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Perfectionnements apportés aux pièces de fonderie de grandes dimensions et notamment aux châssis pour matériel roulant de chemins de fer.
Les pièces de fonderie de grande dimension, notam- ment les pièces profilées en acier moulé présentent des joues ou cloisons transversalespar rapport à ces pièces et forment ainsi des intersections transversales, c'est-à- dire situées dans un plan perpendiculaire à la grande longueur de ces pièces
Ces intersections transversales sont cause de criques et de déchirures dans le métal. Si, en effet,
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(figs. 1 et 2) on coule une pièce de fonderie 1, de grande dimension, qui présente, venues de fonte, deux oreilles 21 22 verticales et transversales par rapport à cette pièce 1, et formant ainsi deux intersections transversales 31 32, le sable qui, au moulage, est ménagé entre les deux oreilles 21 22, oppose une résistance notable au moment de la soli- dification du métal :
cette solidification entraîne un effet un retrait de 20 m/m par mètre, c'est-à-dire que les deux oreilles de la coulée se retrouvent à une distance de 0m,980 après la solidification du métal.
Le sable comprimé entre ces deux oreilles exerce donc des résistances suivant p1 p2 sur ces oreilles à un moment où les intersections transversales 31 32 à épaisseurs métalliques plus fortes comportent encore du métal plus ou moins pâteux, non encore solidifié; ce métal ne peut donc supporter les tensions moléculaires des autres parties de la pièce 1 refroidies et solidifiées prématurément, ni les tractions exercées sur les oreilles par les résistances P1 P2 du sable comprimé. Il se produit donc des criques ou des déchirures aux intersections transversales 31 32.
D'autre part, la liaison des pièces 1 de grandes dimensions entre elles (fis. 3, 4 et 5) s'effectue actuelle- ment par des cloisons 61 disposées transversalement formant ainsi, avec les parois des pièces 1, des intersections qui occasionnent, lors du refroidissement du métal dans les moules, des criques ou déchirures 62,62 pour les raisons
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On sait aussi que les châssis de boggies connus jusqu'à ce jour comportent (figs. de 6 à 8) des longerons 711 712, des traverses d'extrémité 72 et une membrure lon- gitudinale 73. Chaque longeron est muni de deux plaques de garde 741 742 à l'aplomb de chaque essieu du véhicule, ces deux plaques étant venues de fonderie avec le longeron et le châssis.
Chaque plaque de garde comporte d'une part une joue
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verticale 75 dont le plan vertical est à peu près confondu avec celui de la face verticale du longeron, et d'autre part un bord 76 disposé transversalement par rapport au longeron (fig. 8) et relié en 77 à ce longeron.
Cette disposition connue des plaques de garde présente divers inconvénients. D'abord les efforts dirigés suivant F sur la plaque de garde tendent à cisailler cette plaque à sa jonction 77 avec le longeron, de telle sorte que la plaque se gauchit : sa liaison avec le longeron est donc insuffisante. De plus, l'intersection 77 des pla- ques de garde et du longeron constitue une z8ne dangereuse au point de vue fonderie en effet, dans cette zone, le métal se déchire facilement lors de la coulée, ce qui provo- que des criques à cet endroit.
On sait enfin que les châssis ou plateformes de vé- hicules pour matériel roulant de chemin de fer comportant plusieurs essieux sont construits de toutes pièces assemblées au moyen de rivets et boulons. Ces châssis se disloquent facilement en service par suite des chocs violents qu'ils reçoivent par tamponnement lors de la formation des rames ou au triage des véhicules, ce qui occasionne des frais d'en- tretien considérables et l'immobilisation du matériel.
La présente invention a pour but d'apporter divers perfectionnements aux pièces de fonderie de grandes dimensions et notamment aux châssis pour matériel roulant de manière à éviter les inconvénients ci-dessus exposés.
Elle concerne d'abord une pièce de fonderie de grandes dimensions profilée* ou non, caractérisée par ce que les joues ou oreilles sont venues de fonte avec une cloi-
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son auxiliaire longitudinale de petites dimensions se raccor- Ùi 0 . cR 4* . , à nRn- J'2-¯¯¯¯¯¯ dant sur ne ou plusieurs ailes ae la p ce de cette'' petite cloison auxiliaire longitudinale étant insignifiant et n'occasionnant pas par suite ni crique ni déchirure.
L'invention concerne aussi une pièce de fonderie de grandes dimensions caractérisée par ce que les supports ou autres accessoires similaires venus de fonderie avec
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v cette pièce sont u,4ui -- t évidés, par disposition d'un noyau lors du moulage, ce qui permet de régulariser autant que possible les épaisseurs et évite toute intersection provoquant des déchirures ou criques sur la pièce de grandes dimensions.
Elle concerne aussi un châssis en acier moulé carac- térisé par ce que chaque plaque de garde est reliée au lon- geron par deux joues disposées longitudinalement par rapport à ce longeron, ce qui donne à cette jonction une résistance mécanique bien supérieure et supprime toute intersection d an- gereuse entre la plaque et le longeron.
L'invention s'étend aussi à un châssis ou plateforme pour matériel roulant de chemin de fer, caractérisé par ce que les pièces d'extrémité venues d'une seule coulée d.e fonte sont reliées aux brancards du châssis de façon, d'une part, à buter contre les extrémités de ces prancards et, d'autre part, à les entretoiser transversalement, cette dis- position assurant ainsi, d'une façon simple et précise, d'une part, la transmission des chocs des tampons à tout l'ensemble du châssis et, d'autre part, l'écartement et la distance d'axe en axe des guides de plaques de garde, ce qui assure d'une façon constante le parallélisme dans les trains de roues.
L'invention s'étend encore à d'autres caractéristi- ques ci-après décrites et à leurs combinaisons.
Des pièces de fonderie conformes à l'invention sont représentées, à titre d'exemple, sur les dessins ci- joints, dans lesquels :
La fig. 9 est une vue en plan partielle d'une pièce de fonderie de grandes dimensions conforme à l'invention.
La figé 10 est une vue de côté de cette pièce de fonderie.
La fig. 11 est une élévation d'une pièce de fonde- rie suivant une variante de l'invention.
La fig. 12 est une coupe transversale de cette pièce suivant la ligne 12 - 12 de la fig. 11.
Les figs. 13 et'14 correspondent à une autre va-
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riante de l'invention, la fig. 14 étant une coupe horizon- tale suivant la ligne 14 - 14 de la fig. 13.
La fig. 15 est une coupe verticale transversale de cette pièce suivant la ligne 15 -15 de la fig. 13.
Les figs. 16 et 17 sont respectivement une vue en plan et une élévation d'un châssis pour matériel roulant de chemin de fer conforme à l'invention.
Les figs. 18 et 19 sont deux coupes du châssis, l'une transversale et l'autre longitudinale,respectivement suivant les lignes 18 - 18 - 18 - 18 et 19 -19 - 19 -19 de la fig. 16 .
La fig. 20 est une demi-coupe transversale du châs- sis suivant la ligne 20 - 20 de la fig, 16.
La fig. 21 est une élévation d'un support pour bielle de suspension de sabot de frein du châssis précédent, ce support étant porté par une traverse extrême;
La fig. 22 est une coupe verticale de ce support suivant la ligne 22 - 22 de la fige 20.
La fig. 23 est une coupe horizontale du même support suivant la ligne 23 -23 de la fig. 22.
La fig. 24 est une vue en plan de l'assemblage de la traverse supportant les balanciers de freins et d'une traverse de tête.
Les figs, 25 et 26 sont deux coupes verticales de cet assemblage respectivement suivant les lignes 25 - 25 et 26 -26 de la fig. 24.
Les figs. 27 et 28 sont respectivement une coupe horizontale et une élévation avec coupe partielle de l'as- semblage de la traverse supportant les balanciers du frein et de la traverse intermédiaire.
La fig. 29 est une coupe de cet assemblage suivant la ligne 29 - 29 de la fig. 27.
Les figs. 30 et 31 sont respectivement une vue en plan et une élévation d'un support des ressorts de suspen- sion.
La fig. 32 est une coupe verticale de ce support
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suivant la ligne 32 - 32 de la fig. 31.
La fig. 33 est une coupe horizontale de ce support suivant la ligne 33 - 33 de la fig. 32.
La fig, 34 représente en plan un support de mouve- ment de frein, non représenté sur la figure d'ensemble 16.
Les figs. 35 et 36 sont deux coupes de ce support respectivement suivant les lignes 35 - 35 et 36 - 36 de la fig. 34,
Les figs. 37 et 38 sont respectivement une élévation et une vue en plan d'un support de ressort amortisseur.
La fige 39 est une coupe de ce support suivant la ligne 39 - 39 de la fig. 37,
Les fige. 40 et 41 sont respectivement une vue en plan et une élévation d'un support de bielle de suspension de sabot, ce support étant monté dans la traverse intermé- diaire du châssis.
La fig. 42 est une coupe verticale de ce support suivant la ligne 42 - 42 de la fig. 40.
La fig. 43 est une coupe longitudinale verticale de l'ensemble de deux membrures de grandes dimensions assem- blées conformément à l'invention.
