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" Perfectionnements apportés aux transmissions à vitesse va- riable ainsi qu'à leurs dispositifs de commande, notamment pour véhicules automobiles ".
L'invention est relative aux transmissions à vites- se variable ainsi qu'à leurs dispositifa de commanue, ces transmissions étant du genre de celles dans lesquelles la sé- lection des combinaisons de vitesses a lieu automatiquement ou non, notamment sous la commande de la dépression régnant dans la conduite d'aspiration du moteur à explosions entraînant la. transmission; et l'invention concerne plus spécialement (parce que c'est dans leur cas que son application parait devoir of- frir le plus d'intérêt). mais non exclusivement, parmi ces transmissions et dispositifs, ceux que comportent les véhicu- les automobiles.
Elle a pour but, surtout, de rendre ces mécanismes tels que, tout en ayant un fonctionnement simple et sûr, ils puissent être adaptés, sans difficultés, aux transmissions couramment utilisées pour les véhicules automobiles ou être
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montés aisément sur des châssis existants sans nécessiter des modifications importantes ou essentielles pour ces derniers.
Elle consiste, principalement, à constituer les transmissions du genre en question par au moins un groupe de deux combinaisons de vitesses obtenues par l'intermédiaire d'engrenages toujours en priseet auxquelles, on adjoint un dispositif de commande à embrayages progressifs (à friction, électriques, électromagnétiques ou analogues) pour assurer la mise'en et hors action de l'une ou l'autre combinaison de chaque groupe sous la commande d'un sélecteur de préférence un sélec- teur à dépression.
Elle consiste, mise à part cette disposition princi- pale, en certaines autres dispositions qui s'utilisent de pré- férence en même temps et dont il sera plus explicitement par- lé ci-après, notamment: en une deuxième disposition consistant µ constituer les transmissions du genre en question par plusieurs groupes de deux combinaisons de vitesses à fonctionnement automatique, comme indiqué plus haut, les différents groupes ayant le même dispositif de commande et étant mis individuellement en jeu par une manoeuvre du conducteur;
en une troisième disposition -- plus spécialement appli- cable au cas où on a recours à un sélecteur à dépression --, consistant à agencer de manière telle, les. transmissions du genre en question, que la dépression régnant dans la conduite d'aspiration du moteur puisse intervenir non seulement pour sé- lectionner la combinaison de citasses, qui doit intervenir sui- vant les possibilités de fonctionnement du moteur mais égale- ment, après que son rôle de sélecteur est terminé, pour assurer la permutation des. combinaisons de vitesses;
en une quatrième disposition -- également relative au cas où le sélecteur fonctionne par effet de dépression --, consis- tant à intercaler dans la conduite, par laquelle agit la dé- pression pour obtenir la permutation des. combinaisons de vites-
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sea, des moyens contrôlés par le conducteur, par exemple par l'intermédiaire de la pédale de débrayage, pour mettre ladite conduite en communication avec l'atmosphère, quelle que soit la position occupée à ce moment,par le sélecteur à dépression; et en une cinquième disposition, consistant à agencer de manière telle, les transmissions du genre en question, que, par une manoeuvre du conducteur on puisse obtenir la marche du véhicule "en roue libre* sans influencer le fonctionnement de leur dispositif de commande automatique.
Elle vise plus particulièrement certains modes d'ap- plication ainsi que certains modes de réalisation, desdites dis- positions ; et elle vise plus particulièrement encore, et ce à titre de produits industriels nouveaux, les transmissions du genre en question ainsi que leurs dispositifs de commande com- portant application desdites dispositions, les éléments et ou- tils spéciaux propres à leur établissement, ainsi que les véhi- cules automobiles comportant de semblables transmissions.
Et elle pourra, de toute façon, être bien comprise l'aide du complément de description qui suit ainsi que des dessins ci-annexés, lesquels complément et dessina sont, bien entendu, donnés surtout à titre d'indication.
Les fig. 1 à 4 de ces dessins montrent, schématique- ment, en élévation et en coupe parteilles quatie modes de réa- lisation diff érenta de l'invention.
Les fige 5 et 5 montrent, à plus grande échelle et respectivement en coupe verticale et en coupe suivant
VI-VI fige 5, un dispositif emportant faisant partie de la transmission.
