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" PERFECTIONNEMENTS AU REFROIDISSEMENT DE MOTEURS
A COMBUSTION INTERNE ".
La présente invention est relative à des perfec- tionnements au refroidissement de moteurs à combustion in= terne et s'applique à un moteur d'aviation monté en avant ou partiellement en avant d'une aile d'un avion, dans un capot se raccordant à la surface de l'aile.
Conformément à la presente invention, l'air pénè- tre dans le capot du moteur par des ouvertures ménagées dans l'aile, il vient vers l'avant et passe sur les surfaces de refroidissement du moteur puis sort à l'arrière dans le courant d'air, par une ou plusieurs fentes du capot du moteur,
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et des moyens sont prévus pour modifier la dimension de ces fentes en faisant glisser axialement le capot ou une partie de celui-ci, à l'avant de cette ou de ces fentes.
De préférence, l'air sort par une fente annulaire unique dont l'avant est pourvu d'une bague qui peut coulis- ser axialement sur une partie qui s'adapte à la forme du ca- potage du moyeu de l'hélice et on fait varier la dimension de la fente en faisait glisser axialement cette bague.
On a représenté deux exemples de réalisation de l'invention sur le dessin annexé dans lequel:
La figure 1 est une vue par l'avant d'un système de moteur conforme à l'invention;
La figure 2 est une vue en plan du système repré- senté sur la figure 1, partiellement en coupe, et
La figure 3 est une vue correspondant à la figure 2 représentant une variante.
Dan3 l'exemple représenté sur les figures 1 et 2, A est un moteur en étoile monté dans un capot A1 qui se rac- corde à la surface de l'aile B de l'avion, ce capot faisant saillie à l'avant de l'aile. L'air pénètre par deux conduits C disposés en arrière du capot dans l'aile Al par des orifi- ces C1 situés sur le bord d'attaque de l'aile, un de chaque côté du capot A1; cet air tourne à angle droit et est refou- lé vers l'avant, encore une fois à angle droit par des ven- tilateurs C2 qui peuvent être actionnés par le moteur ou par des moteurs électriques ou de toute autre façon. Il peut ê- tre prévu des aubes comme on le voit en C3 de façon à faciliter au courant d'air le passage dans le deuxième angle droit.
En partie du fait de la séparation des lignes du
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courant d'air en avant de l'aile de l'avion et en partie du fait que la section transversale des conduits 0 va en s'élar- gissant, le courant d'air qui passe subit une transformation de-l'énergie cinétique en énergie de pression . Cette pres- sion est augmentée par les ventilateurs C2. L'air est conduit vers l'avant sur les cylindres du moteur A et sort par un orifice annulaire D ménagé à l'avant du capot A1.Cet ori- fice se trouve entre le capot A1 et une pièce annulaire D1 ayant la forme d'un bouclier circulaire.
Cette pièce est solidaire d'un tube D2 qui coulisse sur un tube D3 porté par le moteur et faisant saillie à l'avant, à l'intérieur du ca- potage du moyeu de l'hélice que l'on voit en D5.A l'aide d'une tige D4, d'un levier de renvoi D7 et d'une autre tige D6 dont on voit seulement l'extrémité, le pilote est en me- sure de faire coulisser la pièce D1 pour la rapprocher ou l'écarter de l'extrémité du capot A;' en diminuant ou augmen- tant ainsi à volonté la sortie D. A titre de variante, le ré- glage peut être fait par un thermostat soumis à l'action de la température du moteur.
Le tube D2 est porté par le moteur, par l'inter- médiaire de supports D8.
On voit en E la bague collectrice d'échappement et celle-ci peut comporter des ailettes de façon à. transférer sa chaleur au courant dtair sortant par l'orifice D ou bien les gaz d'échappement peuvent sortir directement à l'inté- rieur de cet orifice, comme on le voit plus particulièrement sur la figure 3. Dans un cas ou dans l'autre, une partie ou la totalité de la chaleur des gaz d'échappement est transfé- rée au courant d'air passant par la sortie, ce qui augmente
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la vitesse de ce courant d'air et réduit sa densité, les deux choses réduisant la trainée sur l'avion.
Sur la figure 3, les mêmes références désignent les semés organes que précédemment, la seule différence étant qu'au lieu d'avoir un moteur! en étoile, ce moteur est un moteur refroidi par liquide à deux rangées de cylin- dres en V, que l'on voit en F . Sur les côtés du moteur sont disposés deux radiateurs tubulaires F1 à refroidissement par liquide et le courant d'air venant des conduits 0 passe dans ces radiateurs avant de sortir par l'ouverture D.
Il est entendu que la contraction de la section transversale des conduits C1,juste avant que le courant d'air pénètre dans les radiateurs F1, n'est qu'apparente mais non réelle, la contraction dans le plan horizontal étant compensée par une augmentation dans un plan vertical.
Dans chacun des exemples, on a représenté des ven- til@teurs C2 servant à maintenir l'air en mouvement dans les conduits 0. Si, cependant, l'ouverture de sortie était disposée dans une zone de pression suffisamment faible, on pourrait se dispenser d'avoir des moyens mécaniques main- tenant l'air en mouvement dans les conduits.