Les figs. 44 et 45 sont une coupe horizontale et une coupe transversale de cet ensemble respectivement suivant les lignes 44 - 44 et 45 - 45 de la fig. 43.
La fig. 46 est une demi élévation et une demi coupe de l'ensemble de deux plaques de garde d'un autre châssis conforme à l'invention.
Les figs. 47 et 48 sont deux coupes de ce châssis respectivement suivant les lignes 47 - 47 et 48 - 48 de la fig. 46.
Les figs. 49 et 50 sont deux coupes partielles des plaqdes de garde respectivement suivant les lignes 49 - 49 et 50 - 50 de la fig. 46.
Les figs. 51 et 52 sont respectivement une vue en plan -et une élévation d'un châssis complet conforme à l'invention.
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Les figs. 53 et 54 sont deux coupes Verticales du châssis respectivement suivant les lignes 53 - 53 et 54 - 54 de la fig. 51.
La fig. 55 est une vue en plan du châssis, les deux demi-châssis étant supposés séparés.
Les figs. 56 et 57 sont respectivement une vue en plan et une vue en élévation d'un autre châssis conforme à l'invention, et comportant des supporta pour les suspensions actuellement connues.
La fig. 58 est une coupe longitudinale de ce châssis suivant la ligne 58 - 58 de la fig. 56.
La fig. 59 est une vue en plan à plus grande échelle avec coupe horizontale partielle par l'âme de la traverse de tête d'une pièce d'extrémité.
La fige 60 est une vue en élévation de cette pièce d'extrémité.
Les figs. 61 et 62 sont deux coupes longitudinales suivant les lignes 61 - 61 et 62 - 62 - 62 - 62 de la fig.
59.
Les figs. 63 et 64 sont deux coupes transversales suivant leslignes 63 - 63 - 63 - 63 et 64 - 64 - 64 - 64 de la fig. 59.
La fige 65 est une coupe longitudinale de la plaque , de garde suivant la ligne 65 - 65 de la fig. 60.
Les figs. 66 et 67 sont respectivement une vue en plan et une vue en élévation d'un autre châssis aveo pièces d'extrémités en acier moulé et comportant des supports pour un dispositif de suspension particulier.
La fige 68 est une coupe longitudinale de ce châssis suivant la ligne 68 - 68 de la fig. 66.
Les figs. 69 et 70 sont respectivement une vue en plan et une vue en élévation d'une pièce d'extrémité de ce châssis.
La fig. 71 est une coupe longitudinale de cette pièce d'extrémité suivant la ligne 71 - 71 de la fig. 69.
Les figs. 72 et 73 sont deux coupes transversales
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suivant les lignes 72 - 72 et 73 - 73 de la fig. 69.
Les figs. 74 et 75 sont respectivement une vue en plan et une vue en élévation d'un autre châssis suivant une variante de l'invention (on a représenté sur cette figure l'une des pièces d'extrémité avec le support pour la suspen- sion actuelle connue, tandis que l'autre pièce d'extrémité présente des supports pour un dispositif de suspension particulier.
La fig' 76 est une coupe horizontale partielle des guides de la traverse du ressort de traction, rapportés sur l'une des pièces d'extrémité.
La fig. 77 est une coupe longitudinale de ces guides suivant la ligne 77 -77 de la fig. 76.
La fig. 78 est une coupe transversale suivant la ligne 78 - 78 de la fig. 77.
Les fige. 79 et 80 sont respectivement une vue en plan et une vue en élévation d'un châssis monobloc conforme à l'invention (on a représenté sur ces figures l'une des extrémités comportant des supports pour la suspension actuelle connue, tandis que l'autre extrémité présente des supports pour un dispositif de suspension particulier*
La fig. 81 en est une coupe transversale à plus grande échelle suivant la ligne 81 -81 de la fige 79.
La fige 82 est une coupe horizontale suivant la ligne 82 - 82 de la fig. 81.
Les figs. 83 et 84 sont respectivement une vue en plan et une vue en élévation d'un châssis monobloc suivant une variante du châssis des fige. de 79 à 82.
La fig. 85 est une coupe transversale de ce châssis suivant la ligne brisée 85 - 85 -85 - 85 de la fig. 83,
La pièce de fonderie 1 de grandes dimensions (figs.
