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"Perfectionnements au système de commande pour véhicule automoteur et relatifs à celui-ci ";.
L'invention a trait à un système de commande pour véhi- cule automoteur du type comprenant une transmission à change- ment de vitesse ayant une multiplicité de rapports de trans- mission et des moyens pour interchanger ceux-ci et un méca- nisme de transmission à deux vitesses pour l'essieu arrière avec un rapport réduit et un rapport élevé et possédant un mécanisme de transmission pour un indicateur de vitesse ayant un rapport réduit et un rapport élevé correspondant.
L'objet principal de l'invention est de fournir un système de commande pour véhicule automoteur du type dont il est question ci-dessus, et dans lequel le conducteur du véhicule peut changer le rapport de vitesse de l'essieu ar- rière et également le rapport de vitesse de l'indicateur de vitesse d'une manière simple et efficace sans compromettre la sécurité de conduite habituelle du véhicule.
A cet effet, il est fourni, conformément à l'invention,
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un système de commande pour véhicule automoteur du type dont il est question ci-dessus, dans lequel il a été prévu des moyens, reliés aux dits moyens pour changer le rapport de la dite transmission de l'essieu arrière et de la dite trans- mission de l'indicateur de vitesse, dans le but d'établir un rapport de transmission réduit ou élevé.
La commande des dits moyens pour changer de rapport de transmission peut être effectué par des moyens pneumati- ques ou électriques.
L'invention comprend également d'autres traits car actéris- tiques dont on peut faire usage en combinaison avec le système de commande pour véhicule automoteur suivant l'invention et elle comprend spécialement un système de graissage perfection- né pour la transmission à deux vitesses de l'essieu arrière.
Pour que l'invention soit comprise à fond elle sera maintenant décrite avec référence aux dessins ci-joints dans lesquels :
La fig. 1 est la section d'une vue latérale d'un châssis pour véhicule automoteur, montrant en détailsune forme du système de commande conforme à l'invention.
La fig. 2 est une vue schématique montrant une vue agran- die de l'appareil perfectionné pour changer le rapport de la transmission de force représenté par la Fig. 1.
La fig. 3 est la section d'une vue en élévation du cylin- dre servo-moteur à vide montré dans la f ig. 2 tel qu'il est utilisé pour changer le rapport de transmission de l'essieu.
La fig. 4 est une section agrandie de la soupape de com- mande pour la commande à main montrée dans la fig. l.
La fig. 5 est une vue latérale d'un poussoir à double effet pour la commande du dispositif pour changer le rapport de transmission de 1'esieu et monté sur un levier pour le changement à main des rapports d'une transmission habituelle.
La fig. 6 est une vue latérale agrandie du cylindre servo-
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moteur à vide montré par la fig. 1, utilisé pour changer le rapport de transmission pour l'indicateur de vitesse.
La fig. 7 montre en partie en section, en partie comme schéma une modification possédant un mécanisme de commande électrique relié à et agissant sur un élément pour changer le rapport du mécanisme de transmission de l'essieu et égale- ment quelques parties distinctes.
La fig. 8 est un schéma de connexion en détail d'un sys- tème de commande électrique montré dans la fig. 3.
La fig. 9 est la section d'une vue en élévation d'un es- hieu arrière à deux vitesses montrant le système de lubrifica- tion perfectionné.
La fig. 10 est une vue d'une section approximativement établie suivant la ligne 10-10 de la fig. 9.
La fig. 11 est une vue en plan et en partie en section d'une partie du collecteur de graisse incorporée dans l'es- sieu moteur.
La fig. 12 est une vue en section d'un dispositif de changement de vitesse agencé pour être incorporé dans les moyens de commande prévus pour l'actionnement synchrone de l'indicateur de vitesse et de l'essieu moteur.
La fig. 13 est une vue d'une section approximativement établie suivant la ligne 13-13 de la fig. 12.
Les fig. 1 et 2 montrent le châssis d'un véhicule auto- moteur possédant un moteur à combustion interne 2 avec un collecteur d'admission 4 possédant une conduite tubulaire 6 allant de ce dernier jusqu'à une soupape decommande 8 repré- sentée à une plus grande échelle à la fig. 4. La conduite tu- bulaire 6 est filetée ou agencée d'une autre manière pour être raccordée au collecteur d'admission 4 et elle est en communication avec la soupape de commande 8, qui est reliée à son tour par une deuxième conduite tubulaire 12 au cylindre servo-moteur à vide 10, muni d'un diaphragme flexible 44.
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Une troisième conduite tubulaire 14 est reliée d'un côté à la soupape de commande 8 et de l'autre coté à un petit cylindre servo-moteur à vide 16 muni d'un diaphragme flexible 42. Le cylindre servo-moteur à vide 10 est monté à un carter d'essieu 18 à l'intermédiaire d'une console 20 et relié,, de manière à pouvoir .pivoter par une bielle 24, à un bras de levier de changement de rapport de transmission 22 s'éten- dant du carter d'essieu 18. Un ressort à boudin 26 agit par pression sur la bielle 24 comme il est montré dans les fig. 2 et 3. Un poussoir à double effet 28 auquel est raccor- dé un fil Bowden est placé sur une console 32 montée sur un levier de changement de rapport de transmission habituel 34.