Les fige , et 8, enfin, montrent schématiquement une partie des organes du dispositif selon les fig. 5 et 6, ces or- ganes occupant dea positions caractéristiques autres que sur leaditea figures 5 et 6,
Selon l'invention, et plus spécialement selon celui de ses modes d'application ainsi que ceux des modes de réali- sation de ses diverses parties, auxquels il semble qu'il y ait
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lieu d'accorder la préférence, se proposant d'établir un mé- canisme de changement de vitesse pour véhicule automobile, ac- tionné par un moteur à explosions, on s'y prend comme suit, ou de façon analogue.
Entre l'arbre moteur 1 et l'arbre conduit 2 on éta- blit une botte de vitesses comportant un arbre intermédiaire coaxial 3, engagé librement entre ces arbres 1 et 2. L'arbre 3 porte une roue dentée 4 dont la face, qui se trouve du côté de l'arbre 2, est munie de griffes ou clabots 5. Sur l'arbre 3 est monté un manchon 6 avec roue dentée 7 de diamètre moindre. Les deux roues 4 et 7 engrènent constamment et respectivement avec des pignons 8 et 9, calés sur un manchon 10 engagé librement sur un bout d'arbre 11 porté par le carter 12 de la boîte.
La solidarité entre l'arbre 2 et l'arbre intermé- diaire 3 est assurée par l'intermédiaire d'une roue dentée 13 susceptible de coulisser axialement et à clavette longue sur ledit arbre 2, cette roue 13 portant des griffes ou clabots 14 propres à venir s'engager entre les griffes ou clabots 5 de la roue 4 quand la roue 13 occupe sa position normale indiquée en traits interrompus sur les fig. 1 et 3.
A la roue 4 et, par suite, à l'arbre intermédiaire 3 on adjoint un dispositif d'embrayage progressif qui, pour l'exemple selon les fig. 1 et 2,est constitué par un cône à friction 15 susceptible de coulisser axialement sur ledit arbre 3 pour être rapproché ou écarté d'une couronne à friction cor- respondante 16 prévue sur le volant 17 entraîné par l'arbre moteur 1.
De même à la roue 7 et, par suite, au manchon 6, on adjoint un dispositif d'embrayage analogue avec un cône à fric- tion 18 susceptible de coulisser axialement sur le manchon 6 pour être rapproché ou écartéd'une couronne à friction 19 cor- respondante prévue également sur le volant 17.
On constitue les c8nes 15 et 18 de façon qu'ils for- ment un ensemble pouvant être déplacé en bloc le long de. l'ar-
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bre 3 et du manchon 6 en étant sollicité, du côté du volant 17, par un système élastique 20, par exemple un ressort en spirale, prenant appui sur le volant 17 et sur une bague de retenue 21 et, du côté de l'arbre 2, par un levier 22, articulé en 23 au carter 12 et prenant appui sur une bague de retenue 24, des roulements à billes pouvant, avantageusement, être établis en- tre les différentes pièces faisant partie de cet ensemble.
Le levier est commandé par un mécanisme décrit plus explicitement ci-après. Quand il occupe la position extrême montrée sur la fig. 1 les éléments de friction 18 et 19 sont en contact. Le manchon 6 est donc entraîné par l'arbre 1 et le volant 17 et ce mouvement est transmis, à une vitesse démulti- pliée, par les roues dentées 7-9 et 8-4 à l'arbre 2 grâce à l'engagement des griffes 5 et 14.
Si le levier 22 est amené à son autre position ex- trême pour laquelle les éléments de friction 15 et 16 sont en contact, l'arbre intermédiaire 3 est entraîné et transmet di- rectement son mouvement de rotation à l'arbre 2 par l'intermé- diaire des griffes 5 et 14 et de la roue dentée 13. Pour cette position du levier 22 la transmission fonctionne donc en prise directe.
Pour une position intermédiaire du levier 22, les cônes 15 et 18 sont écartés du volant de sorte que tout en- traînement de l'arbre 2 est supprimé (débrayage).
Quand le conducteur agit sur un levier 25, il peut amener la roue dentée 13 dans la position, montrée en traits pleins sur les fig. 1 et 3, pour laquelle toute liaison entre l'arbre intermédiaire 3 et l'arbre conduit 2 est interrompue, ce qui correspond donc à une mise au point mort de la boite de vitesses.
Pour une troisième position du levier 25, la roue dentée 13 peut venir engrener avec un pignon 26 solidaire du manchon 10. Dans ce cas on obtient la mise en jeu, par l'in- termédiaire du cône 18 ou du cône 15, d'un autre groupe de deux combinaisons de vitesses, dont le rapport de transmission
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dépend notamment des diamètres donnés aux rouea 13 et 26. On pourrait, sans difficulté, prévoir un ou plusieurs groupes supplémentaires pour les combinaisons de vitesses, ces groupes ayant tous un dispositifude commande commun avec embrayages progressifs 15-16 et 18-19.
Une réalisation de ce genre serait, par exemple celle suivant laquelle on rend solidaire de la roue dentée 13, une autre roue de diamètre moindre et qui, pour une quatrième position du levier 25, viendrait engrener avec un pignon, analogue au pignon 26, mais de diamètre correspondant à celui de cette autre roue.
Les dispositifs selon les fig. 1 et 2 fonctionnent d'une manière analogue. La seule différence est que dans le cas de la fig. l, le levier 22 doit assurer le contact entre les éléments de friction 15 et 16, correspondant à la prise di- recte, c'est-à-dire pendant la plus grande partie du fonction- nement. Par contre, sur la fig. 2, les inclinaisons des cônes 15 et 18 sont inversées de sorte que ce n'eat que pour la vi- tesse démultipliée que le levier 22, articulé en 231 au delà de l'arbre 1, applique les éléments de friction 18-19 l'un sur l'autre, alors que pour la prise directe, le ressort 20 assure le contact en 15-16, nécessaire à l'entraînement.
Bien entendu, on pourrait remplacer les éléments de friction coniques, par un ou plusieurs éléments plans, des em- brayages à effet d'aubo-serrage tels que des embrayages à spi- rale ou dans lesquels l'embrayage, sous un faible effort, d'un premier organe donne lieu à l'entrée en jeu d'un autre organe complétant l'action du premier, ou encore par des embrayages électriques ou électromagnétiques de tout genre approprié.
Pour l'exemple selon la fig. 3, la botte de vitesses proprement dite est établie et fonctionne d'une manière abso- lument analogue à celle décrite ci-dessus. Toutefois, dans ce cas, l'arbre 3 (qui est creux et est engagé librement sur l'ar- bre 2) et le manchon 6 ne sont plus commandés par des embrayages à friction mais bien de la façon suivanta.
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Le volant 171 entraîne le manchon 6 (vitesse démulti- pliée) par une roue libre 27 et porte un bobinage annulaire 28, constituant un élément d'un embrayage électromagnétique, ali- menté par un plot 29 et une couronne conductrice 30. Avec cet élément 28 coopère un plateau 31, susceptible de coulisser axialement sur l'arbre creux 3 en étant attiré par le bobinage 28 quand celui-ci est traversé par un courant électrique ou en étant refoulé par des ressorts 32 quand le bobinage cesse d'être excité.
Le plateau 31 peut être constitué comme celui d'un embrayage électrique magnétique ordinaire, c'est-à-dire que sa face latérale se présente directement en regard du bobinage 28.
Il y a toutefois avantage à constituer ledit plateau comme mon- tré sur la fig. 3' en interposant entre celui-ci et le bobinage électrique 28 une mince plaque 311 en fer doux, par exemple dans laquelle sont ménagés des trous 31 en regard dudit bobi- nage, pour faciliter le passage du flux magnétique émanant de celui-ci. Cette disposition permet d'augmenter considérable- ment les surfaces de contact des pièces solidarisées par at- traction magnétique. On pourrait d'ailleurs multiplier le nom- bre de ces plaques de fer doux et interposer entre elles des couronnes de faible épaisseur solidaires. du volant 171 de façon à réaliser une disposition analogue à celle des embrayages à surfaces ou lamelles multiples.
Quand le plateau 31 est attiré, la solidarité est établie entre l'arbre 1 et l'arbre creux 3,ce dernier étant lui-même solidaire de l'arbre conduit 2 par l'intermédiaire des griffes 5 et 14 et la transmission fonctionne en prise directe. Pendant ce fonctionnement, le manchon 6 (vitesse dé- multipliée) continue à tourner sans inconvénient grâce à la présence de la roue libre 27. Il est à remarquer que pour cette réalisation (fig. 3) tl est nécessaire de prévoir entre l'arbre moteur et l'arbre 1 un dispositif d'embrayage général, commandé par le conducteur ou à fonctionnement automatique,
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contrairement à ce qui se présente pour les exemples selon les fig. 1 et 2.
Les dispositifs de commande, tels que décrits ci-des- anus, concernent particulièrement les boites de vitesses ana- logues à celles décrites ci-dessus, sans que l'invention soit limitée à l'emploi de telles bottes. Elles peuvent, au contrai- re, être basées sur d'autres principes en étant par exemple d'un type planétaire quelconque ou à roue libre et plus spécia- lement comme déjà indiqué dans la brevet antérieur N 366.675, déposé au même nom le 3 janvier.
En ce qui concerne le dispositif de commande propre- ment dit d'une telle transmission, on a déjà indiqué plus haut que le conducteur intervient, en agissant sur le levier 25, pour assurer la mise en ou hors action de chaque groupe de deux combinaisons de vitesses. Par contre, la permutation en- tre les combinaisons de vitesses de chaque groupe a lieu d'une manière absolument automatique en ayant recours à un mécanisme sélecteur fonctionnant, pour les exemples indiqués, sous l'ef- fet de la dépression régnant dans la conduite d'aspiration 33 du moteur, en aval du papillonn34, cette dépression constituant en effet, une action variable avec les conditions de fonction- nement du moteur et qui, judicieusement appliquée,
peut être utilisée à la commande automatique d'une transmission à vites- se variable entraînée par ce moteur.
Il est toutefois entendu que l'invention n'est nul- lement limitée à l'utilisation de la dépression comme facteur fonctionnel variable convenant à la combinaison de vitesses.
Tout autre facteur, dépendant de la vitesse de l'arbre moteur ou de l'arbre conduit, de la charge du moteur ou de ces deux facteurs à la fois peut être appliqué avec avantage. C'est ainsi qu'un régulateur centrifuge, entraîné par l'arbre moteur et constitué de la manière particulière indiquée dans le brevet antérieur dont question ci-dessus, conviendrait parfaitement pour jouer le rôle des organes, décrits ci-après, aur lesquels
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agit la dépression.
Pour l'exemple selon la fige 1, la dépression agit, par une conduite 35, sur un diaphragme 36 sollicité en sens inverse par un dispositif de rappel plus amplement décrit ci- après et qui présente, entre autres, l'avantage que le dia- phragme est obligé de venir occuper franchement l'une ou l'au- tre de ses positions extrêmes.. Le diaphragme 36 entraîne une sorte de piston 37 ou tiroir susceptible de coulisser dans une chambre 38 qui, d'une part, communique avec l'atmosphère par un orifice 39 et, d'autre part, avec une conduite 40 aboutis- sant dans une capacité 41 déformable par exemple en comportant un diaphragme 42. Ce dernier est relié par une biellette 43 au levier de commande 22, dont question plus haut pour pouvoir déplacer ce levier contre l'action d'un ressort de rappel 44.
Les dimensions du piston 37 et les positions respec- tives de l'orifice 39 et du débouché de la conduite 40 dans la chambre 38 sont choisis de manière telle que lorsque le dia- phragme occupe la position extrême pour laquelle il n'est pas déformé par la dépression, le piston soit interposé entre les conduites 35 et 40 et cette dernière communique avec l'atmos- phère par l'orifice 39. Par contre, quand le diaphragme occupe son autre position extrême (en étant aspiré par l'effet de la dépression) les conduites 35 et 40 communiquent entre elles et l'orifice 39 est isolé de sorte que la dépression peut agir sur le grand diaphragme 42 et celui-ci, en étant aspiré, amène le levier 22 dans une de ses positions caractéristiques.
La dépression, intervient donc non seulement comme agent sélecteur mais également pour faire fonctionner une sorte de servo-mo- teur pour effectuer la manoeuvre automatique du dispositif de commande.
On pourrait d'ailleurs séparer complètement les deux fonctions (sélection et effet servo-moteur) en utilisant les 36 déplacements du diaphragmeVpour provoquer la mise en et hors action d'un servo-moteur indépendant, par exemple une pompe à dépression ou à pression, un moteur électrique ou autre. D'au-
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tre part, et comme déjà dit, le sélecteur à dépression peut être remplacé par tout autre dispositif de commande, par exem- ple un régulateur centrifuge à action directe sur le levier 22 oucommandant un servo-moteur à dépression, à pression électri- que ou autre.