9 et 10) à section transversale en forme d'U pàrte deux oreil- les 21 22 pour l'articulation d'un organe accessoire quelcon- que. Ces oreilles sont venues de fonte avec des cloisons auxiliaires 71 72 de petites dimensinns, ces cloisons longi- tudinales et parallèles à l'âme de la pièce de fonderie 1 se
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raccordent aux ailes 1 , 1 de cette pièce de fonderie 1 suivant les lignes longitudinales 111 112,
Le retrait du métal de cette petite cloison auxi- liaire longitudinale 71 72 est insignifiant et n'occasionne par suite ni crique ni déchirure. L'âme de la pièce 1 reste ainsi sans aucune intersection et donne par suite une entiè- re sécurité.
De plus, les oreilles 21 22 prennent appui, non plus sur l'âme de la pièce de fonderie, mais sur la petite cloison auxiliaire longitudinale 71 72. De ce fait, l'effort supporté par ces oreilles présente, par rapport à leur base de fixation, un bras de levier beaucoup plus réduit que dans les pièces connues où l'oreille fait intersection sur l'âme même de la pièce de fonderie de grande dimension et travaille sur une région où la qualité du métal est douteuse.
La cloison auxiliaire longitudinale 7 présente une résistance à l'arrachement beaucoup plus grande que si les oreilles 21 2 2 étaient raccordées transversalement à la pièce 1 de grande dimension.
Enfin toutes les cloisons auxiliaires 71 72 étant longitudinales n'exercent qu'une pression beaucoup moindre pour comprimer le sable du moule ; suite ces cloisons ne subissent de la part de cette masse de sable que des réac- tions trop faibles pour produire des criques et des déchi- rures.
L'invention s'étend aux dispositifs précédents quelle que soit la forme de la pièce 1 de grandes dimensions; notam- ment cette pièce 1, au lieu d'être profilée en U comme indi- qué sur les figs. 9 et 10, peut aussi être une pièce à sec- tion rectangulaire. Dans ce cas (figs. 11 et 12), on donne à la petite cloison auxiliaire longitudinale 7 une ou plusieurs ailes 7a 7b longitudinales qui se raccordent à la pièce de grandes dimensions de manière à reconstituer de place en place une section droite de forme profilée.
Les avantages de cette disposition sont similaires à ceux de la disposition des figs. 9 et 10 pour les mémes
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raisons.
Dans la variante de l'invention représentée sur les figs, 13,14 et 15, la pièce de fonderie 1 de grandes dimen- sions présente une console 35 à bec 36 pour le maintien d'un ressort par exemple. Cette console venue de fonte avec la pièce 1 de grandes dimensions est creuse, l'intérieur da cette console étant évidé, par disposition d'un noyau lors du moulage. Par suite, cette console présente sensiblement la même épaisseur que l'âme du longeron; il n'y a donc pas à craindre la formation de criques ou déchirures à la base de cette console puisqu'il n'y a pas d'intersection.
L'invention s'étend aux pièces de fonderie de gran- des dimensions ci-dessus décrites quelle que soit la nature de ces pièces de fonderie; ces pièces peuvent être notamment des pièces de marine, des pièces de construction, etc...
Toutefois l'invention s'étend aussi à l'application des dispositifs précédents aux châssis en acier raoulé pour matériel roulant de chemin de fer, ces dispositifs présen- tant dans cette application des avantages particuliers au point de vue de la sécurité, malgré les chocs violents auxquels sont parfois soumis ces châssis et au point de vue de la légèreté de ces châssis, ce qui permet de réduire leur poids mort et de leur donner la souplesse désirée.
On a supposé que le châssis des figures de 16 à 20 comportait de nombreux éléments accessoires venus de fonte avec ce chassis conformément à l'invention.
Les figs. de 21 à 23 représentent d'abord un support 5 pour bielle de suspension de sabot de frein, support ménagé sur les traverses extrêmes 61 62 du châssis, à proxi- mité des angles de ce châssis (fig. 16), quatre de ces sup- ports sont portés par le châssis. Chaque support 5 est constitué par deux oreilles 51 52 qui sont venues de fonte avec une petite cloison auxiliaire 7 longitudinale et paral- lèle à l'âme de la traverse extrême 6 ; extrémités de cette cloison se greffent suivant des lignes longitudinales 111 112 sur les ailes 101 102 de la traverse extrême 6 en U.
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Cette disposition de petite cloison auxiliaire longitudinale 7 assure les avantages déà exposés à l'aide des figs. 9 et 10, ces avantages étant particulièrement intéressants dans lecas du châssis de bogie, étant donné les chocs ou vibra- tions auxquels il est soumis.
Les figs. de 24 à 26 montrent l'application de l'in- vention à l'assemblage d'une traverse 20 supportant les balanciers de frein et d'une traverse extrême 6 :la traverse de balancier 20, qui présente une section droite en forme de T (fig. 29) se raccorde par sa face supérieure à l'aile 102 de la traverse extrême 6 et par son âme à une petite cloison auxiliaire longitudinale 22 raccordée elle-même suivant les lignes horizontales 231 232 aux ailes 101 102 de la traverse 6. On réalise ainsi une disposition tout à fait similaire à celles des figs. 21 à 23, l'âme de la traverse 6 restant toujours dans aucune intersection.
