<Desc/Clms Page number 1>
BREVET D'INVENTION.
" Perfectionnements apportés aux dispositifs de carburation pour assurer le démarrage et la marahe à froid des moteurs à combustion interne ".
Il a été propose, dans le brevet N 362.924 déposé au même nom, le 9 août 1929, une disposition ayant pour but d'assurer le réglage automatique de la carburation pendant la période de démarrage et de marche à froid des moteurs à com- bustion interne.
A cet effet, on adjoint,, comme déjà connu, au carbu- rateur ordinaire, un petit carburateur auxiliaire et indépen- dant que l'on peut mettre en communication avec la conduite d'admission du moteur, en un point situé au delà de la vanne d'étranglement des gaz du carburateur ordinaire, durant la période de démarrage et de marche à froid.
Selon le brevet ? 362.924 susdit on adopte, pour un tel carburateur auxiliaire., des dimensions telles, et on le munit de moyens de réglage eux-mêmes tels, qu'il puisse assurer,, à lui seul, l'alimenta-
<Desc/Clms Page number 2>
tion du moteur en répondant uniquement aux conditions particu- lières et très variables de la carburation pendant cette pé- riode, le carburateur ordinaire restant alors hors d'action, c'est-à-dire que sa vanne d'étranglement des. gaz. occupe la po- sition de ralenti à chaud..
Le moyen, pour régler le débit du carburant, préeoni- sé dans ce brevet antérieur consiste à utiliser, pour le car- burareur adjoint,, un gicleur du type noyé bien connu, consti- tué par un orifice calibré. placé au-dessous du niveau constant et pratiquement soustrait à toute action directe contrôlable de l'aspiration du moteur du fait qu'il débite dans un puits ouvert à l'atmosphère, puits dans lequel le carburant est re- pris et distribué, par un canal de jaillissement, dans la quantité variable d'air aspiré. Un gicleur, ainsi constitué, donne un mélange d'autant plus pauvre que la vitesse du mo- teur est plus grande, et ce résultat oonvient aux besoins par- ticuliers de la carburation pendant la période considérée.
Pen- dant la marche à froid, en effet, la richesse du mélange doit être maximum aux basses températures et aux régimes de marche correspondants, qui sont d'autant plus faibles que lesdites basses températures, en augmentant la viscosité des huiles de graissage, augmentent les résistances internes du moteur. Cet- te richesse doit, ensuite, diminuer progressivement jusqu'à se rapprocher de la richesse normale, obtenue à l'aide du car- burateur ordinaire pendant la marche à chaud, au fur et à me- sure que les résistances internes, causées par l'état des hui- les, diminuent, par suite du réchauffement du moteur, et que le régime de vitesse tend en conséquence, à devenir de plus en plus rapide.
Par la présente invention on apporte un certain nom- bre de perfectionnements à la disposition générale, rappelée ci-desaua et protégée par le brevet N 562.924 susdit et qui réside dana l'application d*un système de débit de carburant, pratiquement soustrait à une action directe contrôlable de
<Desc/Clms Page number 3>
l'aspiration, en vue d'assurer 1 automaticité de la variation de richesse du mélange demandée par les conditions particuliè- res de la marahe à froid.
Un premier perfectionnement de la présente invention consiste à disposer et à établir de manière telle,la clé qui met en communication le carburateur adjoint, et la condui- te d'admission du moteur!
1 ) qu'une entrée d'air au carburateur adjoint soit as- eurée par une communication du passage formé par ladite clé avec l'air extérieur, entrée d'air qui est permanente et indé- pendante de l'action de ladite clé et qui estg de préférence, établie dans le corps d'une pièce amovible dont le changement permet le choix de cette section fixe d'entrée d'air;
2 ) que pour la position extrême d'ouverture de ladite clé, qui correspond au démarrage du moteur, une entrée d'air complétant la précédente soit assurée par communication du passage formé par ladite clé, avec l'air extérieur, ou mieux avec une dérivation de la chambre de mélange du carburateur principal, dans la partie comprise entre le Venturi et la van- ne d'étranglement de celui-ci;
3 ) que pour les positions intermédiaires de ladite clé, l'entrée d'air soit simultanément assurée tant par les aommu- nications indiquées ci-dessus que par des communications au travers d'une ou de plusieurs ouvertures supplémentaires don- nant accès l'air extérieur;
4 ) que cette entrée d'air supplémentaire, par communi- cation au travers desdites ouvertures supplémentaires donnant avcès à l'air extérieur, soit graduellement substituée à la. communication dont il a été parlé aub 2, c'est-à-dire avec la dérivation de la chambre de mélange du carburateur principal (dans le cas où elle existe) cette substitution étant obtenue par le mouvementde fermeture de ladite clés
5 ) et qu'enfin pour la position de fermeture complète de la communication entre le carburateur adjoint et la condui-
<Desc/Clms Page number 4>
te d'admission, c'est-à-dire pendant la marche du moteur à l'aide du carburateur principal après la mise hors action du carburateur adjoint, la communication au travers. desdites ouvertures donnant accès à l'air extérieur dans ce dernier carburateur, reste établie et permanente.