L'extrémité libre du fil Bowden 50 est reliée au bras 56 de la soupape de commande 8 de manière à pouvoir agir sur cette dernière . Le cylindre du servo-moteur à vide 16 est fixé à la transmission de changement de rapport de l'indicateur de vitesse indiqué généralement par 38
Lorsque le poussoir de commande 38 se trouve dans la position vers le haut et la pédale d'embrayage 40 du véhicu- le abaissée, provoquant ainsi la disparition du couple du moteur à combustion, les deux cylindres servo-moteurs à vide 10 et 16 sont actionnés par le vide créé dans le collecteur d'admission 4 du moteur de sorte que le diaphragme 44 dans le grand cylindre servo-moteur à vide 10 et le diaphragme 42 dans le petit cylindre servo-moteur à vide 16 sont mis en mouvement forçant le bras 22 à placer le mécanisme de trans- mission de l'essieu ,
dont une forme est représentée en détail à la fig. 9, dans la position du rapport de transmission élevé et le bras 46 de placer également le mécanisme de transmission de l'indicateur de vitesse dans la position du rapport élevé.
Lorsqu'on désire placer ces mécanismes dans la position cor- respondant au rapport de transmission réduit, le poussoir
28 est poussé vers le bas et la pédale d'embrayage est abais- sée pour faire disparaître le couple du moteur à combustion.
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La communication avec le vide dans le collecteur de l'admis- sion du moteur est coupée et la soupape de commande 8 est ou- verte pour que la pression atmosphérique puisse gagner le cylindre des serve-moteurs à vide 10 et 16 ; lesdiaphragmes 44 et 42 respectivement sont alors mis en mouvement dans un sens opposé à leurs mouvements précédents forçant le bras de commande 22 à placer le mécanisme de transmission de l'es- sieu dans la position du rapport réduit et le bras de commande 46 de placer également le mécanisme de transmission de l'indi- cateur de vitesse dans la position du rapport réduit.
Pendant la période que le vide, créé dans le collec- teur d'admission par le moteur à combustion est suffisant, les diaphragmes 42 et 44 vaincront la tension de leurs res sorts respectifs et la déviation du diaphragme 44 pourra maintenir les transmissions de l'essieu et de l'indicateur de vitesse dans le rapport élevé . Toutefois, dans le cas ou pour une raison quelconque, le vide dans le collecteur d'admis sion du moteur ne serait pas suffisant pour vaincre le res- sort 26 et la tension du diaphragme 44 et on désire maintenir la transmission dans le rapport élevé, la soupape de com- mande à vide 8 est fermée de sorte que la pression atmosphé- rique ne peut pas gagner les cylindres servo-moteurs 10 et 16. L'élément mobile, d'une soupape de contrôle 48 combiné avec la soupape de commande 8, le mieux visible dans la Fig.
4, sera pressé contre son siège si les diaphragmes 42 et 44, essayent de se mettre en mouvement dans des directions oppo- sées à celles montrées dans les fig. 5 et 6 et les vides dans les cylindres seront maintenus, retenant les dites transmis- sions dans le rapport élevé jusqu'à ce que l'on désire placer les transmissions dans un rapport plus bas. Ensuite, s'il est nécessaire, le poussoir de commande 28 peut être poussé vers le bas donnant à la pression atmosphérique accès aux dits cylindres et de ce fait, le ressort 26 et la déviation des diaphragmes 42 et 44 permettent la synchronisation auto-
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matique de chaque jeu de transmissions pour la rapport réduit de l'indicateur de vitesse comme de 1'essieuet d'être placés dans la position correspondant au rapport réduit lorsque la pédale d'embrayage est abaissée.
Le changement du rapport élevé au rapport réduit peut également être effectué d'avance à n'importe quel moment sans abaisser préalablement la pédale d'embrayage du moteur ou sans en interrompre le système d'allumage en choisissant d'abord le rapport de transmission désiré et en déplaçant le poussoir de commande 28 vers le haut ou vers le bas suivant le changement désiré pendant que la soupape d'étranglement du moteur est maintenue ouverte et ensuite, si on le désire, en fermant et en ouvrant rapidement la soupape d'étranglement du moteur, provoquant ainsi une chute de couple de ce dernier, pour créer les conditions de marche à vide pour la transmission dont le rapport doit être changé.
Le mécanisme de transmission représenté dans les fig. 9, 10 et 11, qui est logé dans le carter de l'essieu arrière 18 comprend de préférence le mécanisme différentiel habituel combiné supplémentairement avec un mécanisme de transmission à deux vitesses. Il est à remarquer, au sujet de l'actionne- ment de l'essieu, que le rapport de vitesse de ce dernier peut être changé par le mouvement du bras 22; c'est-à-dire que l'arbre de l'essieu arrière peut être attaqué à une vites- se relativement élevée,pendant une phase du fonctionnement,tan- dis qu'après un mouvement correspondant du bras 22 dans la direction opposée le rapport de vitesse de l'arbre de l'es- sieu arrière peutêtre placé dans la position du rapport de transmission à vitesse réduite.
Des moyens pour interrompre le courant électrique du système d'allumage du moteur sont indiqués schématiquement dans la fig. 2. Des interrupteurs de courant électrique 50, 52 et 54 sont raccordés en série avec une bobine d'allumage
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56, mise à la masse d'une manière appropriée, pour fermer le circuit. L'interrupteur 50 peut être actionné par des moyens appropriés quelconques, comme un bras 58 sous la pression d'un ressort en liaison avec l'arbre principal d'une pédale d'accélérateur 60. Le circuit d'une autre connexion à la masse, passant par l'interrupteur 52 est fermé lorsque la soupape de commande 8 est actionnée à l'aide du fil 30 qui est prolongé pour agir sur le bras 36.
Le troisième interrupteur 54 est placé de manière qu'un bras à piston 62, qui en fait partie, ferme un contact à la suite du mouvement du diaphragme 44 du cylindre servo-moteur à vide 10 dans une direction déterminée . Pendant le fonction- nement, le circuit venant de la masse et passant par l'inter- rupteur 52, est fermé quand lepoussoir decommande principal 28 est placé dans la position vers le bas.