Dans le cas de la fig. 1, le levier est ainsi amené dans la position pour laquelle les éléments de friction 15 et
16 sont mis en contact et pour laquelle la prise directe est en jeu. La surface du diaphragme 43 est, bien entendu, suffisante pour que l'action de la dépression puisse vaincre la tension des ressorts 20 et 44 et assurer, malgré tout; un contact suf- fisant en 15-16. Dès que la dépression devient insuffisante, le ressort de rappel 45 du diaphragmevramène celui-ci à la po- sition montrée sur la fig. 1, ce qui interrompt l'action de la dépression sur le diaphragme 42 et met la capacité 41 en com- munication avec l'atmosphère par l'orifice 39.
Ceci ramène le levier à la position montrée sur la fige 1 pour laquelle les éléments de friction 18 et 19 sont mis en contact (vitesse dé- multipliée) par la poussée du ressort 22.
Sur la fig. 2, le diaphragme 42 est aspiré et main- tient le levier 22 contre l'action de son ressort de rappel 44 pendant que le contact entre les éléments 15 et 16 (sous la poussée du ressort 20) donne lieu à l'entraînement en prise di- recte. Par contre, lorsque le diaphragme 42 revient à l'état de repos, le rassort de rappel 44 du levier 22 intervient pour vaincre la poussée du ressort 20 et assurer le contact en 18-19 (vitesse démultipliée).
Sur la fig. 3, le diaphragme 36 est destiné à comman- der un interrupteur 46, établi dans le circuit 47 du bobinage
28, ce circuit étant relié au plot 29 et alimenté par une sour- ce 48. Quand la dépression, dans la conduite d'aspiration 33 du moteur, est insuffisante, le diaphragme est retenu par son res- sort de rappel 45 dans la position normale; le circuit 47 est interrompu en 46 et l'entraînement de l'arbre 2 a lieu par la roue libre 27, c'est-à-dire à une vitesse démultipliée. Par ..
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contre, quand, sous l'effet de la dépression, le diaphragme est :aspiré", l'interrupteur 46 est fermé, le bobinage 28 est exaité et l'entraînement de l'arbre 2 a lieu par le plateau 31 c'est-à-dire avec prise directe.
Pour éviter une attraction trop brutale du plateau 31, on peut intercaler dans le circuit 47 un rhéostat 49 à fonctionnement automatique et comportant plusieurs résistances établies en série et reliées à des plots 50 devant lesquels se déplace un levier 51, commandé par un electro-plongeur 52, éta- bli dans le circuit 47. De préférence on adjoint, également, au levier 51, une sorte de dash-pot 53 pour freiner ses déplace- ments.
Pour permettre au conducteur de supprimer, à volonté, l'action de la dépression sur le diaphragme 42 sans influencer le fonctionnement du sqlecteur à dépression constitué par le diaphragme 36, on intercale, dans le cas des fig. 1 et 2, dans la conduite 40 un robinet à trois voies 54 qui peut être ac- tionné à distance par le conducteur, par exemple par l'inter- médiaire d'une 'adale 55, avec ressort de rappel 56. Quand la pédale 55 est en contact avec sa butée 57, la dépression peut agir sur le diaphragme 42. Si elle est en contact avec sa bu- tée 58, la conduite 40 communique en 59 avec l'atmosphère. En même temps la pédale 55 agit, par un bras 60, sur une tringle 61 articulée au levier 22 pour amener l'ensemble, constitué par les cônes 15 et 18, dans la position intermédiaire corres- pondant au débrayage.
La butée 58 est disposée de façon que cette position intermédiaire ne puisse être dépassée et qu'en même temps la communication avec l'air libre soit assurée par 59 pour que cette manoeuvre ne soit pas gênée par l'effet de la dépression sur le diaphragme. La liaison entre le bras 60 et la tringle 61 est assurée par une coulisse 62 pour que la pédale 55 ne soit pas entraînée au cours du fonctionnement normal de la transmission. La manoeuvre de la pédale 55 permet non seulement d'obtenir le débrayage mais également la marche du véhicule "en roue libre ' sans que le sélecteur à dépression
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36 soit influencé par cette manoeuvre temporaire. Dès que le conducteur juge nécessaire de reprendre la marche normale, il suffit qu'il lâche la pédale 55.