La disposition doit être réalisée de manière telle et les relations entre les divers passages pour la sortie des gaz et l'entrée de l'air doivent être établies de manière tel- le, qu'au cours du déplacement de la clé, vers sa position de fermeture, on obtienne, à la fois, la diminution de la quanti- té de gaz à admettre au moteur et celle de la valeur de l'as- piration exercée dans le carburateur adjoint, c'est-à-dire à la fois la quantité et la richesse du mélange admis finale- ment au moteur.
Quand le déplacement, pour obtenir la fermetu- re, est achevé, le carburateur auxiliaire ou adjoint est mis hors action et la permanence de la communication entre l'in- térieur de la clé et l'air extérieur assure le maintien, à une valeur pratiquement nulle, de l'aspiration qui pourrait encore être transmise audit carburateur par les fuites possibles existant à l'endroit des organes interrompant les communica- tions avec le carburateur principal.
Un deuxième perfectionnement consiste à choisir l'em- placement du débouché du carburateur adjoint dans la conduite d'admission du moteur de telle manière que cé débouché soit si- tué dans un plan de symétrie de ladite conduite, afin que la répartition du mélange, fourni par ce carburateur, s'effectue d'une manière égale dans les branches de ladite conduite.
Il a été en effet pratiquement constaté qu'aux vites- ses d'aspiration, créées, par la marche du moteur aux périodes particulières considérées, le mélange fourni par le carbura- teur adjoint est projeté dans la conduite d'aspiration avec une force vive telle, que si la précaution ci-dessus indiquée n'a pas été prise en considération, d'importantes différences de répartition de. cette alimentation entre les branches de la-
<Desc/Clms Page number 5>
dite conduite créent des perturbations sensibles dans la mar- che du moteur.
L'invention consiste!) mise à part ces dispositions principales, en certaines autres dispositions, qui s'utilisent de préférence en même temps et dont il sera parlé plus expli- citementci-après.
Elle vise plus particulièrement certains modes de ré- alisation desdites dispositions,- et elle vise plus particuliè- rement encore, et ce à titre de produits industriels nouveaux, les dispositifs duogenre en question comportant application desdites dispositions.,, les éléments et outils spéciaux propres à leur établissement, ainsi que les carburateurs et moteurs comportant de semblables dispositifs.
Et elle pourra, de toute façon,, être bien comprise à l'aide du complément de description qui suit, ainsi que des dessins ci-annexés, lesquels complément et dessins sont, bien entendu, donnés surtout à titre d'indication.,
Les fig. 1 et 2 montrent, respectivement en coupe verticale suivant 1-1 fige 2 et en vue de côté, un carbura- teur établi conformément à l'invention.
Les fige 3 et 4 montrent, en détail et suivant des positions différentes, certains organes du carburateur montré sur les fig. 1 et 2, ces organes ayant une importance parti- culière pour l'invention.
Les fig. 5 et 6 montrent, respectivement en éléva- tion et en plan, un carburateur analogue mais comportant une tubulure d'admission horizontale.
Selon l'invention et plus spécialement selon celui de ses modes d'application ainsi que ceux des modes de réalisa- tion de ses diverses parties, auxquels il semble qu'il y ait lieu d'accorder la préférence, se proposant de construire un carburateur pour moteur à combustion intsrns, on s'y prend comme suit, ou de façon analogue
Le carburateur comporte, essentiellement, une cuve
<Desc/Clms Page number 6>
niveau constant l,des gicleurs- 2 et 3, le canal de ralenti 4, la conduite ou tuyauterie d'admission 5 avec sa vanne d'étran- glement 6.
Conformément aux-dispositions faisant l'objet du. brevet antérieur N 362.924, la cuve 1 alimente, par un canal.
7, un orifice calibré noyé 8, situé à la base d'un puits 9 ouvert librement à l'atmosphère en 10. Le carburant est aspi- ré, hors. de ce puits Ç4 par un orifice 11 porté par un bouchon amovible 12, dans un canal de jaillissement 13, émulsionné de l'air pénétrant par un orifice 14, lequel canal 13 est mis en communication, par une lumière ménagée dans¯une clé, avec un débouché 16 prévu dans la conduite d'aspiration 5 au delà. de la vanne d'étranglement 6.
Selon l'invention, on substitue à la lumière.ménagée dans une clé de constitution quelconque, la capacité interne 15 d'une clé de construction spéciale et qui sera décrite en détail ci-après à titre d'exemple.
Dans une capacité cylindrique 15 ménagée dans la tu- yauterie 13 et qui est prévue approximativement au niveau de la vanne d'étranglement 6,est établie une clé constituée par un axe ou arbre 17 solidaire d'un levier de commande 18, touril- lonnant en 19 dans un logement pratiqué dans une paroi de la capacité 15 et en 20 dans le couvercle 21 de celle-ci. En ou- tre on a prévu deux plaquettes.ou glaces 22 et 23 appliquées respectivement par leurs faces externes sur les paroia latéra- les 24 et 25 de la capacité 15 à l'aide d'un ressort 26 com- primé entre leurs faces internes, lesquelles plaquettes sont rendues solidaires du mouvement de rotation de l'arbre 17 à l'aide d'un carré ou de tout autre moyen usuel d'entraînement.
Dans la plaquette 23,qui est appliquée sur la paroi 24 de la capacité 15, sont pratiqués deux orifices de forme appropriée 27 et 28 mettant en communication, pour la position d'ouverture en grand de la olé 16, la tuyauterie 5 et la capa- cité 15,du fait que ces orifices coincident simultanément et
<Desc/Clms Page number 7>
respectivement avec un passage 16 débouchant dans la tuyaute- rie 5 au-dessus de la vanne d'étranglement 6 et avec un passa- ge d'entrée d'air 29 pratiqué dans le paroi de cette tuyaute- rie 5 au-deasoua de ladite vanne.
Comme bien visible sur les fig. 3 et 4 on a donné aux orifices 16 et 27 une forme allon- gée et aux orifices 28 et 29 une forme circulaire afin d'obte- nir un effet graduel pendant la transmission d'un carburateur à l'autre, une communication pouvant subsister entre la capa- cité 15 et la tuyauterie 5 malgré que le passage 28-29 soit
EMI7.1
déjà ferme, que b ".>vU L 1.....- @ Toute autre forme approprïée pourrait,évidemment,être adoptée pour ces orifices.
Dans la plaquette 23,qui est ap- pliquée sur la paroi opposée 25 de la capacité 15 ou sur son couvercle 21, sont également pratiqués des orifices 30 et 31 qui mettent en communication ladite capacité et l'air extérieur quand pour une position déterminée de la clé, ces orifices sont mis en coincidence avec des orifices 32 et 33 pratiqués dans ledit couvercle 21.
Enfin, la capacité 15 communique en permanence avec l'air extérieur par un orifice calibré 34 ménagé dans un bou- chan amovible 35.
En suite de quoi, et si les positions et dimensions des organes ont été judicieusement choisies,, le fonctionnement d'un tel dispositif est le suivants
Le moteur étant à l'arrêt, la vanne 6 est à sa po- sition de ralenti à chaud,, obturant sensiblement la. section totale de la tuyauterie 5 et tout au moins partiellement le débouché du canal de ralenti 4.
A supposer qu'on veuille faire démarrer le moteur à froid: ou le faire fonctionner jusqu'à ce qu'il ait atteint la température convenant à sa marche normale. Dans ce cas et conformément à l'invention, on ne touche pas aux organes sua- dits et on laisse la vanne 6 dans sa position fermée. On amène, par rotation à fond de l'arbre 17 à l'aide du levier de manoeu-
<Desc/Clms Page number 8>
vre 18, les plaquettes 22 et 23 dans la position montrée sur les fig. 1 et 5'. On met ainsi en communication la tuyauterie 5 avec la capacité 15, d'une part, au-dessous de la vanne 6 par la dérivation ou entrée d'air 29 et l'orifice 28, et d'autre part, au-dessus de cette vanne 6, par le passage 16 et l'orifice 27.
Si les correspondances de ces orifices., leurs dimen- sions, ainsi que celles du canal de jaillissement 13 et du ca- nal d'air permanent 34 ont été choisies, pour former un mélange convenable et en quantité juste @ suffisante pour assurer la marche à.froid du moteur à la vitesse la plue modérée et sous la plus basse température à envisager en pratique, la mise en marche sera obtenue du fait que la carburation sera convenable à partir de ce point. Comme il a été exposé dans le brevet N 362*924,, le débit de l'orifice 8 est pratiquement déterminé par la seule charge du niveau constant, et la carburation tend à varier automatiquement pour se proportionner au régime auquel le moteur s'équilibre suivant ses résistances internes.
Le mé- lange devient donc de plus en plus pauvre et tend à se rappro- cher du taux normal à chaud au fur et à mesure que les résis- tances internes diminuent et que le moteur tend à accélérer sous l'effet de cette diminution. Les formes, dimensions et croisements des divers passages de l'ensemble formant clé per- mettent de régler les transitions en faisant varier à la fois la quantité de gaz admis au moteur et la richesse du mélange,,. par ouverture de l'étranglement 6. La relation établie, par les passages 29 et 28, entre la capacité 15 et la chambre de mélange du carburateur principal crée dans celui-ci une dépres- sion destinée à faciliter la mise en action du gicleur princi- pal 3 et à le maintenir prêt au jaillissement.
Pratiquement, il est avantageux que l'effet de fermeture de la clé 17 ait une action graduelle, et à cette fin il a été prévu que le mouvement de la clé substitue graduellement à l'entrée d'air par la communication 29 et 28 une entrée d'air venant de l'exté
<Desc/Clms Page number 9>
tieur par les passages 30 32 et 31- 33. Enfin, pour la po- stion de la clé pour laquelle les passages 29-28 et 27-16 sont fermés, ce qui met hors action le carburateur adjoint, les passages 30-32 et 31-33 restent ouverts, de sorte que la capacité 15 communique, en permanence, 9 avec l'air extérieur.
Il en résulte que l'aspiration qui pourrait être encore trans- mise, depuis la tuyauterie 5, dans cette capacité 15, par les fuites pouvant exister à l'endroit des passages qui ont été fermés, ne peut devenir suffisante pour provoquer la remise en action du carburateur adjoint, pendant la marche normale, par appel de carburant par le canal de jaillissement 13.
La fig. 3 montre en traits pleins la disposition des orifices 27 et 28 ménagés dans la plaquette 22 et leur coinci- dence avec les passages 16 et 29 ménagés dans la paroi de la capacité 15, quand la clé occupe sa position d'ouverture (fig.
1). A ce moment les passages 32 et 33,débouchant à l'air libre et montra en traits interrompus, ne coïncident pas avec les orifices 30 et 31 ménagea dans la plaquette 23.
Sur la fig. 4, la clé occupe sa position de fermeture les orifices 27 et 28 (traits interrompus) ne coincident plus avec les passages 16 et 29 mais, par contre,les passages 32 et 33 (traita pleins) sont en regard des orifices 30 et 31.
Les fig. 5 et 6 montrent l'application de 1'invention à un carburateur avec tuyauterie 5 horizontale. Ceci n'influen- ce nullement la réalisation du dispositif selon l'invention, à part la forme différente qu'affectent certains organes. Il est donc inutile d'insister davantage aur cette disposition.
Il est à remarquer encore que le débouché 16 du car- buratemr adjoint doit être placé dans un plan symétrique de la pipe d'admission (5-36) au moteur,qui se divise à la sor- tie du carburateur en branches divergentes 37 et 38, comme étant visible sur la fig. 2, ce plan étant, par exemple, per- pendiculaire au plan desdites branches en question.
Comme il va de soi, et comme il ressort d'ailleurs
<Desc/Clms Page number 10>
déjà de ce qui procéda, l'invention ne se limite aucunement à ceux de ses modes d'application non plus qu'à ceux des mo- des de réalisation de ses diverses parties ayant plus spéaia- lement été indiqués ; en embrasse, au contraire, toutes les variantes.
R É S U M F.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.