Dans cettecondi- tion, lorsque la pédale de l'accélérateur 60 est suffisamment ouverte, l'interrupteur 50 y relié sera également enclenché pour fermer le circuit électrique par cet interrupteur vers l'interrupteur 54 du diaphragme du carter de l'essieu et en- suite par l'interrupteur 54 vers la bobine d'allumage 56 et de retour à la masse, ce qui produit l'interruption du système de l'allumage du moteur suivie de la chute du couple du moteur et le commencement du changement de la transmission vers le rapport réduit .
quand le diaphragme 44 a atteint à peu près la moitié ou plus de sa course, la transmission de l'essieu se trouve dans la position neutre prête à s'engager dans le rapport réduit et le bras du piston 62 de l'inter- rupteur 54 a été déplacé pour ouvrir'interrupteur et le sys- tème d'allumage du véhicule, qui était court-circuité par la masse est de nouveau en état, pour agir et pour amener les transmissions à une vitesse égale et le changement vers le rapport réduit est achevé.
Le changement du rapport élevé vers le rapport réduit ou
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du rapport réduit vers le rapport élevé de l'essieu peut être effectué au gré du conducteur du véhicule sous des conditions de marche variées, principalement par la commande du poussoir à double effet 28.
Le rapport de vitesse exigé peut être obtenu rapidement par le conducteur du véhicule en plaçant simplement le pous- soir à double effet soit dana la position vers le bas pour le rapport réduit ou dans la position vers le haut pour le rap port élevé. Si on monte donc le poussoir à douole effet 28 sur le levier de changement de rapport de vitesse habituel, il est possible au conducteur du véhicule , de conduire le véhicule à chaque moment d'une façon parfaitement normale et de profiter de tous les avantages des différents rapports de vitesse de l'essieu sans compromettre la sécurité de conduite habituelle du véhicule.
Les fig. 7 et 8 montrent un système de commande similaire au système montré aux fig. 1 à 6 mais différent en ce sens que le système de commande représenté par les fig. 7 et 8 est entièrement électrique, comparé au système pneumatique des fig. 1 à 6.
Dans les fig. 7 et 8,100 désigne un arbre d'essieu comme l'arbre d'un essieu représenté par la fig. 9 et 102 est un élément déplaçable d'un tel essieu agencé pour être commandé à l'aide d'un levier à deux bras indiqué par 104 monté sur une tige 106, sans qu'il puisse tourner, la dite tige étant montée à son tour dans le carter 108 d'un diffé- rentiel . Le bras 104 est relié d'une manière appropriée au mécanisme indiqué en général par 110, attaqué par un mo- teur électrique qui n'est pas représenté, monté dans le car- ter 112, le dit moteur à son tour étant en connexion avec une source d'énergie pour commander le déplacement du bras
104.
Le mécanisme 110 comprend un carter en métal 112, fixé au carter 108 du différentiel et le dit carter 112 est fermé d'une manière appropriée par une plaque 114 formant couvercle.
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Une paire d'éléments désignés en général par 118, en relation l'un avec l'autre et disposée sur une tige 116 de manière que ceux-ci se trouvent bout à bout, se touchant de préférence Cete tige 116 est montée entre lecarter 112 et la plaque de couverture 114 plus bas que la ligne passant par le centre du levier 104 et de préférence avec l'axe placé radialement par rapport à l'axe de la tige 106. Un élément de la dite paire possède à son extrémité inférieure un prolongement ra- dial 120 formant bras auquel est fixé dans une position ex- centrique par rapport à la tige 116, et centrale par rapport au bras de levier 104, une tige agencée d'une manière appro- priée pour être reliée au bras 104.
L'autre élément de la paire d'éléments possède à son extrémité extérieure une paire de bras 122 et 124 respectivement tous les deux dirigés radialement vers l'extérieur ; bras sont décalés par rap- port l'un à l'autre d'un certain angle sur l'axe de la tige 116. Le bras 120 a,à son extrémité radiale extérieure,une bride ou partie en forme de doigt 126 dirigée vers l'exté- rieur dans le sens axial et le bras 122 posèède à son extrémité extérieure une partie saillante 128 dirigée vers l'intérieur dans le sens axial .
Les parties f ormant doigt 126 et 128 sont prolongées de manière qu'elles se recouvrent dans le sens axial de la tige 116, la partie formant doigt 128 étant placée à l'intérieur de la partie formant doigt 126, et ce, radialement par rapport à la tige 116 de manière à pouvoir osciller librement au delà de la partie formant doigt 126 qui la recouvre partiellement, pendaat la rotation de la paire d'éléments 118 l'un par rapport à l'autre .
Un ressort de torsion assez puissant 130 en forme de bobine est disposé entre les bras 120 et 122 respectivement des membres 118 de manière à les entourer librement. L'extré- mité intérieure libre dans le sens axial du ressort 130 est écartée vers l'extérieur de la bobine dans le sens radial, pliée ensuite dans le sens axial vers l'avant et ensuite
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radialement vers l'extérieur dans l'alignement avec les parties des doigts 126 et 128 qui se recouvrent ;
l'extré- mité extérieure libre de la bobine dans le::sens axial est pliée d'une façon similaire radialement vers l'extérieur au-dessus de la bobine , ensuite axialement vers l'intérieur et enfin radialement vers l'extérieur dans un plan perpendi- culaire à l'axe de la tige 116 à l'intérieur des parties des doigts 126 et 128 qui se recouvrent.
De la construction décrite il peut être déduit qu'il est possible de tourner un des éléments 118 dans chaque sens de rotation et étant donné que son doigt 128 peut pas- ser sous l'extrémité du doigt 126, il peut agir sur chaque bout du ressort 130 et imprimer en conséquence un couple au ressort dans chaque direction.
Il peut être supposé pour la position dans laquelle la paire d'éléments 118 et partant les doigts 126 et 128 se trouvent, qu'un des éléments a été tourné dans une direction pour le déplacement du doigt 128 vers la gauche forçant ainsi le bord gauche du doigt 128 à exercer une pression sur un bout du ressort 130 essayant par ce fait de tourner le ressort 130 autour de l'axe de la tige 116 et forçant l'autre bout du ressort à exercer une pression contre le bord droit du doigt 126, essayant ainsi de tourner l'autre élément de la paire 118 dans une direction corres- pondante .
Si le levier 104 peut tourner librement dans ces conditions la pression du ressort exercée sur le doigt 126 fera tourner un élément de la paire 118 dans un sens corres- pondant provoquant ainsi un déplacement du levier 104 dans le sens de rotation des aiguilles d'une montre autour de l'axe de la tige 106 et déplaçant par ce fait le manchon 102 dans sa position pour le rapport à vitesse élevée pour le mécanisme de l'essieu arrière .
D'une manière conforme, si un des éléments 118 est tourné dans le sens opposé à celui décrit ci-dessus, il se produira un déplacement du bras 104
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dans la direction inverse, provoquant sa rotation dans un sens opposé à celui des aiguilles d'une montre autour de l'axe de la tige 106 avec comme effet le déplacement du man- chon 102 dans la .position du rapport à vitesse réduite du mécanisme de t@@nsission de l'essieu qui y est relié. Le moyen prévu pour le déplacement d'un des éléments de la paire 118 est d'une importance spéciale étant donné qu'on a pris soin de loger de fait le moteur électrique à l'inté- rieur du carter 112 de manière que tout mouvement dans le sens de son axe et autour de ce dernier soit évité.
Le mo- teur qui n'est pas indiqué au dessin possède un arbre fileté, qui n'est pas représenté, agencé pour Recevoir un élément en forme de tige, qui n'est pas montré non plus, et qui s'engage dans une encoche 132 prévue dans le bras 124. Il a été prévu un mécanisme pour changer le sens de rotation du moteur électrique et pour arrêter sa marche si l'élément fileté engagé dans le bras 124 atteint l'une ou l'autre extrémité de la course qui lui est assignée . L'élément formant cou- vercle 114 possède un bouton de contact 134 qui le traverse perpendiculairement dans le sens de l'épaisseur et qui est isolé du couvercle . Des boulons de contact 136 et 138 dispo- sés plus haut que l'axe de la tige 116 traversent également le couvercle 114 et sont isolés de ce dernier d'une manière similaire au boulon 134.
Les boulons 136 et 138 se trouvent à une distance déterminée horizontale l'un de l'autre et sont placés d'une manière identique aux cotés opposés d'un plan vertical passant par l'axe du boulon 134 et également par l'axe de la tige 116. Du côté intérieur du couvercle 114 est disposé un élément conducteur en métal faisant ressort et ayant la forme d'un U 140 et monté sur le boulon 134 qui le divise en deux parties égales tandis que les parties diri- gées vers le haut sont tendues l'une vers l'autre pour faire contact d'une manière permanente avec les extrémités des boulons 156 et 138 à l'intérieur du carter.
Le bras 122
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d'un élément de la paire 118 porte une tige 142 parallèle dans le sens axial et dirigé vers l'extérieur, faite d'une matière isolante pour l'électricité et qui se trouve entre les extrémités libres de l'élément conducteur faisant ressort 140. La disposition despièces l'une par rapport à l'autre est telle que, quand l'élément 118 est arrivé à une limite quelconque de sa déviation angulaire autour de l'axe de la tige 118, un mouvement lui étant imprimé par l'élément fileté du moteur électrique, la tige 142 exerce une pression sur l'extrémité libre correspondante de l'élément conducteur faisant ressort, de manière à interrompre le contact avec le boulon correspondant 136 ou !38 suivant la situation de contact établie .
Il en résulte donc, que lorsque le bras 124, commandé par le mouvement du mécanisme à tige filetée sera à la limite de sa course dans une direction quelconque, la tige 142 agira sur le bout libre correspondant de l'élé- ment conducteur faisant ressort 140 et interrompra son con- tact avec le boulon correspondant 136 ou 138, laissant l'au- tre bout libre de l'élément conducteur faisant ressort 140 en contact avec l'autre boulon 136 ou 138 lette suppression de contact entre l'élément conducteur faisant ressort 140 et un des boulons 136 ou 138 a pour but d'assurer l'inter- ruption du circuit électrique du moteur quand le mécanisme à tige filetée y relié est arrivé à l'une ou l'autre extrémi- té de sa course ;
frottement existant dans le mécanisme à tige filetée étant chargé de maintenir le mécanisme et partant l'élément 118 dans une des limites de la position choisie pour le mécanisme de la transmission et dans ces conditions contre la pression du ressort 130.
Le circuit vers le moteur passant par le conducteur faisant ressort 140 décrit ci-dessus peut être commandé par un interrupteur approprié à un endroit où il peut être facilement manoeuvré par le conducteur du véhicule dont le mécanisme fait partie . Dans 1a fig. 7 il est montré étant
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monté sur le levier de changement de rapport devitesse 144 du véhicule à moteur auquel il appartient à l'a ide d'une console 146 et à proximité de la manette à tête ronde 148 de ce levier. Tandis que, comme il va de soi, il peut être fait usage de n'importe quel type habituel d'interrupteur, celui choisi dans le but de figurer au dessin est du type poussoir à double effet avec un bouton de commande 152.
L'interrupteur 150 est relié par un conducteur 154 à une batterie d'accumulateurs 156, en passant par un int er- rupteur à commande par clé 158 et qui peut être l'interrup- teur habituel de l'allumage, intercalé de préférence dans le conducteur 54. Le côté négatif de la batterie 156 est mis à la masse comme indiqué . Le moteur électrique peut être du type série dans lequel le sens du courant traversant le champ ou traversant l'armature est inversé pour en inver- ser le sens de rotation. Le schéma de connexion pour inverser le sens de rotation du moteur est indiqué dans la fig. 8 dans laquelle l'interrupteur 150 est montré schématiquement et le moteur également schématiquement par son armature 160 et son champ 162.
Il a été supposé dans ce cas que le sens du courant dans l'armature 160 doit être inversé pour inverser le sens de rotation du moteur. Dans la fig. 8 l'interrupteur 150 et l'élément conducteur faisant ressort 140 sont montrés dans une position dans laquelle l'élément conducteur faisant ressort 140 n'est plus en contact avec le boulon de contact 136 et il est supposé que le bras 124 a atteint la limite supérieure de sa course correspondant à cette position, et que le ressort 130 a été tendu pour dé- placer le manchon 102 vers la position du rapport de grande vitesse, mais le frottement existant entre les différentes transmissions de l'essieu est trop grand pour l'instant pour permettre que ce déplacement puisse se produire.
L'interrupteur 150 est montré possédant deux barettes de rupture164 et 166 qui, dans la pohition de fonctionnement.
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indiquée, servent à amener le courant venant de la batte- rie 156 et traversant l'armature 160 du haut vers le bas à l'élément conducteur faisant ressort 140.
Si le conduc- teur faisant ressort 140 était en contact avec le boulon 156, comme cela aurait été le cas si l'interrupteur 150 était placé au début dans sa position vers le haut tandis que au même moment le mécanisme à tige filetée se serait trouvé dans la position supérieure de la partie filetée, le courant passerait par le contact 136 et endescendant par l'enroulement du champ et par la masse au côté négatif de la batterie 36 Toutefois, il ne peut pas se diriger par le conducteur faisant ressort 140 et par le contact 158 dans les conditions représentées parce que dans cette directionle circuit est interrompu par l'interrupteur 150.
Si, pendant que les éléments se trouvent dans la position montrée, ie piston 152 est poussé vers le bas, forçant ainsi les barettes 164 et 166 de relier entre eux les deux contacts restants de l'interrupteur 150, le courant venant de la batterie 156 se dirigera par l'interrupteur 150 vers le contact 158, par le conducteur faisant ressort 140, le contact 134, en montant par l'armature 160 (ceci dans une direction opposée à celle expliquée d'abord), et ensuite par l'enroulement du champ 62 à la masse en inversant le sens de rotation du moteur et en forçant le mécanisme à tige filetée de s'acheminer vers son extrémité opposée ce qui provoque, lorsque cette position est atteinte, la rupture du contact entre l'élément faisant ressort 140 et le boulon 138 et partant l'interruption du circuit du moteur.
On constatera qu'après le mouvement ini- tial de l'élément 118 dans l'un sens ou dans l'autre, l'ex- trémité de l'élément conducteur faisant ressort 140 dont le contact avec son boudin de contact correspondant 136 ou 138 a été interrompu par pression sera ramené en contact avec ce boulon établissant ainsi le circuit correspondant pour la commande par le déplacement de l'interrupteur 150 dans la
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position de fonctionnement opposée.
On constatera donc, que le conducteur d'un véhicule auquel la réalisation de l'invention montrée dans la fig. 7 et 8 est appliquée, peut, en tirant le bouton 152 de l'in- terrupteur 150 vers le haut ou en le poussant vers le'bas, choisir d'avance la position dans laquelle la transmission va être placée. Lorsque le véhicule n'est pas en marche et quand aucun couple n'est transmis par les transmissions,le manchon 102 sera déplacé immédiatement après l'actionnement du bouton de commande 152 de l'interrupteur 150.
De l'autre côté, lorsque le véhicule est en marche, et si, pendant qu'un couple d'une certaine importance est transmis par une transmission reliée à l'essieu, le conducteur actionne l'in- terrupteur 150 pour choisir une des positions de changement de rapport du manchon 102, le fonctionnement du moteur aug- mentera la tension du ressort 130 dans un sens correspondant à celui nécessaire pour imprimer le mouvement de déplace- ment désiré au manchon 102, et, aussitôt que le conducteur retire son pied de l'accélérateur du véhicule et que le cou- ple transmis par la transmission est diminué de ce chef, et que le moment pendant que le couple reste faible est suffi- sant pour que le ressort 130 puisse vaincre le frottement existant entre les transmissions de l'essieu,
le manchon 102 et la transmission reliée au manchon 102 sont déplacés dans la position choisie, déplacement qui se produira d'une manière rapide et certaine.
Pour autant qu'il est fait usage de transmissions d'essieu à deux vitesses du type montré dans la fig. 9 et appliquées à des véhicules à moteur possédant la transmis- sion habituelle montée sur la partie arrière de la machine, et pour autant que l'indicateur de vitesse du véhicule est attaqué comme d'habitude par l'arbre de transmission prin- cipal; il importe que, pour que la lecture de 1'indicateur
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de vitesse soit exacte dans le cas où on emploie un essieu arrière à deux vitesses, il sera nécessaire de prévoir un mécanisme de changement de vitesse dans la commande entre l'arbre de transmission principal et l'indicateur de vites- se. Ceci fait partie de la pratique habituelle et dans la fig. 7 la transmission de changement de vitesse de l'indica- teur de vitesse est représentée en général par 166.
L'indi- cateur de vitesse possède un arbr e de commande 168 relié par un élément 170 à une armature 172 d'un solénoïde 174 monté sur l'a ppareil. Le solénolde est du type habituel dans lequel l'armature est déviée dans un sens déterminé par un ressort et attirée électriquement dans le sens opposé contre l'effort de tels moyens faisant ressort.
Le solénolde 174 est relié au coté positif de la batterie 156 par l'inter- rupteur 158, et le connexion du côté opposé est établie par le mécanisme suivant cette invention de telle manière que, lorsque le manchon 102 est placé dans un des extrêmes de sa course pour l'établissement du rapport de transmission désiré , le solénolde 174 est actionné pour placer le méca- nisme de changement de vitesse de l'indicateur de vitesse, dans une de ses positions interchangeables, et, lorsque le manchon 102 se trouve dans l'autre de ses positions inter- changeables le mécanisme de changement de vitesse de l'in- dicateur de vitesse est placé dans sa position opposée sor- respondante à la position changée du manchon 102.
Un bras, avec un contact à ressort 176 est monté à l'intérieur du carter 112, de manière à pouvoir glisser sur une bride prévue axialement à l'extrémité intérieure d'un des éléments 118. Le doigt de contact 168 est tenu solide- ment en placer à l'aide d'une vis isolée du carter 112 et la vis est reliée au solénoïde 174 par un condcteur Etant donné que le carter 112 est à la masse et que l'élément 118 est en contact électrique avec la solénoïde lorsque le doigt
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faisant ressort 168 frotte contre l'élément 118, le solénof de est excité. C'est la situation des différentes pièces montrées dans les dessins, le mécanisme à deux vitesses de l'essieu arrière se trouvant dans la position du rapport à faible vitesse.
Une encoche est prévue dans la circonférence de la dite bride d'un élément de la paire 118 contre laquelle le doigt faisant ressort 176 glisse . Lorsque l'élément 118 se trouve dans une position correspondant à la position'de la grande vitesse du manchon 102, c'est-à-dire celle où son bras 126 est tourné dans un sens opposé à celui des aiguil- les d'une montre dans une position a,lignée dans le sens axial avec le bras 128 de l'autre élément de la paire 118, la dite encoche est alignée radialement avec le bout libre glissant du ressort 176, et interrompt le contact entre le bras du ressort 176 et un des éléments de la paire, cou- pant ainsi le circuit passant par le solénoïde 174, et per- mettant aux organes faisant ressort de déplacer le disposi- tif/de changement de vitesse de l'indicateur de vitesse dans la position de fonctionnement opposée.
Après le retour du manchon 102 dans la position montrée dans les dessins, le doigt faisant ressort viendra à nouveau en contact avec un des éléments de la paire 118 et excitera à nouveau le solé- moîde 174 pour le ramener dans la position décrite d'abord.
On constatera donc que c'est le mouvement de l'élément relié au bras 104 coincidant avec le déplacement du manchon 102, qui commande la position interchangeable du mécanisme de changement de vitesse de l'indicateur de vitesse 166 et non la manoeuvre de l'interrupteur 150. Ceci est naturellement préférable puisque le déplacement de l'interrupteur 150 d'une position dans l'autre n'est pas accompagné habituel- lement par un déplacement immédiat du manchon 102 pour les raisons décrites antérieurement .
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Les fig. 9, 10 et 11 montrent une forme bien connue de l'essieu à deux vitesses agencé pour être actionné par les dispositifsde commande représentés dans les fig. 2 à 8. Il est montré des moyens perfectionnés prévus pour une lubrification efficace de toutes les parties rotatives de l'essieu.
Dans les fig. 9 et 10, 200 désigne un élément ressem- blant à une coupe dont la circonférence forme bride 202 et qui est fixé à l'ensemble constitué par une couronne dentée et un différentiel désigné en général par la lettre de référence A, à l'aide d'une multiplicité de doigts 204 formant une pièce avec l'élément 200 et s'étendant dans des encoches pratiquées dans le moyeu de la couronne dentée 206.
Les doigts 204 sont serrés dans les encoches du moyeu de la couronne dentée 206 par le boitier 208 du côté gauche qui renferme l'ensemble A, et qui est complété par la partie du côté droit du boutier 210. L'ensemble de la couronne dentée est supporté de manière à pouvoir tourner dans des paliers antifriction 212 et 214, dans un boitier de support 216 fixé d'une façon démontable au carter 218 de l'essieu arrière.
L'ensemble A est agencé pour être attaqué par un pignon 220 calé sur un arbre 222 soutenu par le boitier 216 de la cou- ronne dentée et du différentiel de manière à pouvoir tourner dans des paliers à rouleaux 224 et 226.
La surface extérieure de la circonférence de la bride 202 de l'élément 200 est en contact permanent avec un collec- ou teur du racleur @ lubrifiant de forme essentiellement tubu- laire 228, logé de manière à pouvoir glisser dans un évide- ment 230 pratiqué dans une extension formant une pièce avec le boitier 216. L'élément racleur ou collecteur 228 est disposé au-dessus du niveau des paliers etc.. qui doivent être lubrifiés, qui à leur tour se trouvent au-dessus du ni- veau du lubrifiant dans le réservoir à lubrifiant du carter de l'essieu .
Comme l'ensemble A est en rotation pendant le
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fonctionnement de l'essieu, le racleur 228 rassemble ou râ- cle le lubrifiant de la bride 202 de l'élément 200 dont la partie inférieure s'étend sous le niveau normal du lubrifiant dans le carter de l'essieu arrière , La partie inférieure 234 de l'extrémité arrière ou de la partie s'avançant vers l'inté- rieur du râcleur 228 est agencée de manière à s'adapter à la circonférence de la bride 202 dont un côté supérieur 236 est enlevé pour que le lubrifiant puisse couler facilement à l'in- térieur du collecteur râcleur .
L'extrémité arrière du collec- teur ou râcleur 228 est en contact forcé permanent avec la bride 202 grâce à un ressort à boudin 238 disposé entre l'extrémité frontale du râcleur et un bouchon 240, vissé dans un filetage pratiqué dans le bord avant de l'évidement 230. Le ressort 238 exerce une pression substantiellement cons- tante entre l'élément 200 et le râcleur 228 et permet au racleur de glisser facilement sur la circonférence de l'élé- ment dont la rotation pe peut pas être tout-à-fait régulière.
Le râcleur est représenté comme possédant une cloison 242 qui le divise en deux chambres ou compartiments 244 et 246 dont chacun communique avec des conduites ou passages distincts dans le boîtier dans lequel il est logé. La chambre 244 du côté gauche possède, comme la fig. 9 le montre, une conduite ou un passage 248, communiquant avec cette dernière, et dont la partie inférieure donne à l'aide d'un passage ou d'un évi- dement pratiqué dans l'élément 252, accès à la chambre 254 dans laquelle les paliers 224 et 226 du pignon del'arbre 222 ont trouvé placé. Une conduite ou un passage distinct 256 communique avec la chambre 246 du côté droit du collecteur 228 et avec le palier, pour le côté droit de l'ensemble A.
La construction est telle que le lubrifiant rassemblé par le râcleur 228 coulera par les passages ou conduites 248 et 250 aux paliers 224 et 226 de l'arbre du pignon et au palier du côté droit 214 de l'ensemble A respectivement. Le lubrifiant arrivé au palier 214 ne peut couler vers la droite le long
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de l'arbre d'attaque 258 et le carter 218 de l'essieu arriè- re, le palier étant fermé de ce-côté par un plateau d'ajusta- ge 260 laissant seulement une faible ouverture entre le pa- lier et l'essieu moteur.
Du palier 214, le lubrifiant coule à l'intérieur de l'espace fermé constitué par les boitiers de support 208 et 210 et la couronne dentée 206 de l'ensemble A par des trous 262 pratiqués dans le boitier de support de droite 210 où il lubrifie l'ensemble du différentiel et le mécanisme de réduction de vitesse comprenant la roue polaire glissante 264, les roues planétaires 266, la roue formant orbite 268, les roues 270 et la fourche nécessaire pour le déplacement, qui ne figure pas au dessin . La roue solaière 264 est agencée pour être déplacée par le bras de commande de changement de rapport 22 relié au dispositif de commande pour l'arbre moteur montré dans les figures de 1 à 6 ou par le bras 104 sous l'influence des dispositifs de commande électrique montrés dans les fig. 7 et 8.
Le lubrifiant entre dans le boitier du diffé- rentiel 272 par une multiplicité d'ouverture 254 et le courant du lubrifiant vers les roues et paliers différents etc.. du différentiel est facilité par une multiplicité de passages ou canaux pour l'huile 276,278 et 280 dans les arbres de pi- gnons 282 et les roues 284 et 286 respectivement. Eventuelle- ment un peu de lubrifiant retourné au carter de la transmis- sion de l'essieu le long de la roue solaire glissante264 et par le palier du côté gauche 212.
La cloison 242 dans le râcleur 228 peut être agencée légèrement écartée du centre, dirigeant de ce fait une plus grande part de lubrifiant dans l'une conduite, ou dans l'au- tre, où elle peut être supprimée complètement ainsi qu'il sera clair pour ceux au courant de cette matière. On verra également que deux ou plusieurs cloisons peuvent être prévues, divisant ainsi le râcleur en un nombre de compartiments qui
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peuvent être reliés tous à des parties distinctes de l'es- sieu .
Tandis que dans l'exemple présent, un élément spécial 200 a été prévu dans l'ensemble A de la couronne dentée et de l'unité différentielle pour fonctionner en liaison avec un collecteur ou râcleur, il sera entendu que dans certaines circonstances, il peut être souhaitable ou même préférable de laisser agir le collecteur ou râcleur directement sur la couronne dentée ou sur quelque autre pièce appropriée de l'ensemble A.
Le mécanisme de changement de vitesse de l'indicateur de vitesse montré dans la fig. 7, en relation avec le système de commande électrique pour l'essieu et l'indicateur de vitesse conformément à l'invention, peut être remplacé par le dispo- sitif de changement de vitesse pour l'indicateur de vitesse montré dans les fig. 12 et 13
Un indicateur de vitesse ou appareil de mesure de la vitesse pour véhicule (comme indiqué par les 166 dans la fig.
7), agencé pour être montié d'une façon appropriée sur le tableau des instruments du véhicule, est relié directement au dispositif de changement de vitesse 300, montré dans les fig.
12 et 13 par un élément de connexion approprié, qui n'est pas représenté, le dispositif de changement de vitesse étant relié à son tour à l'arbre de transmission ou l'arbre moteur par un câble flexible qui n'est pas indiqué dans le dessin.