Un tel fonctionnement peut également être obtenu par l'intermédiaire de la disposition selon la fig. 3 pour laquel- le la pédale 63, qui commande le papillon 34 du carburateur par la tringle 64 avec ressort de rappel 65, commande en même temps un interrupteur auxiliaire 66 établi de manière telle, dans le circuit 47, que ledit interrupteur 66 soit fermé dès que la pé- dale 63 est déplacée pour ouvrir plus ou moins ledit papillon et ne soit ouvert que lorsque toute action sur la pédale 63 cesse. Quand le moteur fonctionne donc normalement, le sélec- teur peut assurer, par l'intermédiuaire- d'une énergie étrangè- re (source 48) la commande de la transmission puisque l'inter- rupteur 66 est fermé.
Par contre, dès qu'on lâche la pédale de l'accélérateur pour obtenir l'arrêt, la marche au ralenti ou la marche "en roue libre", le circuit 47 est interrompu au- tomatiquement sans influencer le sélecteur 36. A remarquer que grâce à la roue libre 27, établie entre l'arbre moteur 1 et l'arbre conduit 2, on peut avoir recours à la marche "en roue libre- sans devoir agir sur l'embrayage général qui, dans ce cas et comme dit plus haut, est intercalé entre l'arbre moteur et l'arbre 1.
Quand le conducteur veut éliminer l'effet de l'in- terrupteur 66 il peut fermer un interrupteur 67 qui intercale, dans le circuit 47, une dérivation 68 contournant l'interrup- teur 66.
Dans le cas de la fig. 3 on a montré également des moyens pour modifier la tension du ressort de rappel 43 du dia- phragme 36. A cet effet on fait agir sur ce ressort une sorte de piston 69 sur lequel appuie, d'une part, un doigt 70 dé- placé par une tringle 71 refoulée par la pédale de commande 63 du papillon suivant une amplitude qui est fonction du degré d'ouverture, dudit papillon et, d'autre part, un doigt 701 qui
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est déplacée par une commande à distance 72 par le conducteur pour modifier la tension du ressort 45 en fonction des condi- tions de marche du véhicule (circulation sur roue libre, dans les villes encombrées, sur terrain accidenté, etc.).
La fig. 4 montre une disposition rappelant celle de la fig. 3 mais dans laquelle les deux embrayages progressifs pour la mise en jeu des combinaisons de vitesses sont consti- tués par des embrayages électro-magnétiques comportant les bobinages 28a et 28b, les plots 29a et 29b, les plateaux 31a et 31b, les circuits d'alimentation 47a et 47b. Les interrup- teurs 46a et 46b de ces derniers circuits sont commandés par le diaphragme 36.
Comme ce dernier occupe toujours une de ses positions extrêmes, pour chacune desquelles un des interrup- teurs est fermé, on obtient, quand le diaphragme 36 est lâché et l'interrupteur 46'fermé, l'emprise de la combinaison à vitesse réduite et quand le diaphragme 36 est aspiré et l'in- terrupteur 46'fermé, l'emprise de la grande,combinaison.Quand le conducteur veut débrayer, il agit, par l'intermédiaire d'une pédale 551 avec ressort de rappel 561 sur un levier interrup- teur 511,établi dans le circuit d'alimentation général 471 avec source 481. Pour obtenir une mise hors jeu progressive de l'em- brayage électromagnétique on déplace le levier 511 devant les plots d'un rhéostat 49 et on y adjoint un dash-pot 531.
Quand, par enfoncement complet de la pédale 551, le levier 511 vient se placer sur le plot mort 501, on obtient l'interruption du courant et le débrayage. On établit également dans le circuit
471 un interrupteur 472 qui permet le débrayage permanent de la transmission indépendamment du fonctionnement de la pédale
551 Ceci empêche que le courant continu passe dans le circuit di bobinage 28a quand le véhicule est à l'arrêt.
Il est bien entendu que pour chacune des réalisations ci-dessus, et plus spécialement celle montrée sur la fig. 4 on peut remplacer la commande ou le sélecteur automatique, par une commande ou un sélecteur déplacé par le conducteur, c'est- à-dire réaliser une transmission à commande manuelle ou non
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automatique. Dans le cas de la fig. 4 par exemple il suffirait d'actionner les deux interrupteurs 46a et 46b par une manette commune et d'y adjoindre un plot mort pour le débrayage.
