>
Fig. 3 est une vue du levier de manoeuvre du frein;
Fig. 4 est une vue de détail d'une forme d'accrochage ou de liaison des deux moitiés de la bande de frein;
Fig. 5 est une vue de l'accrochage ou liaison représen- té dans la moitié inférieure de la fige 2;
Figs, 6 et 7 sont des vues d'une autre variante d'aooro- chage pour les deux moitiés de la bande;
Fig. 8 est une vue en élévation d'un tambour de frein et d'un mécanisme de freinage, réalisant une variante de l'in- vention;
Fig. 9 est une vue de détail, en coupe, suivant la ligne 0-0 de la figure 8;
Fig. 10 est une vue de détail, en coupe, suivant la ligne D-D de la figure 8 ;
Fig. 11 est une vue en élévation d'un tambour de frein et d'un mécanisme de freinage, réalisant une autre variante de l'invention;
Fig. 12 est une vue en coupe, obtenue suivant la ligne 12-12 de la figure 11 ;
Fig, 13 est une vue en coupe, obtenue suivant la ligne 13-13 de la figure 11;
Fige 14 est une variante du levier de manoeuvre du frein;
Fig. 15 est une variante de la disposition d'accrochage représentée à la fige 11.
Une disposition suivant l'invention, telle que re- présentée aux figures 1 à 4, comprend un tambour de frein 1 qui est pourvu d'une surface de frottement interne 2 et, au voisinage de cette surface, en ménageant un espace suffisant pour la matière de friction, telles des matières de composi- tions connues et autres, on prévoit un organe 3 en forme de bande dilatable, flexible, qui, conjointement avec la matière , surface de frottement 4, constitue un moyen retardateur pour le tambour de frein.
<Desc/Clms Page number 7>
La bande retardatrice peut être disposée dans une gorge 5 ménagée dans la jante ou périphérie d'un organe en forme de disque ou de plateau, 6, disposé dans le tambour de frein, la bande étant divisée en deux moitiés, de manière tel- le qu'à une extrémité d'un diamètre,des moyens puissent être agenoés pour dilater la bande et, à l'autre extrémité du dia- mètre on prévoit un aooroohage ou fixation des deux moitiés en même temps que des moyens pour assurer la compensation due à l'usure, ainsi que décrit ci-après.
Autour de la circonférence de la bande on prévoit une série, par exemple au nombre de neuf, d'oreilles ou pat- tes 7 se prolongeant en direction radiale et traversant des ouvertures 8 formées dans le fond de la gorge dont il a été précédemment question, ces ouvertures étant de dimensions suf- fisamment importantes pour procurer le jeu suffisant pour tout mouvement oiroonférentiel des pattes durant toute l'existence ou durée de la matière de friction de la bande de frein.
A chaque patte ou oreille on fixe une bielle 9, se prolongeant radialement, chaque bielle étant constituée d' une paire de plaques disposées une de chaque coté de la patte ou oreille et assemblées entre-elles, un rivet 10 traversant une pièce d'éoartement 11 de longueur quelque peu plus impor- tante que l'épaisseur de la patte ou oreille, et s'ajustant dans une ouverture 12 de la patte ou oreille, laquelle ouver- ture est prolongée en direction radiale de façon à permettre le déplacement de la patte ou oreille par rapport aux bielles d'une quantité représentant un jeu déterminé, constamment maintenu, entre la surface de la matière de friction de la bande et la surface du tambour de frein.
A leurs extrémités internes les deux plaques for- mant la bielle se placent des oôtés opposés d'un disque, ou d'oreilles 13 en saillie sur un bossage ou un organe oentral équivalent, 14, de manière que les bielles puissent constituer des organes de traotion reliant la bande de friotion au cen- tre du montage.
Bas extrémités internes des bielles sont
<Desc/Clms Page number 8>
pourvues de chevilles transversales 15, qui sont ajustées de façon à pouvoir se déplacer dans les plaques formant les biel- les, et qui traversent des ouvertures en forme de fentes ou rainures, 16, formées dans le disque ou oreilles 13. Chacune des chevilles 15 est pourvue d'un ressort en hélioe 17, et d' un écrou 18 qui est vissé sur l'extrémité de la cheville, pour soumettre le ressort en hélice @ à compression, de sorte que les deux bielles sont, par la pression élastique du ressort, maintenues étroitement serrées oontre les cotes des oreilles.
les ouvertures 16 des oreilles 13, que traversent les ohevil- les 15, sont fendues ou prolongées en direction radiale d'une quantité équivalente au déplacement radial total exécuté par la la bande flexible durant l'existence ou durée de/matière de friotion dont elle est reoouverte.
Les moyens de manoeuvre employés pour dilater la bande sont indiqués à la figure 3 comme comprenant un levier oscillant, court, 19, monté à pivot au milieu de la bande, autour d'un axe disposé perpendiculairement à l'axe de rotation le pivot étant constitué par une saillie 20 se prolongeant à partir du coté interne du levier, à travers un bossage, 21, formé dans la gorge 5 dans laquelle la bande est disposée et, de l'autre coté du levier, on prévoit deux courtes chevilles 22,23, pénétrant dans des ouvertures ou trous formés dans les deux extrémités de la bande, lesquelles sont découpées ainsi qu'il est indiqué en 24 et 25, à un peu moins de la moitié de la largeur normale entre les cotés ou bords opposés, afin de constituer des extrémités se recouvrant mutuellement.
La saillie formant pivot du levier osoillant est pourvue d'un bras 26, se prolongeant parallèlement à l'axe de rotation du frein et, à ce bras, est fixée une tige de trac- tion 27, ou tout autre organe de manoeuvre, partant de la péda. le ou autre levier utilisé poux appliquer le frein. Le bras est également pourvu d'un ressort de rappel 28, pour libérer ou rappeler le frein dès que l'effort appliqué a été supprimé.
<Desc/Clms Page number 9>
L'accrochage des deux moitiés de la bande est repré- senté à la fig. 5, dans laquelle les deux extrémités 37 et 38 sont coupées normalement, et disposées à distance réduite l'une de l'autre, et l'on prévoit, en recouvrement sur cette jonction, une plaque 39 susceptible de glisser transversale- ment dans une fente ou encoche 40 pratiquée dans un bord de la gorge 5. La plaque 39 est pourvue d'une fente centrale ou mé- diane, 41, en engagement avec une cheville 42 qui est fixée dans le fond de la gorge, et un ressort 43 est attaché à l'ex- trémité externe de la plaque, d'une manière telle qu'il tend de à déplacer cette plaque transversalement en travers/la gorge.
La plaque est également pourvue de deux fentes ou rainures in- olinées, 44 et 45, en engagement avec des chevilles 46 et 47 en saillie sur la matière de la bande, de telle manière que, lorsque la plaque est déplacée par le ressort en travers de la gorge, les fentes ou rainures inclinées 44 et 45 déplacent les chevilles, et par oonséquent les extrémités de la bande, en les éoartant l'une de l'autre, et compense ainsi l'usure de la matière de frottement de la même manière que le coin qui a été précédemment décrit.
L'accrochage des deux moitiés de la bande peut être modifié ainsi qu'il est représenté à la fige 4, cet agence- ment comprenant une cheville 29 traversant le fond de la gor- ge et portant, artioulé à pivot sur son extrémité externe, un levier transversal court, 30, qui est relié, par des bielles
31 et 32 partant de ses extrémités opposées, aux deux extré- mités des demi-seotions de la bande de frein. Les extrémités des seotions de bande sont inclinées l'une vers l'autre, ain- si qu'il est représenté en 33 et 34 et, entre ces extrémités inclinées, est intercalé un coin 35 attiré entre les deux ex- trémités par un ressort 36, de telle manière que ce coin soit toujours prêt à reprendre tout jeu formé entre les extrémités de la bande et lui-même lorsque le frein est libéré.
Dans une autre variante, ainsi qu'il est représenté aux figs. 6 et 7, afin de compenser l'usure de la matière de
<Desc/Clms Page number 10>
frottement, les extrémités de la 'bande, dans cette région d'ac- orochage, sont pourvues de chevilles saillantes 44, 45, et oes chevilles sont disposées pour venir en engagement avec deux rai nures de came, en hélioe, 46 et 47, formées dans un axe 48 éta- bli de manière à tourner autour.d'un axe tangent à un cercla situé à quelque distance à l'intérieur de la circonférence de la bande de frein, L'axe 48 peut être monté de façon à tourner sur une cheville de même axe, 49, portée par des consoles 50 et 51, une fente 52 étant ménagée dans le fond de la gorge, entre ces consoles,
cette fente livrant passage à l'axe 48 à l'effet de permettre l'engagement avec les chevilles portées par la bande* Un ressort en hélice 53, disposé à une extrémi- té,est relié par l'une de ces extrémités à la console voisine et, par son autre extrémité, à la surface terminale de l'axe, et ce ressort est tendu de manière à faire tourner l'axe en sorte qu'il sépare les extrémités de la bande et compense les effets de l'usure de la matière de frottement.
Lorsque le frein est appliqué, un premier mouvement du levier d'applbation sépare les extrémités non accrochées, voisines, de la bande, et dilate l'organe retardateur dans les limites des rainures assurant le,ou de jeu libre, prévues aux jonctions des extrémités externes des bielles avec les oreilles fixées à la bande de frein, et pout tout mouvement supplémentaire nécessaire de la bande, à l'effet de retarder le tambour, les bielles de traction sont déplacées en commun avec la bande et relativement aux oreilles, à lenoontre du frottement des ressorts sur les chevilles déjà décrites.
Lors de la libération du levier d'application du frein, et de son retour, sous l'action du ressort, la bande se contractera dans la mesure du jeu libre, et fera alors pression sur les extrémités des bielles qui constituent des butées non réversibles, en sorte que, lorsque le levier d' application est ramené à sa position intiale,les extrémités des seotions de la bande, dans la région d'accrochage seront
<Desc/Clms Page number 11>
séparées d'une quantité nécessaire à tolérez l'absence de re- tour des bielles de butée.
Cette séparation des extrémités d'accrochage des seotions de bande permettra au coin, ou à la gorge de came inolinée, ou tout autre dispositif analogue, de se mouvoir sous l'action de son contrôle élastique et de re- prendre automatiquement le jeu, prêt pour la nouvelle appli- oation du frein.
Les agencements qui ont été décrits peuvent être modifiés de façon, qu'au lieu de se prolonger radialement par rapport au tambour de frein, les bielles soient disposées tangentiellement ou circonférentiellement, at cette disposi- tion oonstruotive de l'invention a été représentée aux fige. 8 à 12.
La bande de frein 54, munie d'une matière de fric- tion appropriée 55 destinée à faire contact avec le tambour de frein 56, a été représentée comme constituée d'une seule pièce se terminant par deux extrémités voisines, 57 et 58.
On prévoit des oreilles ou pattes pendantes 59 et 60, auxquel- les est assujetti un ressort 601,ce ressort tendant à mainte- nir la bande de frein refermée et sa surface de frottement écartée ou dégagée du tambour.
Des oreilles ou pattes radiales 61, disposées par paires sont rendues solidaires de la bande de frein et dispo- sées à des distances oonvenables les uns des autres, chaque paire supportant, entre ses éléments, trois bielles 62 (voir fig. 9) ayant des dimensions analogues. Les pattes ou oreilles 61 sont établies sous forme de fourches, de façon à maintenir les bielles séparées, ainsi qutil est représenté, et elles sont pourvues d'une ouverture oentrale traversée par un rivet 63 destiné à assembler entre-elles les oreilles et les bielles.
L'ouverture 64 dans chaque oreille est quelque peu plus grande que le diamètre du rivet qui la traverse, en permettant ainsi le déplaoement des oreilles pr rapport aux bielles d'une quan- tité qui représente un jeu déterminé entre la surface de la
<Desc/Clms Page number 12>
matière de friction de la bande de frein et le tambour de frein.
Chacune des bielles 62 est pourvue d'une ouverture allongée 65, se prolongeant en direction circonférentielle de la bande, qui est traversée par une cheville 66 (voir fig. 10) assujettie à un disque ou plateau de support 67 pla- cé sur le cote du tambour, et porte un certain nombre d'or- ganes de friction ou de frottement, 68, maintenus étroite- ment avec les bielles par un ressort 69.
On notera que les bielles 62 varient en dimensions, la plus grande se trouvant du coté droit supérieur, comme il se est représenté à la figure 8, afin de/prêter au déplacement inégal de la bande dans sa longueur. L'extrémité supérieure gauche de la bande peut être convenablement accrochée, sem- blable accrochage, si on le désirait, permettant un déplace- ment égal des extrémités de la bande durant la manoeuvre des moyens ou organes d'application du frein,
Tous moyens convenables peuvent être employés pour dilater la bande, tels par exemple ceux représentés aux figs, 3, 11 ou 14 des dessins.
Il résulte de la description précédente que lors de la manoeuvre du mécanisme approprié destiné à appliquer le frein, les exprémités de la bande de frein seront écartées, et la bande sera dilatée radialement pour amener sa matière de friction en contact avec la surface voisine du tambour de frein. Le mouvement initial de la bande est permis par le jeu ménagé entre les ouvertures des oreilles ou pattes 61 et leurs rivets respectifs, tout déplacement supplémentaire étant permis par les bielles 62 et leurs organes de friction respectifs 68.
Le mouvement de retour de la bande reprendra tout d'abord le jeu entre les oreilles ou pattes et les rivets, et le déplacement subséquent sera contrecarré par le contact de frottement entre les bielles et leurs organes de friction, qui occuperont une nouvelle position relative, dans laquelle
<Desc/Clms Page number 13>
ils ont été amenés durant l'opération d'application du frein.
Le oontaot de frottement dont il a été question, obtenu sous l'action des ressorts associés aux bielles et des organes de frottement, constitue en réalité une butée s'oppo- sant à toute oontraotion supplémentaire, déplacement en arrière ou mouvement de retour de la bande de frein.
Dans une autre variante de l'invention, ainsi qu'il est représenté aux fige, 11 à 15, on prévoit des excentriques ou oames dans la région d'accrochage des éléments de freinage dans le but de reprendre le jeu résultant de l'usure des sur- faoes de frottement. Des organes de freinage, 70, pourvus de surfaces de frottement appropriées, 7le sont disposés intérieu- rement au tambour 72, lequel est obturé,du coté ou il est ou- verte par un plateau ou disque de fermeture 73.
Du cote interne de la bande 70, suivant sa longueur circonférentielle, on prévoit une série de pattes 74 pourvues des trous de chevilles 741, fendus ou prolongés en direction radiale comme il est représenté à la fige 13,
En saillie intérieurement sur la plaque fixe ou dis- que 73, on prévoit une série, et par exemple quatre chevilles 75, plus ou moins équidistantes, supportant à leurs extrémités une plaque annulaire 76 occupant le,même plan que les pattes ou oreilles 74 de la bande flexible 70.
Entre les ouvertures pratiquées dans les oreilles ou pattes 74, et une série d'ouvertures 761, situées sensible- ment sur des lignes radiales analogues de la plaque annulaire 76, on prévoit des bielles 77, chacune formée d'une plaque dou- ble et oomportant, à leurs extrémités externes, des chevilles 78 traversant les rainures ou fentes 741 et, à leurs extrémi- vés internes, des boulons 79 pourvus de rondelles élastiques 80, traversant les ouvertures 761 de la plaque annulaire, oes ouvertures étant conformées à la façon de rainures afin de per- mettre le déplacement des bielles d'une distance égale à l'usure totale de la matière de friction de la bande, durant l'existen- oe ou durée de cette bande..
Les fentes ou rainures 741 pratiquées dans les
<Desc/Clms Page number 14>
pattes de la bande permettent le premier déplacement libre de la bande en direction de l'engagement avec la surface de freinage, et son dégagement subséquent, tandis que le mouve- ment das boulons des extrémités internes des bielles, dans les fentes du disque annulaire -- lequel déplacement s'effeo- tue à rencontre de la résistance de frottement au déplace- ment des côtés ou faoes latérales des bielles sur la surface du disque ou plateau annulaire en raison d'une tension con- venable des ressorts engagés sur les boulons -- permet le déplacement supplémentaire de la bande de frein afin de com- penser la réduction de ses dimensions résultant de l'usure depuis la dernière application.
La bande est écartée de la surface de frottement par une série de ressorts en hélioe, par exemple au nombre de quatre, 81, disposées entre les chevilles 75 qui supportent le disque annulaire, et les pattes ou l'équivalent, 82, fi- xées à la bande, en même temps qu'à l'aide de ressorts en hélice 83 attachés aux/bielles voisines des moitiés opposées de la bande,qui tendent à ramener l'une vers l'autre les deux moitiés de cette dernière
Pour appliquer la bande sur la surface de frottement cylindrique, une came plate, à 'extrémités arrondies, 84 est insérée entre les deux surfaces planes 85 ménagées, à une des interruptions de la bande, par des parties repliées vers l'intérieur de cette bande, la came étant disposée entre les surfaces planes,
et pouvant tourner autour d'un axe paral- lèle à l'axe du frein. La rotation de la came peut être assu- rée à l'aide d'un bras de levier 86 fixé à un arbre 87 (voir fig. 12) lequel arbre peut être convenablement supporté, ain- si qu'il est représenté, dans le plateau fixe 73, Le bras de levier 86 reviendra toujours à la même position initiale, et peut être déplacé, par des moyens de manoeuvre appropriés comme par exemple un levier de frein on autre dispositif, de la quantité.nécessaire pour appliquer le frein. .. ¯
Au point d'interruption de la bande, formé par la jonc- tion des deux moitiés, du coté diamétralement opposé du tam-
<Desc/Clms Page number 15>
tambour de frein, les extrémités 88 (voir fig.
11) de la bande sont pourvues de bras de levier 89 se prolongeant vers l'intérieur, qui sont articulés à pivot, à leurs extré- mités internes, par l'intermédiaire de chevilles 90, dispo- sées dans des fentes 91 de façon à permettre le mouvement radial des bras de levier dans leur ensemble, supplémentai- rement à leur mouvement d'osoillation autour de leurs pi- vote*
Ces bras de levier présantent une largeur considé- rable en direotion oirconf érentielle et comprennent des ou- vertures plus ou moins ovales, 92, pourvues de faces planes 93 sur leurs cotés lesplus distants;dans ces ouvertures sont disposées des cames 94, mobiles autour d'axes parallè- les à l'axe du frein.
Les cames sont fixées à des axes 95 (voir fig.12) sur lesquels sont enfilés des ressorts en hélice ou en for- me de coupelles, 96, tendus de manière à produire la rota- tion des cames lorsqu'un jeu se produit entre le côté de la oame et le côté de l'ouverture du bras de levier.
Les oames 94 sont conformées de manière que leur rotation d'angles égaux tendent à faire tourner les bras de levier 89 d'angles également égaux, et de manière à mouvoir, en les écartant l'une de l'autre, les extrémités voisines de la bande pour aooroitre la longueur effective de cette dernière.
Le profil ou inclinaison des cames est tel que la pression exercée par les leviers contre ces oames ne détermine pas de mouvement inverse, en opposition des res- sorts en hélice,
Lorsque le frein est appliqué, la bande se meut tout d'abord par rapport aux bielles de la valeur du jeu libre constant, et entraine ensuite les bielles qui sont organisées de façon à agir à la manière de butées, à l'en- contre du mouvement de retour pour tout déplacement supplé- mentaire nécessaire à l'application du frein.
Lorsque le frein est libérée la bande n'est ramenée que de la valeur du déplacement de retour qui s'effectue
<Desc/Clms Page number 16>
librement et, lorsque les extrémités qui coopèrent avec la came de manoeuvre du frein sont ramenées l'une vers 1' autre, les autres extrémités des demi-bandes sont écar- tées en déplaçant ainsi, autour de leurs pivots, les le- viers de grande largeur et permettant aux oames, sous l'in- fluence des ressorts en hélice, de tourner d'une petite quantité et de reprendre le jeu des surfaces de frottement, le dispositif étant ainsi prêt à uns nouvelle application du frein.
Au lieu de prévoir une came de manoeuvre 841 tra- vaillant sur des surfaces planes formées en rabattant vers l'intérieur les extrémités de la bande, des bras de levier 97 peuvent 6tre fixés aux extrémités de la bande, comme il est représenté à la fig. 14, et se prolonger radialement vers l'intérieur jusqu'aux pivots 98, engagés dans des fentes ou rainures 99 prévues aux extrémités des leviers, ce qui permet le déplacement radial nécessaire lorsqu'il se produit de l'usure.
La came 841 est établie pour prendre appui contre les bords voisins des deux bras de levier et, de cette fa- con, elle applique le frein qui agit à la façon déjà décri- te,
Au lieu de prévoir une oame pour actionner le frein, l'axe ou arbre de commande du frein peut être pourvu de chevilles, prévues sur ses cotés opposés et reliées par des bielles aux extrémités de la bande, d'une manière telle que le mouvement Tournant de l'arbre ou axe, obtenu à l'ai- de du bras de levier qui y est fixé,, agit pour déplacer vers l'extérieur des extrémités de la bande et appliquer le frein, et un arbre de frein prévu dans ce but peut, si on le désire, être disposé parallèlement ou prependicu- lairement à l'axe du mécanisme de freinage,
Comme autre variante de disposition oompensant l'usure de la matière de friction de la bande, les deux ex-
<Desc/Clms Page number 17>
trémités 100 de cette dernière à l'interruption opposée aux dispositifs de manoeuvre, comme il est représenté à la fig, 15, ,peuvent être reliées à des leviers 101 qui se pro- longent vers l'intérieur, leurs extrémités internes étant articulées à pivot en 102. Les bords voisins 103 de ces deux leviers présentent des courbures appropriées, de manière qu'une pièce d'éoartement 104, déplacée entre ces leviers suivant une ligne radiale, par une aotion élastique ou d' autres moyens, reprend le jeu de la matière de friotion en accroissant d'une façon appropriée la longueur effeotive de la bande.
Dans les diverses réalisations de l'invention qui ont été décrites, le point d'appui du levier d'applioation de frein peut être situé en un emplaoement tal par rapport à l'axe de pivotement des roues directrices que, lors des braquages il exerce aucune action sur le freinage, ou bien il peut être disposé de façon à accroître le freinage sur les roues extérieures lors des braquages, ou bien encore à accroître le freinage sur les roues intérieures, suivant ce que l'on considère comme le plus désirable.
Bien que l'invention ait été décrite en se référant un frein de friction, elle peut être appliquée à des em- brayages moyennant des arrangements appropriés des différents organes ou parties, et des modifications et additions peu- vent y être introduites sans s'écarter de ses limites.
REVENDICATIONS.
EMI17.1
==============;============= / @ 1.- Une méthode d'application de frein de friction sur des organes tournants, conformément à laquelle le mouvement d'engagement des moyens créant la friction, comprend un déplacement équivalent à un jeu faible prè-déterminé, plus tout déplacement supplémentaire exécuté conjointement avec