La pratique habituelle est d'attaquer l'indicateur de vi- tesse directement par l'arbre moteur ou par un élément de trans mission de manière à obtenir l'indication réelle de la vitesse et de la distance parcourue qui correspondent à un rapport de transmission déterminé pour l'essiem; mais dans le cas où l'es- sieu est du type à vitesse multiple, l'indicateur de vitesse enregistrerait une distance parcourue et une vitesse inexacte lors d'un changement du rapport de transmission de l'essieu s'il niexiste pas des moyens de compensation ; et en conséquen- ce, il a été prévu pour ce dispositif de changement de vitesse,
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des moyens de compensation ou de changement de vitesse pour corriger les indications conformément au changement de rapport de transmission entre l'indicateur de vitesse et l'essieu.
Le dispositif de changement de vitesse 300 comprend un corps non magnétique 302, un couvercle 304 et un récepta- cle 306 contenant une bobine électromagnétique, le réceptacle étant exécuté dans une matière d'une grande perméabilité magné- tique et des propriétés résiduelles réduites et appliqué à la presse dans le dit corps.
Un système de transmission planétaire 308 est monté à l'intérieur du corps et du couvercle; ce système comprend un arbre 310 supporté par un manchon 312 monté dans le couver- cle 304, sur lequel est placé une couronne dentée 314. Il com- prend également un arbre 516, dont une extrémité est suppor- tée par le manchon 322 et l'autre extrémité par le corps 302, tandis que un plateau 318 portant des pignons planétaires
320 est solidaire avec l'arbre 316. Une roue dentée formant soleil et exécutée dans une matière non magnétique, est fixée au manchon cylindrique 322 qui peut tourner librement autour de l'axe 316. Les roues 314, 320 et 324 sont agencées de ma- nière à engrener les unes dans les autres.
Une bobine électrique 326, montée dans le réceptacle
306 possède une borne 328 raccordée à un circuit approprié comme le circuit montré dans la fig. 7.
Une armature sous forme de plateau 330 exécutée dans une matière perméable du point de vue magnétique et ayant des pertes résiduelles réduites, comprend un manchon axial 332 moné sur le man chon cylindrique 322 et une bride radiale 334. qui est serrée cntre le pöle du réceptalce 306, quand elle se trouve dans la position attirée et écartée de ce pôle par le ressert 336 disposé entre le machon 332 et le manchon 322. La bride radiale 334 possède mutlipcité de be4oche réparties sur la circonférence à une certaine distance l'une de l'autre et disposées dans le sens axial, agencées pour
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s'engager dans des alvéoles 340 pratiquées dans un plateau 342 similaire au plateau 318 et montésur les arbres des pignons formant planète du côté opposé du plateau 318.
Le manchon 332 possède une multiplicité de broches 344 réparties sur la cir- conférence à une certaine distance l'une de l'autre, dirigées radialement vers l'intérieur et agencées pour s'engager dans des encoches allongées prévues dans le manchon 322.
L'arbre 310 est relié directement à l'indicateur de vites- se par,une connexion qui n'est pas indiquée au dessin et l'ar- bre 316 est relié à la transmission par un câble non indiqué au dessin.
Lors de la marche normale du véhicule, avec le levier de commande dans une position correspondant à l'attaque directe de l'essieu, l'interrupteur se trouve dans une position dans laquelle le circuit est ouvert et de ce chef, il n'y a pas d'attraction magnétique de l'armature 330 et le ressort 336 tient la dite armature écartée de la surface du pôle du récep- tacle 306, maintenant ainsi les broches 336 embrayées dans le plateau 342 avec comme résultat l'accouplement de l'arbre 316 à l'arbre 310 à l'intermédiaire de la transmission planétaire et réalisant ainsi la condition pour la commande directe par le dispositif de changement de vitesse 300.
Si l'on désire placer l'essieu dans la position du rapport réduit, un moyen approprié, tel que le poussoir à double effet 152 montré dans les fig. 7 et 8, est placé dans uneposition amenant l'essieu dans la position du rapport réduit, fermant en même temps le circuit par l'interrupteur prévu pour l'établissement d'un chemin pour le courant par le conducteur 328 vers la bobine 326. Après l'arrivée du courant à la bobine et l'excitation de cette dernière qui s'en suit, l'armature est attirée par le magnétisme contre la surface du pôle du réceptacle 306 de la bobine, en vainquant la force du ressort 336, avec comme ré- sultat le débrayage des broches 338 du plateau 342.
Lors du
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relâchement du plateau 342, le mouvement de la transmission est transmis par l'arbre 316, la roue formant soleil 324, les roues formant planète 320 et la couronne dentée 314 à l'arbre 310 provoquant ainsi la rotation de l'arbre 310 dans un sens cor- respondant au rapport réduit comme pour l'essieu; ceci/complète une phase du changement en deuxième vitesse du dispositif du changement de vitesse et la commande du système de transmission qui en fait partie.
Il est entendu que plusieurs modifications peuvent être apportées dans les agencements décrits sans altérer la portée de l'invention.
REVENDICATIONS
1. Un système de commalde pour véhicule automoteur com- prenant une transmission à changement de vitesse ayant une multiplicité de rapports de transmission et les moyens pour interchanger ceux-ci, et un mécanisme de transmission à deux vitesses pour l'essieu arrière avec un rapport réduit et un rapport élevé, et possédant un mécanisme de transmission pour un indicateur de vitesse ayant un rapport réduit et un rapport élevé correspondant, le dit système d'attaque étant caracté- risé par le fait que des moyens de commande reliés aux dits moyens pour changer le rapport de transmission, sont prévus pour placer la dite transmission de l'essieu arrière et la dite transmission de l'indicateur de vitesse dans leur rapport réduit ou élevé.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.