Le dispositif représenté sur les figs. de 24 à 26 et assurant l'assemblage entre une traverse 20 supportant . @ là balancier de frein et la traverse extrême 6 assure aussi l'assemblage de cette traverse de balendcier et de la tra- verse intermédiaire 26 (figs. 27 à 29) :la cloison auxili- aire 22 à nervure de renforcement 221 se raccorde par des , lignes horizontales longitudinales 231 232 aux ailes 261 26 de la traverse médiane 26, ce qui assure encore la suppres- sion de toute intersection sur l'âme de cette traverse mé- diane 26.
Les figs. de 30 à 33 représentent l'application de l'invention au support des ressorts de suspension. La cuvette 28 sous laquelle prend appui le ressort amortisseur est @ décalée par rapport au longeron 1 du châssis et reliée à @ ce longeron 1, d'une part par une première cloison auxiliaire coudée 30 se raccordant à l'aile 1 1 suivant une ligne horizon tale 31 et d'autre part une deuxième cloison auxiliaire 33 qui se raccorde aussi à l'aile 11, suivant la ligne de jonc- tion de cette aile et de l'âme du longeron 1.
Toutefois, dans ce cas, étant donné le porte-à-faux de cette cuvette @
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22 par rapport au longeron 1, deux nervures ou consoles 321 322 très voisines l'une de l'autre relient cette cuvette 28 à l'âme du longeron 1.
Les figs. de 34 à 36 représentent un support de mouvement de frein comportant deux joues 401 402 qui portent la charnière 41 de ce mouvement et qui se raccordent à une traverse extrême 6 du châssis par l'intermédiaire d'une petite cloison auxiliaire 42 qui se relie aux ailes 101 102 de cette traverse par des lignes longitudinales 431 432, ce qui évite toute intersection transversale,
Les figs. de 37 à 39 représentent un support de ressort équilibreur 45 qui se relie au longeron 1 par l'in- termédiaire d'une cloison auxiliaire 50 raccordée à ce longeron par deux lignes horizontales 461 462, ce qui évite encore toute intersection transversale sur le longeron,
Le châssis des figs. de 16 à 18 comporte aussi des consoles d'arrêt 35 pour ressorts de suspension;
ces conso- les sont creuses et venues de fonte avec le longeron 1 du châssis, comme il a été expliqué en détail à l'aide des figs.
11 et 12.
Le châssis présente aussi (figs. de 40 à 42) un support 12 de vielle de suspension de sabot de frein, support ménagé sur une traverse intermédiaire 17 du châssis. Ce support comporte deux oreilles 121 122 qui sont venues de fonderie avec le corps creux 13, venu lui-même de fonderie avec une petite cloison auxiliaire longitudinale 14; cette cloison auxiliaire se raccorde suivant des lignes longitu- dinales 151 152 aux ailes 171 172 de la traverse intermédi- aire 17 du châssis.
On réalise ainsi dans ce même ensemble, d'une par!,, la disposition des figs. 9 et 10(petite cloison auxiliaire longitudinale) et, d'autre part, la disposition des figs.
11 et 12 (support évidé, à intérieur creux). On évite ainsi d'une façon complète toute intersection sur l'âme de .la traverse 17 et tout risque de déchirure et de crique.
Dans la pièce de. grandes 'dimensions représentée sur
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les figs. 43 à 45, on renforce conformément à l'invention les parois des pièces 1 par des entretoises tubulaires 63,
63, 63.... ayant une forme de section quelconque, et pou- vant être ajourées par des ouvertures 64,64, 64.... dans le but d'alléger les pièces sans diminuer leur résistance.
Lorsqu'il n'est pas possible de placer des entre- toises tubulaires, on emploie le moyen représenté dans la partie centrale des figs, 43 et 44. Ce moyen consiste à renvoyer les cloisons vers l'extérieur de manière à former ainsi une sorte de caisson 65, 65, 65 dont la résistance est plus importante que celle des cloisons transversales.
Les dispositifs ci-dessus permettent ainsi d'une fa- çon très simple de régulariser les épaisseurs et d'éviter toute intersection provoquant des déchirures ou criques, à la jonction de deux pièces de fonderie de grandes dimensions.
Dans le châssis représenté sur les figs. de 46 à 50, chaque plaque de garde 801 802, venue de fabrication avec le longeron 71 correspondant, est reliée à ce longeron par deux joues 811 812 disposées longitudinalement par rapport à ce longeron et évidées en 82, ce qui assure leur allégement sans compromettre leur résistance.
Les deux joues 811 812 peuvent être reliées l'une à l'autre par un voile transversal 103.
L'ensemble de la plaque de garde et de ses joues affecte ainsi une section droite en forme de caisson comme indiqué sur la fig. 49.
Les joues longitudinales travaillent dans.les conditions les plus favorables pour résister mécaniquement aux efforts tels que F. De plus, leur jonction avec les longerons 71 ne nécessite aucune épaisseur de métal à la fonderie, ce qui évite toute z8ne dangereuse à déchirures ou criques.
Les joues longitudinales 811 812 permettent de supprimer toute jonction transversale entre les plaques de garde et les longerons 71, de telle sorte que l'on peut remplacer par une fenêtre 85 la ligne d'intersection de la
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plaque de garde proprement dite et de la face du dessous du longeron 71.
Pour accroître encore la résistance mécanique de l'ensemble, on ménage un voile supplémentaire 87, à l'aplomb de la joue verticale 81 , ce voile reliant les deux joues horizontales 881 882 du longeron 71.
Enfin on ménage à la partie inférieure de la joue 811 une fenêtre 90 qui assure un accès facile à l'écrou 91 du boulon de fixation.
En résumé,;,,la plaque de garde affecte la forme d'un caissonnement de grande résistance mécanique, et supprime lors de la coulée toute intersection dangereuse entre le longeron et tout risque de criques ou de déchirures à cet endroit*
L'invention s'étend évidemment aux plaques de garde décrites, quel que soit le type de châssis en acier moulé, en une ou plusieurs pièces.
Toutefois, les fig. 51 à 55 représentent l'appli- cation de ces plaques de garde à un châssis constitué de deux demi châssis en acier moulé, reliés l'un à l'autre par des joints longitudinaux et une patte rapportée 22.
Néanmoins les déformations des plaques de garde pourraient également provenir d'une flexion du joint entre les deux demi chssis. Pour éviter cet inconvénient on réalise avantageusement le joint entre les deux demi- chassie de la manière suivante : une clavette prisonnière 104 est ménagée dans des logements entre la plaque de jonc- tion 105 et les deux pattes longitudinales 106 1 106 2 des deux demi châssis; cette clavette prisonnière vient encore accroître la résistance du joint dans le sens longi- tudinal par rapport aux efforts tranchants verticaux.
Le châssis des figs. de 51 à 55 présente aussi la caractéristique suivante :ce châssis porte des cuvettes 95 venues de fonderie et sur lesquelles viennent poser les ressorts reliant le châssis aux essieux montés sur les roues; d'utre part, ce châssis porte des supporta 96 tra-
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versés par l'axe des bielles de frein intérieures 97.
Conformément à la présente invention, ces cuvettes 95 et ces supports 96 sont réunis les uns aux autres par un voile 100 venu de fonderie : on donne ainsi à cet ensemble une résistance beaucoup plus grande qui lui permet de supporter dans de bonnes conditions les efforts considérables trans- mis par les bielles pendant le freinage par suite de l'ac- tion des sabots sur les roues.
On réalise donc un ensemble plus solide que dans les châssis connus dans lesquels la cuvette de ressort est indépendante du support de bielle de frein.
Le châssis représenté sur les fige. de 56 à 65 se compose essentiellement de deux pièces d'extrémité 2021 2022 en acier moulé avec plaques de garde et divers supports venus de fonte, reliées par deux brancards 2011 2012 en acier laminé de type connu, dépassant l'axe des essieux extrêmes munis de leurs entretoises recevant les pièces de frein et de timonerie ainsi que des supports de caisse actuellement en usage, ces brancards 2011 2012 s'é- tendant au-delà de l'axe des essieux 2031 2032, ce qui aug- mente la résistance mécanique du châssis à cet endroits
Chaque pièce d'extrémité 2021 2022 en acier moulé comporte (figs.
59 à 65) une traverse de tête 204 en forme de caisson et sur laquelle viennent se raccorder les longerons latéraux 2051 2052, ainsi que les longrines 2061 2062 par des cloisons verticales intermédiaires 207, reliant entre elles les ailes de la traverse de tête 204 et formant caisson.
Cette traverse porte également venus de fonte avec la pièce d'extrémité des prolongements 2081 2082 formant support de caisse.
D'autre part, les longerons latéraux 2051 2052 wont disposés dans l'axe des tampons de choc 2091 2992 et affectent eux aussi une forme en caisson bien visible sur les figs. 63 et 64, cette disposition facilite la trans- mission des chocs reçus par ces tampons et évite la déforma-
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tion dans les longerons. La forme tubulaire de ces longerons accroit encore leur résistance mécanique.
Deux traverses auxiliaires 2101 2102 réunissent les longerons latéraux 2051 2052, la première traverse auxi- liaire 2101 présente une dépression 211 de manière à former avec les longrines 2061 2062 qui viennent s'y raccorder un logement dans lequel sont montés les guides de la traver- se du ressort de traction; cette première traverse auxiliai- re 2101 porte à ses extrémités des supports 2121 2122 de suspension des leviers de sabots de frein et en son milieu le support de timonerie 213; cette disposition permet ainsi de rendre la traverse de tête 204 indépendante des efforts transmis par les tringlages de timonerie.
Les flèches 2281 2282 fixées d'abord sur la tra- verse auxiliaire postérieure 2102 reposent et sont fixées leurs extrémités sur les longrines 2061 2062.
La première traverse auxiliaire est également incurvée sur le bas pour permettre le passage des tirants longitudinaux 2291 2292,
Sur les longerons latéraux 2051 2052 sont venues de fabrication les plaques de garde 210 et 215, les branches 2141 2142 et 215 2152 de ces plaques de garde présentant un écartement tel qu'il permet d'y adapter tout type de boîte d'essieu; à cet effet, on fixe sur ces branches 2141 et 214 2 des fourrures rapportées 2161 2162 (fig. 65) compor- tant un guide 217 approprié selon le type de botte utilisé.
La rigidité des plaques de garde 214 et 215 est assurée dans tous les sens par des supports intérieurs 218 et des supports extérieurs 219; ces derniers présentent une bordure longitudinale 220 (fig. 63).
Les brancards 2011 801 2 en acier laminé réunissant les pièces d'extrémité 2021 2022 sont montés sur ces pièces de la manière suivante : L'âme de chaque brancard 2011 2012 est appliquée sur l'âme des longerons 2051 2052, ces deux âmes étant réu- nies entre elles par des rivets 221, l'âme des bran cards
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2011 2012 est maintenue à son extrémité par la bordure 220 des plaques de garde (voir en particulier les fige* 59 et
63).
Des boucliers rapportés 2221 2222 viennent serrer entre eux et l'âme des longerons 2051 2052 l'extrémité des brancards 2011 2012; ces boucliers qui présentent, d'une part, un talon 223 sur lequel vient buter la tranche du @ brancard 201, butent eux-mêmes par leur face antérieure 224 sur des butées 2251 2252 venues de fonte avec les longerons 2051 2052.
L'ensemble des trois âmes du bouclier 222, du brancard 201 et du longeron 205 sont fixées l'une à l'autre par des rivets 221.
En outre, des nervures de renforcement 226 et 227 sont prévues à l'intérieur des butées 2251 2252 et à l'exté- rieur des boucliers 2221 2222.
On réalise ainsi une structure d'ensemble présentant une grande résistance mécanique, l'interohangeabilité de chacune des pièces constituant le châssis faoilitant leur montage et permettant de remplacer rapidement et à peu de frais celles qui pourraient se détériorer en cas d'avarie du matériel.
On remarque aussi que les pièces d'extrémité 2021 2022 servant dtentretoises aux brancards 2011 2012 combi- nés avec les butées 2251 2252 limitent la position de ces brancards et déterminent d'une façon simple et précise leur écartement et la distance d'axe en axe des guides de plaques de garde, ce qui permet d'obtenir le parallélisme exact entre les trains de roues.
Dans l'exemple précédent, on a supposé que les pièces d'extrémité 2021 2022 du châssis comportaient des supports 2301 2302 destinés à recevoir l'articulation des ressorts de suspension actuels 231 des essieux; on peut apporter de nombreuses modifications dans la fabrication de ces pièces d'extrémité suivant les organes qu'elles supportent et suivant l'emplacement de ces organes.
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En particulier, dans la variante représentée sur les figs, de 66 à 73, chaque pièce d'extrémité 2021 2022 du chissis comporte deux supports 232 et 233 venus de fonte avec cette pièce et destinés à supporter un dispositif de suspension particulier.
Les avantages assurés par le châssis des figs. de
66 à 73 sont tout à fait similaires à ceux du châssis des fig.de 56 à 65, notamment en ce qui concerne l'entretoi- sement des brancards qui constituent la partie centrale du châssis, ainsi que la transmission des chocs et efforts divers,de la. traverse de tête à tout l'ensemble du châssis.
La variante représentée sur les fige. 74 et 75 se rapporte en particulier aux châssis employés dans certaines
Compagnies de Chemin de fer et dans lesquels le tamponnement et la traction s'effectuent par un attelage central de,choc et de traction.
Dans ce cas, les pièces d'extrémité 2021 2022 com- portent des longrines 235 1 2352 raccordées par des cloisons intermédiaires 207 d'une part à la traverse de tête 204 et d'autre part à la traverse intermédiaire postérieure 2102; en outre, des diagonales 2361 2362 partent de l'intersection des longrines 2351 2352 sur la traverse intermédiaire 210 et sont raccordées à la traverse de tête 204 de la même façon que les longrines, c'est-à-dire par des cloisons in- termédiaires C'eat entre ces longrines 2351 2352 que se trouve logé l'attelage central de choc et de traction 257.
Les brancards 2011 2012 réunissent les deux pièces d'extrémités de la même façon que précédemment.
Si on désire remplacer l'attelage central de choc et de traction 237 par un dispositif à crochet de trac- tion central 238 et à tamponnement latéral à tampons 2091 2092, on place entre les longrines 2351 2352 le dispositif représenté sur les figs. 76 à 78.
Ce.dispositif comporte un support 240 en acier .; moulé fixé sur les mês des longrines 2351 2352 par des ri-
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vets 241 ; ces supports présentent des arêtes de guidage
242 sur lesquelles coulisse la traverse 243 supportant le crochet de traction 238, un ressort en volute 244 étant interposé entre la traverse 243 et la traverse de tâte 204 à travers laquelle passée crochet d'attelage 238.
Cette disposition permet ainsi de transformer ra- pidement le mode de traction du châssis*
Dans les exemples précédents, on a supposé que le châssis comportait des pièces d'extrémité 202 1 2022 re- liées l'une à l'autre par des brancards en acier laminé 2011 2012; au contraire, le châssis représenté sur les figs.
79 et 80 est constitué d'une seule pièce monobloo en acier moulé.
Ce châssis est d'une construction analogue aux précédents; il comporte des traverses de tête 2041 2042 et des longerons latéraux 2501 2502 formant ainsi une sorte de cadre.
Les longrines 2521 2522 venues de fonte avec tout l'ensemble du châssis présentent des bossages 2601 2602 venus de fonte aux aussi avec tout cet ensemble et assurant le guidage de la traverse du ressort de traction pendant les mouvements de va-et-vient longitudinaux de cette tra- verse qui suit les déformations du ressort.
Des traverses intermédiaires centrales 2511 2512 raccordées aux longerons 2501 2502 remplacent les traverses ordinaires des brancards en acier laminé employées dans les exemples précédents.
Ces traverses intermédiaires sont raccordées qux longrines centrales 2521 2522 sur des cloisons verticales auxiliaires 207, cette disposition évitant ainsi les inter- sections sur l'âme de ces longrines et évitant les criques et déchirures lors de la solidification du métal.
D'autre part, le raccordement de ces traverses intermédiaires centrales 2511 2512 avec les longerons 2501 2502s'effectue par l'intermédiaire de deux joues longitu- dinales supérieures 2551 255 2 situées dans le plan de la
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branche supérieure de l'U et de deux joues inférieures 2661 2562 ménagées à mi-hauteur de cet U et reliées à lui par l'intermédiaire de cloisons 207 qui relient les deux ailes de cet U. Cette disposition permet aussi de suppri- mer toute surépaisseur de métal au raccordement entre la traverse intermédiaire 231 et le longeron 250; on évite par suite les succions, les criques et les déchirures lors de la qolidification du métal coulé.
Dans la variante représentée sur les figs. 83 et 84, le châssis monobloc est conformé de manière à recevoir soit un attelage central de choc et de traction 237, soit un dispositif d'attelage amovible par crochet céntral 238 et tampon de choc 2091 2092, comme il est représenté dans la partie droite des f igs. 83 et 84.
Dans ce châssis, les diagonales 236 1 2362 partent du raccordement entre les longrines 2351 2352 avec la traverse intermédiaire 2102 pour se raccorder avec la tra- verse de tête 204 par des cloisons intermédiaires 207.
Les traverses intermédiaires centrales 2511 2512 sont raccordées aux longrines 2521 252 2 et aux longerons 2501 2502, comme il a été expliqué dans le cas des figures 79 à 82.
L'invention s'étend évidemment aux châssis ci- dessus définis quel que soit leur emploi et leur destina- tion particuliers; dans les exemples précédents on a supposé que ces châssis étaient destinés à recevoir une caisse de wagon; mais ces châssis peuvent servir aussi comme châssis de boggie, ou toute autre application.