Il a été dit, au début de la description, que le fonctionnement du sélecteur, constitué par le diaphragme 36, présentait certaines particularités pour tenir compte de la modification qui se produit successivement dans la vitesse de l'arbre moteur quand on passe de la combinaison à vitesse ré- duite à celle de prise directe et vice-versa. En effet on cons- tate, au moment de l'entrée en jeu de la prise directe, un ra- lentissement brusque de l'arbre moteur qui tourne momentanément à la vitesse de l'arbre conduit avant d'entraîner celui-ci à la vitesse normale. Il faut alors éviter que, pendant cet in- tervalle, le sélecteur à dépression fonctionne pour rétablir l'entraînement à vitesse démultipliée.
En d'autres termes, le diaphragme doit pouvoir être aspiré pour une vitesse détermi- née du moteur, et par suite, pour une valeur donnée de la dé- pression mais ne doit être "lâche", par la dépression, que lorsque le moteur tourne à une vitesse notablement moindre. En outre, il faut que le diaphragme passe franchement d'une de ses positions extrêmes à l'autre.
Les fig. 5 à 8 montrent une réalisation p articuliè- rement avantageuse d'une telle disposition combinée avec celle permettant le réglage à distance de la tension du ressort an- tagoniste.
Le diaphragme 36 est établi dans une chambre 73 qu'il sépare en deux compartiments 74 et 75. Le compartiment 74 com- munique par la conduite 35 avec la tubulure d'aspiration du moteur. Le diaphragme entraîne, par un axe 76, un levier 77, qui est articulé à un axe fixe 78. L'extrémité inférieure de l'axe est constituée sous forme d'une bride 761 dans laquelle est engagée une lame élastique 85 prenant appui en un point fixe 79 de la chambre 73, qaund le diaphragme 36 est "sespiré" il entraîne non seulement le levier 77. mais également la lame 85 qui vient appliquer contre une autre lame élastique 86
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supportée par un autre point fixe 80 de la chambre 73.
Les points fixes 79 et 80 susdits sont constitués sous forme de bornes pour l'amenée du courant, Le contact entre les lames
85 et 86 correspond au contact de l'interrupteur 46 montré sur la fig. 3. Le levier 77 est reliée par une biellette 81, à un bras oscillant 82 sollicité par un ressort 83. Le res- aort de rappel 45 du diaphragme 36 est relié,, d'une part, au levier 77 et, d'autre part, à une commande à distance 72, par exemple un câble Bowden, sur lequel peut agir le conducteur -- pour modifier la tension dudit ressorts On a désigné par 84 butées réglables contre laquelle!, vient reposer le levier 77 quand le diaphragme est "aspiré\!. par la dépression.
Une dispo- sition analogue est indiquée, d'une manière toute schématique sur les fige 1 et 3.
Alors que les fig. 5 et 6 montrent les organes de ce dispositif dans une position moyenne, on a indiqué sur la fig.
7 quelques uns de ces organes dans une autre position pour la- quelle le diaphragme est lâché. On constate que, par l'incli- naison de la biellette 81, l'effet du ressort 83 s'ajoute à celui du ressort 45 pour maintenir le levier 77 dans la posi- tion représentée et s'apposer à l'action de la dépression (vi- tesse démultipliée).
Quand la dépression devient suffisante pour vaincre ces deux actions, le diaphragme est aspiré (prise directe) et vient occuper la position montrée sur la fig. 8 pour laquelle, grâce, à l'inclinaison de la biellette 81, l'effet du ressort 83 se retranche de celui du ressort 45 de sorte que ladite dépression peut, momentanément, prendre une valeur nota- blement moindre que celle qui a été nécessaire pour "aspirer' le diaphragme sans qu'on ait à craindre le retour à la position de la fig. 7. En outre, l'intervention du ressort 83 et de la biellette 81 fait passer le diaphragme 36 franchement d'une position extrême à l'autre.
En faisant varier la tension du ressort 83 on peut d'ailleurs régler, à volonté, l'écart entre les dépressions réelles qui provoquent les déformations du dia-
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phragme dans un sens ou dans l'autre et.par conséquent l'écart entre les vitesses motrices pour lesquelles on obtient les per- mutations des combinaisons de vitesses.
Comme il va de soi, et comme il résulte déjà de ce qui procède, l'invention ne sec limite aucunement à celui de ses modes d'applicatin non plus qu'à ceux des modes de réalisation de ses diverses parties ayant plus spécialement été indiqués; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes.