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" Perfectionnements apportés aux dispositifs de carburation pour assurer le démarrage et la marche à froid dea moteurs à combustion, interne ".
Il est courant d'adjoindre aux carburateurs, pour la mise en route et la marche à froid, des carburateurs auxiliai- res que l'on branche, pendant cette période, aur la tuyauterie générale d'aspiration au delà de la vanne des gaz: du carbura- teur principal.
Dans le brevet N 362.924, du 9 août 1929, et dans le brevet N provisoire 298.801,du 12 juin 1931, tous deux déposes au même nom,il a été expose, que, dans les conditiona particuliè- rea à ces périodes, la vitesse du moteur, alimenté par cea car- burateurs- adjoints, dépend des réais.tances internes créées par la viscosité très variable avec la température des huiles de graissage.
En outre qu'il y avait lieu de munir ces carbura- teurs adjoints de moyens de réglage de débit tels que la ri- chesae du mélange gazeux, nécessairement anormale, soit maxi- mum au départ et décroisse progressivement avec l'augmentation de vitesse permise au moteur avec la diminution des résistances
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internes au cours du réchauffement dû à la rarche, jusqu'à. se rapprocher de la richesse normale pour la marche normale ou à chaud. titre d'exemple de ces moycns, il a. été indique, dans le brevet N 362.924 susdit, d'avoir recours à.
un orifice calibré, sous charge ou soumis à une dépression tp ut en étant soustrait à l'action directe de Inspiration, pour assurer, pour une dimension donnée du carburateur adjoint, une variation automatique de la richesse du mélange convenablementadaptée aux conditions de température et de vitesse de régime très va- riables pendant la période susdite, ce système assurant un mé- lange de plus en plus pauvre, au fur et à mesure que la vitesse du moteur augmente.
Les dimensions des carburateurs adjoints ainsi cons- titués sont choisies pour qu'aux périodes où ils sont en action ils assurent seuls la carburation demandée, le carburateur nor- mal devant être fermé. Mais néanmoins, pratiquement, la posi- tion de fermeture complète de celui-ci ne pourrait être a.ttein- te sans dépasser celle pour laquelle il doit rester réglé pour le ralenti à chaud en marche normale.
Au débit du carburateur adjoint s'ajoute donc le débit du ralenti à chaud. Si au début de la période- celui-ci peut être considéré comme négligeable, comme ce débit croît avec la vitesse du moteur, il tend à, in- fluencer défavorablement la qualité de richesse décroissante du carburateur adjoint à mesure que la. vitesse augmente par suite de l'échauffement du moteur.
La présente invention a pour but de réaliser la sus- pension du débit du ou des gicleurs du carburateur principal, pour la position au ralenti de celui-ci,tant que le carburateur adjoint est en action.
Elle consiste, principalement, à établir de manière telle, la clé à l'aide de laquelle on branche le carburateur adjoint sur la tuyauterie générale (Inspiration, que ladite clé obture le canal de ralenti du carburateur principal quand elle
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ouvre le carburateur adjoint
Elle consiste, mise à part cette disposition princi- pale, en certaines autrea dispositions qui s'utilisent de pré- férence en même temps, et dont il sera. plus explicitement par- lé ci-après, notamment:
en une deuxième disposition consistant à agencer de ma- nière telle ladite clé, qu'en ouvrant le carburateur adjoint, elle mette le canal de ralenti du carburateur principal en com- munication avec l'atraosphère ou avec la tuyauterie d'aspiration du carburateur en amont de l'organe d'étranglement, de manière à soustraire le gicleur de ralenti à l'effet de l'aspiration,; et en une troisième disposition, consistant à prélever l'alimentation, du gicleur de ralenti ou du système de giclage dont ledit gicleur fait partie, en séria sur le carburant dé- bité par le carburateur adjoint de manière que le débit du gi- cleur de ralenti ne puisse venir s'ajouter à celui du disposi- tif de giclage du carburateur adjoint.
Elle vise plus particulièrement certains modes de ré- alisation desdites dispositions; et elle vise plus particuliè- rement encore, et ce à titre de produits industriels nouveaux, les dispositifs de carburation du genre en question, comportant application de ces mêmes dispositions, les éléments et outils spéciaux propres à leur établissement, ainsi que les carbura- teurs et moteurs comportant de semblables dispositifs.
Et elle pourra, de toute façon, être bien comprise à l'aide du complément de description qui suit, ainsi que des dessins ci-annexés, lesquels complément et dessins sont, bien entendu, donnés surtout à titre d'indication, les différentes figures étant toutes des coupes schématiques verticales.
La fig. 1 montre un carburateur établi conformément à un premier mode de réalisation de l'invention.
La fig. 2 montre une variante de celui indiqué sur la fig. 1.
La fig. 3 montre un carburateur établi suivant un
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deuxième mode de réalisation de l'invention.
La fig. 4 montre un carburateur établi suivantun troisième mode de réalisation de l'invention.
Les fig. 5 et 6 montrent des variantes de la disposi- tion selon la fig. 4.
La fig. 7 montre une autre variante de la, disposition selon la fig. 1.
La fig. 8, enfin, montre une variante de la disposi- tion selon la fig. 6.
Selon l'invention, et plus spécialement selon celui de ses modes d'application ainsi que ceux des modes de réalisa- tion de ses diverses parties, auxquels il semble qu'il y ait lieu d'accorder la préférence, se proposant d'établir un dis- positif de carburation, on s'y prend comme suit, ou ac façon analogue.
D'une manière générale, sur toutes les figures, le carburateur principal comporte essentiellement, d'une -part, la cuve à niveau constant 1, les gicleurs 2 et 3, le canal ci:# ra- lenti 4, la conduite ou tuyauterie d'aspiration 5 a.vec vanne d'étranglement 6, et, d'autre part, un carburateur adjoint, ali menté par le canal 7 et comportant un orifice calibré 8 situé à la base d'un puits 9 dans lequel puise un canal de Jaillisse- ment 10 qui débite, en 11, dans l'entrée 12 d'un canal de mé- lange 13 muni d'un robinet 14 et débouchant en 15 dans le tu- yauterie d'aspiration 5 au delà de la vanne d'étranglement 6.
Pour la disposition selon la fig. 1, on dispose de manière telle et conformément à l'invention, le robinet 14, que son prolongement obture le canal de ralenti 4 et que lors- que la lumière 16 ouvre le passage du canal 7, la lumière 17 soit masquée dans le canal 4, et inversement.
Par conséquent, quand le carburateur adjoint est ou- vert, le canal de ralenti 4 est coupé, et le débit du gicleur 2 ne peut s'ajouter à celui du gicleur 10 et 11. Quand le carbu- rateur adjoint est mis. hors. ac,tion, en fermant la Lumière: 16,
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le canal de ralenti 4 est ouvert en 17 et le carburateur prin- cipal entre en action à la position de ralenti à chaud.
La disposition selon la fig. 2 comporte les mêmes or- ganes et fonctionne de la même façon, toutefois dans ce cas le gicleur 2 est branché en dérivation aur le gicleur principal 3 et non plus établi d'une manière indépendante comme sur la f ig. 1.
Sur la figo 3, la clé 14 met le canal de ralenti 4 en communication avec l'atmosphère par un passage 18,pour la position d'ouverture, par la lumière 16,du carburateur adjoint.
Le canal ainsi alimenté en air pur ne transmet plus la dépres- sion régnant en 5 jusqu'au gicleur 2 dont le débit est ainsi suspendu jusqu'à changement de position de la clé 14.
Sur la fig. 4, le canal 2 du gicleur de ralenti puise dans le puits 9, un peu au-dessus de l'extrémité inférieure du tube de jaillissement 10 et 11. Quand donc le carburateur ad- joint est en action, le débit du canal 10 et 11 vide la puits 9 jusqu'à hauteur de la base, et le gicleur 2 ne peut plus être alimenté. A la mise hors action du carburateur adjoint par la clé 14, le niveau remonte dans le puits 9 et réamorce le canal du gicleur 2.
Sur la fig. 5, le gicleur 2 fait partie, comme il est très usuel, d'un ensemble d'orifices de jaillissement 2-19, alimentés par un canal ou puits commun 20. Les débits de ces orifices alternent suivant la valeur de l'aspiration aux divers points où ils débouchent et suivant la position de la vanne d'étranglement 6 en marche normale. Le point d'origine de l'a- limentation commune de ces divers gicleurs se trouve dans le puits 9, comme pour la fig. 4, un peu au-dessus de la base du canal 10 et 11 qui alimente le carburateur adjoint. Comme sur la fig. 4, le carburateur adjoint, quand il est en action par 1'ouverture,en 16, de la clé 14, vide le puits 9 et suspend l'alimentation du puits 20 et des gicleurs 2 et 19, laquelle se rétablit quand on referme la clé en 16.
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Sur la fig. 6, il est montré que les puits 9 et 20 de la fig. 5 peuvent être confondus, les gicleurs 2 et 19 pui- sant alors directement dans le puits commun 9.
Il est à remarquer que dans les systèmes de gicleurs tels que 2-19 le gicleur 19 est généralement destiné à assurer un débit complémentaire à celui du gicleur principal 3 pendant la marche normale, ce gicleur débitant une quantité sensible- ment constante de carburant par unité de temps, réglée par la dimension de l'orifice calibré 21 (fig. 5) et la hauteur de la. charge de la cuve à niveau constant sur ledit orifice.
Comme, pratiquement, la dimension de l'orifice 8 est supérieure à cel- le à donner à l'orifice 21, pour la disposition selon la fig.6, si la hauteur h à laquelle puise le cana.1 d'alimentation du gi- cleur 19 a été judicieusement choisie, l'orifice calibré 8, en période de marche normale, n'ayant plus pour fonction d'alimen- ter le canal 10 et ne débitant plus alors que sous la charge h, pourra assurer le débit demandé par le gicleur 19.
La fig. 7 montre la substitution, à la. partie formant la lumière 16,d'une clé 14 pour le carburateur adjoint et ana,- logue à celle décrite dans le brevet belge déposé au même nom sous la Ne' prov. 298. 801 et qui comporte une lumière 16 consti- tuée essentiellement entre deux plaquettes ou glaces 22 et 23, percées d'orifices 24-25, 26-27, mettant la lumière 16 en com- munication avec la tuyauterie d'aspiration 5 en amont et en aval de la vanne 6, ou avec l'atmosphère par des canaux 28-29, 30-31, suivant les positions de cet ensemble formant clé.
La- dite lumière 16 est également en communication constante avec l'atmosphère par une entrée d'air 32, le tout étant agencé com- me décrit dans le brevet antérieur susdit pour régler ces di- verses communications et entrées d'air et aorties de mélange en harmonie avec les positions de la clé. Le prolongement de l'axe de cette clé forme, dans le cas présent, le robinet du canal de ralenti 4 dont la lumière 17 est fermée par la posi- tion d'ouverture de la. Lumière 16.
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La fig. 8 montre l'adaptation d'une clé,analogue à celle décrite en dernier lieu,à la disposition selon la fig.
6. Les mêmes chiffres de référence désignent les mêmes. éléments sur les fig. 6, 7 et 8 de sorte que celle-ci ne nécessite au- cune explication supplémentaire.
Comme il va de soi, et comme il ressort déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite aucunement à celui de ses modes d'application non plus qu'à ceux des modes de réalisation de ses diverses parties ayant plus spécialement été indiqués, elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes et combi- naisons.
R É S U M É.
L'invention a pour objet des perfectionnements appor- tés aux dispositifs de carburation, pour assurer le démarrage et la marche à froid des moteura à combustion interne, disposi- tifs du genre de ceux pour lesquels, on adjoint, au carburateur principal, un carburateur que l'on branche, pendant la période de démarrage et de marche à froid, sur la tuyauterie d'aspira- tion du moteur en un point au delà de la vanne d'étranglement des gaz du carburateur principal, en laissant celui-ci hors action.
On a déjà proposé pour ces carburateurs adjoints (brevet belge N 362.924), d'avoir recours à un orifice cali- bré sous charge ou soumis à une dépression, tout en étant sous- trait à une action directe de l'aspiration, pour assurer, pour une dimension donnée du carburateur adjoint, une variation au- tomatique de la richesse du mélange convenablement adaptée aux conditions de température et de vitesse de régime très variables pendant la période susdite, ce système assurant un mélange de plus en plus pauvre au fur et à mesure que la vitesse du moteur augmente.
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