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¯¯¯ CARBURATEUR
L'invention concerne un carburateur dans lequel non seulement la benzine et ses mélanges, mais aussi des huiles lourdes telles le pétrole, l'huile brute, l'huile de goudron. le benzol brut et ses mélanges avec l'esprit de vin, peuvent être pulvérisés. Ce nouveau système de carburateur présente, outre l'avantage que pour le passage de la benzine comme car- burant à celui de l'huile brute comme autre carburant, ce carburateur et spécialement ses soupapes à pointeau n'ont pas besoin d'être à nouveau réglées, l'autre avantage, que le car- burant est soumis à plusieurs pulvérisations, de sorte que par l'emploi de ce nouveau carburateur, non seulement les différents carburants seront mieux utilisés,
mais encore le rendement et la durée du. moteur seront augmentés.
Les plans représentent la forme de construction de ce nouveau carburateur et indiquent: la figure 1, la coupe transversale verticale du carburateur, la figure 2, la coupe longitudinale verticale de celui-ci,
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la figure 3, la vue en plan d'une partie de ce carburateur la figure 4 représente une coupe suivant le tracé 17 - IV de la figure 1, en plus grande échelle, la figure 5 représente, à plus grande échelle, une coupe du tracé V - V de la figure 1. la figure 6 est, à une plus grande échelle, la coupe verti- cale d'une partie de détail la fiure 7 est la coupe horizontale de cette partie de détail, dessinée de même à plus grande échelle.
Dans la chambre du flotteur 1 (fig.2) de cns truotion habituelle, se trouve le flotteur 2, construit aussi de façon usuelle(fig.l). L'intérieur de la chambre du flotteur
1 est en communication avec les gicleurs 3 & 4 au moyen de tuyaux qui ne sont pas indiqués sur le dessin. Le gicleur 5 sera utilisé pour la mise en marohe et la marche à vide du moteur, tandis que le gicleur 4 sera en action sous l'influence des huiles lourdes. D'après leur nouvelle forme de construction les gicleurs 3 et 4 seront déjà le siège de la première pulvé- risation. L'alésage 5 (fig.6) du gicleur amenant le carburant est suivi ensuite d'un alésage plus petit 6,en communication avec les fentes pratiquées à la pointe du gicleur 4.
La pointe de ce gicleur 4 est entourée par la, partie inférieure du tuyau de pulvérisation, dont le diamètre se rétrécit au droit des fentes 7, (orifice de pulvérisation 8'), ce qui aide en même temps la pulvérisation principale. La partie supérieure du tuyau de pulvérisation 8 pénètre dans le champignon de pulvérisation
10, fixé dans le tuyau 9. L'alésage 11 du champignon de pulvé- risation, au droit de l'embouchure du tuyau 8, est d'un faible diamètre et augmente vera ses deux extrémités. Le champignon de pulvérisation 10 est entouré d'un tiroir de réglage 12, dont l'intérieur est en forme d'entonnoir, et qui peut, en se dépla- çant, permettre l'arrivée de l'air secondaire qui arrive suivant la direction de la flèche a.
Le tiroir de réglage 12 peut être maintenu fixe dans la position voulue au moyen de la vis 12' @
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coulissant à l'intérieur d'une fente sur le tuyau 9. Un obturateur 13 est fixé à l'intérieur du tuyau 9. Ce dernier tuyau 9 est relié à un autre tuyau 14 qui forme bloc avec la boite d'aspiration et d'échappement et communique avec l'extérieur par 1' orifice 16 (fig.l' 2, et 3). La botte d'aspiration et d'échappement 15 est divisée, au moyen de la cloison 17, en deux compartiments. Cette cloison est à double paroi et l'espace libre compris entre ces deux parois est rem pli d'une matière isolante appropriée 18.
Dans l'un des com- partiments de la boite d'aspiration et d'échappement 15, c'est à dire justement dans la partie supérieure 151, dont la forme de construction est représentée sur le plan, se trouvent les orifices 191 et 192 (fig. 2 & 4) des tuyaux d'aspiration reliés au moteur.Des hélices 20,20, sont fixées à l'intérieur de ces orifices. A l'intérieur de l'autre compartiment, dont la forme de construction est aussi indiquée sur le plan, soit l'espaoe inférieur 152 de la boite d'aspiration et d'échappe- ment 15, débouchent les tuyaux d'échappement du moteur 221
222, 223, et 224 , tandis que les gaz d'échappement sortent de la boite par l'orifice 23. Deux tuyaux d'évacuation 24,24, partent de l'espace 151 de la boîte d'aspiration et d'échappe- ment 15, traversent l'espace 152 sans être en communication avec lui(fig. 2 et 4).
Ces tuyaux d'évacuation 24 sont entou- rés par l'élargissement cylindrique 153, 153 de la botte dc'as piration et d'échappemet (fig 3 et 4) de telle sorte que ces tuyaux 24 n'offrent aucun obstacle à la sortie des gaz d'échap- pement et qu'ils ne diminuent pas à cet endroit la largeur ' libre de la boîte d'aspiration et d'échappement. Comme on le voit sur la fig. 5 la paroi des tuyaux d'évacuation 24 est en forme de tétraèdre 241, 241 Par cette construction la résistan -ce qu'offre le tuyau d'évacuation 24 au mouvement des gaz d'échappement est par conséquent diminué.Des nervures 25 ont été exécutées à l'intérieur des tuyaux d'évacuation. Au tuyau d'évacuation 24 aboutissent les tuyaux de vidange 35 qui sont @ -
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reliés à un collecteur 26 au fond duquel on a prévu un robi- net de vidange 27.
Ce nouveau système de carburateur fonctionne comme suit:
Le moteur étant à froid, on introduit de la. benzine dans la chambre du flotteur 1. Après quelques instants environ 1 à deux minutes, par suite de l'action de la. benzine, la chambre du flotteur se chauffe ainsi que le tuyau d'aspira- tion, de sorte que l'on peut commencer avec l'huile lourde; au moyen d'un robinet on ferme l'arrivée de la benzine et l'huile lourde peut circuler librement. Durant le court ins- tant pendant lequel la benzine est en action, la chambre du flotteur se chauffe de telle façon que la viscosité de l'huile lourde en est sensiblement améliorée.
Il en résulte que se réglage des soupapes à pointeau 28 & 29, établi pour mettre la benzine en action et la mise en marche du moteur froid, dans avoir un mélange riche en gaz, est encore valable pour l'huile lourde. Cela revient à dire, comme il l'a été fait dans l'introduction, que les soupapes à pointeau n'ont pas besoin d'être réglées spécialement pour les deux sortes de carburants. Après son passage sur l'huile lourde en action, l'air primaire ne circule plus à travers les tuyaux 30 et n'arrive plus aux gicleurs 3 après avoir traversé l'espace
32, mais il pénètre dans l'espace 32, entourant le gicleur 4, par les tuyaux 31 et de là jusqu'à l'orifice de pulvérisation
8' du tuyau de pulvérisation 8.
L'air primaire pénètre avec une grande vitesse dans l'orifices de pulvérisation 8' et en- traine avec lui le carburant sortant de l'alésage du gicleur et de l'alésage 6, et le pulvérise dans les fentes 7 sous for- me d'écume (première pulvérisation). L'air primaire circule plus loin , entraînant avec lui le carburant pulvérisé, p;èn tre dans le tuyau de pulvérisation 8 et le conduit dans le Champignon de pulvérisation 10, oû le carburant rencontre l'air secndaire qui a pénétré dans la direction indiquée par la
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flèche a ; cet air raréfie le mélange carburant-air et le pulvérise à nouveau (deuxième pulvérisation).
Une partie de l'air seoondaire pénètre à travers l'ouverture conique 33 entre le champignon de pluvérisation 10 et la partie intérieu- re en forme d'entonnoir du tiroir de réglage 12(l'ouverture
33 pouvant être réglée par le déplaoement du tiroir 12) et soumet le carburant, pulvérisé déjà deux fois avant son arrivée au tiroir de réglage 12, à une nouvelle pulvérisation c'est à dire, transforme le carburant en un état gaeux com plet (troisième pulvérisation). Cette troisième pulvérisation transforme le carburant, celui-ci pouvant être aussi de 1'hui le lourde, en gaz complet, c'est à dire le pulvérise complè- tement et le rend prêt à faire explosion.
Ce mélange gazeux pénètre dans le tuyau 14 par l'obturateur 13 chauffe la boite d'aspiration et d'éohappement 15, déjà chauffée par les gaz d'échappement traversant l'espace !52 dans laquelle s'effectuera la condensation du carburant pulvérisé. Le car- burant circule à l'intérieur de l'espaoe 151 dans la direc- tion de la flèche x et arrivant aux orifices 191 et 19 .
Il faut remarquer que la température dans l'espace 151 à cause de la paroi isolante séparant l'espace 151 de l'espace 152 est indépendante de la température régnant à l'intérieur de l'espace 152 La température dans l'espace 151 étant réguliè- re, la formation de suie et de coke est empêchée Le carbu- rant arrive, suivant la direction de la flèche x, comme déjà dit plus haut, aux orifices 191 et 192 où le mélange de car- burant et d'air est rendu intime par le mouvement rotatif des hélices 20, entrainées par l'action aspirante du moteur.
Les parties légères (gazeuses) d e ce mélange arrivent au moteur où elles entrent en aotion. Les gaz d'échappement pé- nètrent dans l'espace 152 au travers des orifices 221, 222
223224 et de là, en suivant la direction de la flèche, s'échappent par l'orifice 23. Les éléments du carburant non encrore transformés en gaz, arrivent dans le tuay d'évanouation
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24 et passent par les nervures 25 ces éléments liquides sont transformés en gaz au contact du gaz d'échappement cir- culant le long du tuyau d'évacuation 24 et remonteront, à 1'état gazeux, vers le moteur au travers des orifices 191 et 192 Les parties du carburant non transformées en gaz, c'est à dire les parties restant liquides, sont entrainées à travers le tuyau d'évacuation 24 et du tuyau de vidange 25,
dans le collecteur 26 où elles s'égoutteront par le robinet de vi- dange 27. L'air qui s'introduit au travers de ce robinet 27 dans le collecteur 26 et au travers des tuyaux de vidange 35 sous l'action aspirante du moteur, ne peut pas entrainer avec lui les éléments du carburant non transformés en gaz, à cause des nervures 25 et les reconduire dans l'espace 151
REVENDICATIONS:
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¯¯¯ CARBURETOR
The invention relates to a carburetor in which not only benzine and its mixtures, but also heavy oils such as petroleum, crude oil, tar oil. raw benzol and its mixtures with the spirit of wine can be pulverized. This new carburetor system has, besides the advantage that for the change from benzine as fuel to that of crude oil as other fuel, this carburetor and especially its needle valves do not need to be adjusted. again adjusted, the other advantage, that the fuel is subjected to several sprays, so that by the use of this new carburetor, not only the different fuels will be better used,
but still the yield and the duration of. engine will be increased.
The plans represent the form of construction of this new carburetor and indicate: Figure 1, the vertical cross section of the carburetor, Figure 2, the vertical longitudinal section of the latter,
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FIG. 3, the plan view of part of this carburetor; FIG. 4 represents a section along line 17 - IV of FIG. 1, on a larger scale, FIG. 5 represents, on a larger scale, a section of the plot V - V of figure 1. figure 6 is, on a larger scale, the vertical section of a part of detail; fiure 7 is the horizontal section of this part of detail, drawn likewise on a larger scale ladder.
In the chamber of the float 1 (fig. 2) of the usual truotion, is the float 2, also constructed in the usual way (fig.l). Inside the float chamber
1 is in communication with jets 3 & 4 by means of pipes which are not shown in the drawing. Nozzle 5 will be used for starting and idling the engine, while nozzle 4 will be in action under the influence of heavy oils. Due to their new form of construction, nozzles 3 and 4 will already be the seat of the first spraying. The bore 5 (fig. 6) of the nozzle supplying the fuel is then followed by a smaller bore 6, in communication with the slots made at the tip of the nozzle 4.
The tip of this nozzle 4 is surrounded by the lower part of the spray pipe, the diameter of which narrows in line with the slots 7 (spray orifice 8 '), which at the same time helps the main spraying. The upper part of the spray hose 8 enters the spray mushroom
10, fixed in the pipe 9. The bore 11 of the spray mushroom, in line with the mouth of the pipe 8, is of small diameter and will increase at both ends. The spray mushroom 10 is surrounded by an adjustment slide 12, the interior of which is funnel-shaped, and which can, by moving, allow the arrival of the secondary air which arrives in the direction. arrow a.
The adjustment slide 12 can be kept fixed in the desired position by means of the screw 12 '@
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sliding inside a slot on the pipe 9. A shutter 13 is fixed inside the pipe 9. The latter pipe 9 is connected to another pipe 14 which forms a block with the suction box and exhaust and communicates with the outside through one orifice 16 (fig.l '2, and 3). The suction and exhaust boot 15 is divided, by means of the partition 17, into two compartments. This partition is double-walled and the free space between these two walls is filled with a suitable insulating material 18.
In one of the compartments of the suction and exhaust box 15, that is to say precisely in the upper part 151, the construction of which is shown on the plan, are the orifices 191 and 192 (fig. 2 & 4) of the suction pipes connected to the engine. Propellers 20,20 are fixed inside these holes. Inside the other compartment, the form of construction of which is also shown on the plan, namely the lower space 152 of the suction and exhaust box 15, open the engine exhaust pipes. 221
222, 223, and 224, while the exhaust gases leave the box through orifice 23. Two exhaust pipes 24,24, leave the space 151 of the suction box and exhaust ment 15, pass through space 152 without being in communication with it (fig. 2 and 4).
These evacuation pipes 24 are surrounded by the cylindrical enlargement 153, 153 of the aspiration and exhaust boot (fig. 3 and 4) so that these pipes 24 do not present any obstacle to the exit. exhaust gases and that they do not reduce the free width of the suction and exhaust box at this point. As seen in fig. The wall of the exhaust pipes 24 is in the form of a tetrahedron 241, 241 By this construction the resistance that the exhaust pipe 24 offers to the movement of the exhaust gases is consequently reduced. carried out inside the drain pipes. The drain pipes 35 end at the drain pipe 24 which are @ -
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connected to a manifold 26 at the bottom of which there is provided a drain valve 27.
This new carburetor system works as follows:
The engine being cold, we introduce. gasoline in the float chamber 1. After a few moments of about 1 to two minutes, due to the action of the. gasoline, the float chamber heats up as well as the suction pipe, so that one can start with the heavy oil; the gasoline inlet is closed by means of a tap and the heavy oil can circulate freely. During the short time that the gasoline is in action, the float chamber heats up so that the viscosity of the heavy oil is noticeably improved.
It follows that the adjustment of the needle valves 28 & 29, established to put the gasoline into action and the starting of the cold engine, in having a mixture rich in gas, is still valid for the heavy oil. This is to say, as it was done in the introduction, that the needle valves do not need to be adjusted specially for the two kinds of fuels. After passing through the heavy oil in action, the primary air no longer circulates through the pipes 30 and no longer reaches the jets 3 after having crossed the space
32, but it enters the space 32, surrounding the nozzle 4, through the pipes 31 and from there to the spray orifice
8 'of the spray hose 8.
The primary air enters with high velocity the spray orifices 8 'and carries with it the fuel exiting the nozzle bore and the bore 6, and atomizes it into the slots 7 as foam (first spray). The primary air circulates further, carrying the atomized fuel with it, enters the atomizer pipe 8 and leads it into the atomizer mushroom 10, where the fuel meets the secondary air which has entered in the direction indicated. over there
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arrow a; this air rarefies the fuel-air mixture and atomizes it again (second spraying).
Part of the secondary air enters through the conical opening 33 between the rain fungus 10 and the funnel-shaped inner part of the control slide 12 (the opening
33 which can be adjusted by moving the spool 12) and subjects the fuel, already sprayed twice before arriving at the regulating spool 12, to a new spray, that is to say, transforms the fuel into a full state (third spray). This third spray converts the fuel, which can also be heavy today, into full gas, ie completely atomizes it and makes it ready to explode.
This gas mixture enters the pipe 14 through the shutter 13 heats the suction and exhaust box 15, already heated by the exhaust gases passing through the space 52 in which the sprayed fuel will be condensed. The fuel circulates inside the space 151 in the direction of the arrow x and arriving at the ports 191 and 19.
It should be noted that the temperature in the space 151 because of the insulating wall separating the space 151 from the space 152 is independent of the temperature prevailing inside the space 152 The temperature in the space 151 being regularly, the formation of soot and coke is prevented. The fuel arrives, in the direction of the arrow x, as already mentioned above, at the ports 191 and 192 where the mixture of fuel and air is made intimate by the rotary movement of the propellers 20, driven by the suction action of the motor.
The light (gaseous) parts of this mixture arrive at the engine where they come into action. The exhaust gases enter the space 152 through the orifices 221, 222
223224 and from there, following the direction of the arrow, escape through orifice 23. The elements of the non-fouled fuel transformed into gas, arrive in the fainting tube
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24 and pass through the ribs 25 these liquid elements are transformed into gas in contact with the exhaust gas flowing along the exhaust pipe 24 and will rise, in the gaseous state, towards the engine through the orifices 191 and 192 The parts of the fuel not transformed into gas, that is to say the parts remaining liquid, are carried through the discharge pipe 24 and the drain pipe 25,
in the manifold 26 where they will drip through the drain cock 27. The air which enters through this valve 27 into the manifold 26 and through the drain pipes 35 under the suction action of the motor , cannot take with it the elements of the fuel not transformed into gas, because of the ribs 25 and lead them back into space 151
CLAIMS:
EMI6.1
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