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"Perfeotionnements apportés aux oapotages pour moteurs à refroidissement par l'air, notamment à ceux pour engins de
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ration aérienne n rme
L'invention est relative aux capotages pour moteurs à refroidissement par l'air, et elle concerne plus spéoia- lement (parce que cest en leur cas que son application parait devoir offrir le plus d'intérêt), mais non exclusivement, par- mi ces capotages. ceux pour engins de navigation aérienne,notamment pour avions ou hydravions.
Elle a pour but, surtout, de tendre tels, ces disposi- tifs, qu'ils permettent de distribuer l'air de refroidissement dans des conditions qui répondent, mieux que jusqu'à présent aux divers desiderata de la pratique.
Elle consiste. principalement' à faire comprendre, à ces capotages, des moyens propres à permettre de régler à volonté le débit d'air de refroidissement qui les traverse, de sorte que oe débit puisse être adapté de façon convénable
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à chaque régime de marche des moteurs contenue dans lesdits capotages, compte tenu de la vitesse de déplacement des engins comportant ces marnas capotages et moteurs.
Elle consiste, mise à part cette disposition prin- aipale, en certaines autres dispositions qui s'utilisent de pré- férence en même temps, et dont il sera plus explicitement par- lé ci-après.
Elle vise plus particulièrement un certain mode d'application (celui où on Inappliqué aux capotages de moteurs d'avions), ainsi que certains modes de réalisation, desdites dispositions; et elle vise plus particulièrement encore, et ce à titre de produits industriels nouveaux, les oapotages compor- tant applioation de ces mêmes dispositions, les éléments spéciaux propres à leur établissement, ainsi que les engins, notamment les avions ou hydravions, comprenant de semblables dispositifs*
Et elle pourra, de toute façon, être bien comprise à ltaide du complément de description qui suit, ainsi que du dessin oi-annexé, lesquels complément et dessin sont, bien en- tendu, donnés surtout à titre d'indication,
Les fig.
1 et 2, de ce dessin, montrent, respect!** vement, en coupe axiale par 2-2 (fig. 1) et en élévation schématiques, un capotage pour moteur d'avion, ledit oapotage étant établi conformément à l'invention.
Selon l'invention, et plus spécialement celui de ses modes d'application, ainsi que ceux des modes de réalisation de ses diverses parties auxquels il semble qu'il y ait lieu d'accorder la préférence, disposant, par exemple, d'un moteur à refroidissement par l'air destiné à être monté sur un avion, et se proposant d'établir un capotage pour venir recouvrir ce moteur, on s'y prend comme suit ou de façon analogue.
On établit ledit capotage, dans son ensemble, d'une façon appropriée usuelle c'est-à-dire qu'on le consti- tue par une carcasse a à laquelle on donne une forme telle qu'elle offre une résistance à l'avancement aussi faible que,
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possible, ladite carcasse étant par exemple de révolution, si le moteur b est du type en étoile, et venant, dans le cas ou ledit moteur est situé par exemple en avant du fuselage' s'a- dapter par sa partie arrière sur les parois de ce même fuselage;
et on lui fait comporter des moyens propres à permettre,,,- d'établir une circulation d'air de refroidissement en son in- térieur
Jusqu'à présent, on s'est contenté d'avoir re- cours, pour réaliser ces moyens, à des ouvertures ou des cri- fices, de section constante,, ménagées respectivement à l'avant et à l'arrière du capotage, pour l'entrée et la sortie de l'air.,
De cette manière, il est impossible d'obtenir un bon refroidissement pour chacun des régimes de marche du mo- teur, puisque le débit d'air varie alors suivant une loi dépens dant uniquement de la vitesse de déplaoement de l'avion, et que cette loi est différente de celle néoessaire pour assurer un refroidissement toujours correct.
Conformément à l'invention, on agence de façon telle, les susdits moyens, que le débit d'air puisse 6tre réglé à volonté de manière à l'adapter à chacun des régimes de marche du moteur , et;, à cet effet, on a recours à des organes obturateurs propres à permettre de faire varier les sections de passage de l'air; soit à la sortie du capotage;
soit, de préférence, et comme supposé dans ce qui suit, à l'entrée. ces organes pouvant 6tre commandés, soit automatiquement, par exemple à l'aide d'un ther- mostat actionné par des variations de température telles que celles des cylindres ou des fonds de cylindres, ou de l'huile du carter, ou encore de l'air de refroidissement à la sortie du capotage$ soit à la main, lesdits organes ôtant reliés au poste de pilotage par câble, bowden, tringleries, etc. on procédra, par exemple, pour réaliser lesdits
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moyens, soit en disposant, à la partie avant du capotage, une série de volets superposés pivotant autour d'axes parallèles, vblets du genre des lames de persiennes, soit,
suivant une disposition représentée sur le dessin et 'appliquant, notamment, aux moteurs en étoile, d'une part, en fermant l'avant du capotage par une paroi 4, plane ou de révo- lution autour de l'axe du moteur, ladite paroi étant fixée par tous moyens appropriés sur le oapotage (voire faisant corps avec lui) et étant munie d'orifices de rentrée d'air c en nom- bre par exemple égal à celui des cylindres, et, d'autre part, en disposant contre cette paroi, à l'extérieur ou, comme représen- té, à l'intérieur du capotage, un volet d mobile autour de l'axe du moteur et susceptible, par ses déplacements commandés par exemple par un bowden e1, d'obturer plus ou moins les orifi- ces c , ledit volet étant lui-même muni d'orifices d .
soit de toute autre manière, des passages appropriés étant, de toute façon, prévus, à la partie arrière du capotage, pour la sortie de l'air de refroidissement.
On obtient ainsi un ensemble tel que le débit d'air peut être règlé à volonté, et on combine, de préférence, à cet ensemble, des moyens tels que les sommets des cylindres puis- sent être soumis à une action refroidissante plus intense, puis- qu'ils tendent toujours à s'échauffer davantage, lesquels moyens on réalise, par exemple :
ou bien, dans le cas d'un moteur en étoile, et plus particulièrement suivant la disposition représentée, en faisant comporter à ce moteur un collecteur d'échappement annulaire e de diamètre approprié tel que l'air destiné à accéder à la base des cylindres puisse subir un réchauffage préalable, ledit col- lecteur étant par exemple fixé sur la partie centrale de la paroi c, et une cassercle f étant en outre avantageusement prévue$ sur l'hélice, pour briser le courant d'air et le di-
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riger principalement vers les sommets des cylindres (cette casserole pourrait aussi être remplacée par un déflecteur disposé derrière le moyeu de l'hélice) ou bien.
dans ce même cas, en donnant aux orifioes ca, comme représentée une largeur oroissant vers la périphérie du oapot. c'est-à-dire du côté du sommet des cylindres.., ou bien en ayant recours à des caches telse que g, de position fixe ou réglable propres à reoouvrir la base des' cylindres de façon à atténuer Inaction refroidissante, ou bien encoreau lieu, comme représenté, de taire cir- culer l'air dans une direcion perpendiculaire à l'axe des cy- lindres en ayant recours à des organes (conduits ou déflecteurs)', quipuissent prendre l'air après son passage à travers les ori- fioes c et d et l'amener d'abord, non plus oontre les surfaces latérales des cylindres,,
mais sur les fonds des cylindres qui ont plus particulièrement besoin d'être refroidis les divers modes de réalisation qui viennent d'être in-' diqués pouvant être utilisés en combinaison.
On conçoit que, grâce à ces derniers moyens,on peut arriver à égaliser les températures des cylindres sur toute leur hauteur, de manière à éviter les déformations inégales de ces derniers.
Avantageusementdans le cas où l'on prévoit un collecteur d'échappement disposé de la façon susindiquée, on peut constituer la paroi o et le volet d par deux pièces an- nulaires en tôle, de forme tronconique, la partie centrale étant de diamètre égal ou légèrement inférieur à celui dudit collée** teur, et, afin de guider les déplacements du volet, on vient re- courber) contre les bords de ce dernier, les bords correspondants de ladite paroi o.
En suite de quoi, quel que soit le mode de réalisa- tion adopté, on obtient un ensemble dont le fonctionnement
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est assez évident pour qu'il soit Inutile d'insister à son sujet et qui présente, par rapport aux dispositifs du genre en ques- tion déjà existants, de nombreux avantages, notamment celui d'assurer un refroidissement des cylindres absolument correct, puisque, d'une part, la température des cylindres peut rester sensiblement la même dans le temps, quel que soit le régime des moteurs ou la vitesse de l'avion, et, d'autre part, la dif- férenoe de la température entre la base et le sommet desdits cylindres peut être notablement réduite..
On évite ainsi, d'une part, le grippage, et, d'au- tre part, la dilution de l'essence dans l'huile, dilution qui se manifeste dans les moteurs montés dans les capotages de type usuel, par suite du dépôt de l'essenoe, à l'état liquide, sur les parois des cylindres soumises, dans certaines conditions, à un refroidissement trop intense.
Comme il va de soi, et comme il ressort d'ailleurs déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite nullement a celui de ses modes d'application, non plus qu'à ceux des modes de réalisation de ses diverses parties ayant été plus spécialement envisagés; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes.