Dispositif d'accouplement automatique de véhicules roulant sur rails. L'invention a pour objet un dispositif d'accouplement automatique de véhicules rou lant sur rails qui peut s'adapter au châssis des wagons munis des tampons et de la barre d'attelage usuels, et qui permet l'accouple ment ordinaire non automatique de ces wa gons.
Ce dispositif est caractérisé par un or gane d'accouplement formant en même temps crochet et boucle d'accrochage, qui est arti culé à l'extrémité extérieure d'un axe hori zontal parallèle à l'axe du véhicule et axiale ment mobile par rapport au châssis dudit véhicule, et par un support de position ré glable permettant de maintenir cet organe d'accouplement, hors de service, dans sa posi tion prête à fonctionner, ce support étant porté par une tige transversale allant d'un côté l'autre du véhicule, tige qui présente à ses deux extrémités des moyens de réglage à la main de la position angulaire du support;
des moyens élastiques rappelant ].'organe d'accou plement en position de repos prêt à fonction ner après chaque désa.ecouplement et absor bant les chocs dîis aux brusques variations de tension sur .l'accouplement en service. Le dessin ci-joint montre, à titre d'exem ples, plusieurs formes d'exécution de l'objet de l'invention.
La, fig. 1 est une élévation, avec parties en coupe, montrant les extrémités de deux wagons de chemin de fer auxquels est adap tée une première forme du dispositif avec les barres d'attelage continues de ces wagons, placées en face l'une de l'autre prête pour l'accouplement; La fig. 2 est une vue en plan, correspon dante, partie en coupe horizontale, suivant la ligne II-II de fig. 1; La fig. 8 est une vue en bout d'un des wagons, et La fig. 4 une vue de -détail montrant de côté un dispositif indicateur de la position de l'organe d'accouplement;
Les fig. 5, 6 et 7 montrent respectivement en élévation, vu en bout, en vue de côté et en coupe verticale logitudinale suivant la ligne VII-VII de fig. 5, le dispositif d'aécouplè- ment dans sa position de repos; Les fig. 8 et 9 sont -des vues semblables aux fig. 1 et 2 (seules les parties principales sont représentées), mais montrant les deux extrémités des wagons en position d'accou plement;
Les fig. 10 et 11 sont des vues de détails montrant en coupe et en plan respectivement une variante du support pour élever ou abais ser l'organe d'accouplement; Les fig. 12 et 13 montrent respectivement, en coupe verticale longitudinale et en plan, une deuxième forme d'exécution applicable aux véhicules munis de courtes barres d'at telage; Les fig. 14 et 15 montrent respectivement en coupe verticale longitudinale et en coupe transversale suivant la ligne XV-XV de.
fig. 14, une troisième forme d'exécution, dans laquelle le dispositif d'accouplement est in dépendant de la barre d'attelage du véhicule; La fig. 16 montre en coupe verticale longi- ludinale une quatrième forme du dispositif d'accouplement s'appliquant aux wagons mu nis d'un seul tampon central; Les fig. 17, 18 et 19 montrent respective ment en élévation vue en bout, en élévation de profil et en plan une cinquième forme, s'appliquant également aux wagons à. un seul tampon central;
Les fi-. 20 à. 27 sont des vues Cie détails d'une sixième forme d'exécution montrant en vue respectivement (le face et<B>(le</B> côté, dans différentes positions, un dispositif de blocage pour le support porté par la tige transversale; Les fig. 20 et 21 représentent le dispositif de blocage en position pour l'accouplement, les<U>fi-.</U> 22 et 23 le représentent dans une po sition intermédiaire permettant de dégager les organes d'accouplement et les fig. 24 et 25 dans la position de repos;
Les fig. 26 et 27 représentent, respective ment en plan, dans une position correspon dant à. celle de la. fi-. 25, et en vue de côté le support de l'accoupleur; Les fig. 28 à 32 montrent une dernière forme d'exécution; Les fig. 28, 29 et 30 la représentent res pectivement en élévation, en coupe suivant XXIX-XXIX .de fig. 28 et en plan (partie en coupe suivant XXX-XXX,de fi-. 28) en position pour l'accouplement, et Les fi-. 31, 32 la montrent respectivement en vue de face et en vue de côté dans sa po sition de repos.
Dans les fil-. 1 à: 9, le premier exemple de l'objet de l'invention est représenté adapté à des wagons de chemin de fer munis de ce qu'on appelle une barre centrale d'attelage continue et de deux tampons latéraux.
L'organe d'accouplement 1, servant à la fois de crochet et de boucle d'accrochage, a, approximativement la forme d'un U. Il est articulé au moyen d'une broche horizontale transversale 2 à une fourche 3, disposée de manière à pouvoir glisser horizontalement dans une rainure horizontale 4, laquelle est. pratiquée dans une plaque 5 symétriquement placée en-dessous du crochet d'accouplement ordinaire non automatique et un peu en re trait par rapport à, l'extrémité a de la, traverse du châssis du véhicule. La. plaque 5 est fixée à ladite traverse a. La fourche 3 est reliée à la barre d'attelage h au moyen d'un tasseau fendu 6.
Ainsi l'organe d'accouplement ou accoupleur 1 et la barre d'attelage b se meu vent solidairement en arrière et en avant, lon gitudinalement par rapport au véhicule.
Afin de permettre de régler la. position de l'orga.ne d'accouplement ou accoupleur pou,- les accouplements lâches ou serrés, c'est-à-dire de l'amener à ressortir plus ou moins au delà de l'extrémité du véhicule, sur la tige de la fourche 3 est fixé, au moyen d'une goupille, un ma.uchon fileté intérieurement 7, clans ]- quel se visse un axe fileté 8, fixé an tasseau 6 de manière ii, pouvoir tourner sans se déplacer axialement. Le tasseau est relié -de façon ri gide à la barre d'a',
1elage b; sur l'axe 8 est montée une roue dentée 9 engrenant avec deux pignons d'a.ugle 10 montés aux extrémits de deux arbres 11 tournant sur des coussinets dont le tasseau 6 est pourvu latéralement. L?s arbres 11 s'étendent jusqu'aux côtés du vébi- cule, où ils sont supportés par un coussinet assujetti et fendu 12, e. sont munis d'une manivelle 13 à, leurs extrémités saillantes sur les côtés du wagon.
En tournant l'une ou l'au- tre des manivelles 13 on fait tourner l'axe 8 qui, grâce à sa partie filetée, entraîne le man chon 7 et fait reculer ou avancer, éomme on le désire, la fourche 3 et l'accoupleur 1. Au lieu du système d'engrenage indiqué au des sin on pourrait employer également un en grenage à roue hélicoïdale montée sur l'axe 8, et une vis sans fin montée sur un arbre s'éten dant transversalement d'un côté à l'autre du véhicule et muni d'une manette à chacune de ses extrémités.
Pourles accouplements serrés les accou- pleurs 1 sont ramenés en arrière avant l'ac couplement, mais un accouplement très serré ne peut pas cependant être obtenu par ce der nier moyen parce que le mécanisme d'engre nage est soumis alors à un trop grand effort. Le mécanisme d'engrenage 9 à 13 sert aussi à relâcher l'accouplement lorsqu'on veut désaccoupler les véhicules accouplés d'une manière serrée; un des accoupleurs ou les deux à la fois pouvant être ainsi ramenés vers l'extérieur jusqu'à ce que l'accoupleur le plus bas puisse libérer le crochet de l'autre et re tomber à :la position de repos.
Afin de maintenir les accoupleurs 1 dans une position convenable pour l'accouplement, un bras recourbé formant support 14 est dis posé de façon à pouvoir être actionné de l'un ou de l'autre côté du wagon. A cet effet le support 14, qui a à, peu près la forme d'un U, est fixé solidement immédiatement au-dessous (le l'accoupleur 1. à, une tige 15, qui va d'un côté à .l'autre du véhicule et qui peut pivoter ou glisser dans des coussinets 16 fixés à la plaque 5, juste au-dessous de la fourche 3; ainsi que dans des tasseaux 17 fixés aux deux extrémités de la traverse a du châssis.
Les deux bouts de la tige 15 sont recour bés à angle .droit pour former les manettes 15a de chaque côté du véhicule. La tige 1.5 se compose de deux parties réunies au moyen d'un écrou d'accouplement 18 (fig. 3 et 5) avec des filetages dans les deux sens (droit et gauche) de façon à. permettre un réglage précis de la longueur de la tige.
Aux tasseaux 17 sont fixées des plaques de guidage 19 pourvues de fentes verticales de différentes longueurs qui descendent d'une fente transversale de façon à former des crans 20, 21 clans lesquels les manettes 15a qui tra versent les plaques 19 sont verrouillées au repos. Les crans courts 20 déterminent la. po sition des manettes quand l'accoupleur 1 est élevé par le support 14 à sa position de tra vail (fig. 1, 3, 4 et 8), tandis que, lorsque les manettes sont tombées dans les crans longs 21 le support 14 permet à l'accoupleur 1 ,de re tomber clans la position de repos (fig. 5 à 7).
On peut voir que, pour reporter une manette 15a d'un cran 90 da-lis le cran 21, ou vice- versa, on doit faire deux mouvements dis tincts: un mouvement d'élévation et un mou vement de côté, avant que la manette puisse être amenée clans le cran désire; la manette 15a est clone fixée d'une façon très sûre et ne peut subir aucun déplacement accidentel, comme celui que peut produire une vibration.
Quand les véhicules sont accouplés d'une manière lâche ou seulement légèrement serrée, le désaccouplement peut être effectué en re lâchant simplement l'accoupleur le plus bas, c'est-à-clire en amenant la manette 15a à par tir de l'un des côtés du support 14 dans la fente profonde 21, et en soulevant en même temps la, manette 15a de l'autre véhicule hors du cran 20 sans cependant la. faire glisser de côté. Ceci a pour effet de libérer complète ment l'accoupleur inférieur du crochet. de l'accoupleur supérieur.
En supposant pour le moment que la paire d'accoupleurs 1, montrés dans la fig. 8, r-2- présente le cas en question et en supposant que le support 1.4 .<B>(lu</B> véhicule à droite est tourné vers le bas, on peut voir que l'a.ccou- pleur 1 de ce côté est empêché de tomber par le crochet de l'autre accoupleur, mais est li béré quand ce dernier aecoupleur est soulevé par son support 14 clans la position représon- tée en pointillé.
Si, cependant, l'accouplement est trop serré pour permettre le dégagement par ce moyen, il reste la ressource (le manoeu.- virer le mécanisme d'engrenage par la mani velle 13, comme il a. été expliqué précédem ment dans le cas cles accouplements serrés.
Pour être sûr due les accoupleurs 1 de tous les véhicules sans distinction sont main tenus à une hauteur uniforme déterminée au- dessus des rails, et, en particulier, en vue d'obtenir ce résultat avec les vieux wagons à coussinets usés ou à ressorts fatigués, le support 14 est de préférence fixé à la tige 15 de manière que sa position angulaire sur elle puise être facilement réglée. Dans ce but le support 1.1 est fixé à la tige 15 au moyen de bagues fendues et de boulons 14a adaptés aux extrémités de ses tiges, comme le montrent les fig. 1 et 2.
Afin de maintenir les accoupleurs 1, quand ils sont clans la. position d'accouplement, tou jours à la. même inclinaison, quelle que soit leur position relative de rapprochement ou d'éloignement à, ce moment-là, position déter minée soit par le mécanisme d'engrena.ge 9, 1.0, soit par l'état de .compression des tam pons c des parties la à surfaces d'appui pla nes, formant coins, sont disposées sur la face inféreure des bras clés accoupleurs en forme d'U, de telle façon que, normalement, la sur face de contact dudit coin avec le support 14 soit parallèle aux rails et à l'axe de la, four che 3.
L'effet est clairement mis en évidence par la. comparaison clés fig. 1 et 8. Autrement si l'a.ccoupleur était amené extérieurement pour jouer son rôle, l'extrémité libre du cro chet tomberait conséquemment.
Les doubles leviers 22 et 22a montés sur pivot en 23 sur le chassis inférieur du véhi cule, butent par leurs extrémités extérieures chacun contre l'extrémité intérieure d'une des tiges de tampon d et, par leurs autres extrë- mités contre le dos du tasseau 6, si bien que, quand les tampons sont comprimés, les leviers 22, 22a, agissant sur le tasseau 6, obligent la barre d'attelage b ainsi que la fourche 3 et l'ac- coupleur 1 à.
sortir dans une direction opposée ü celle du tampon (fig. 9), amenant ainsi les accoupleurs clés deux véhicules à se rencon trer, et l'un de ceux-ci à monter par dessus l'extrémité de l'autre, à retomber et à s'en gager par son crochet dans la boucle que pré sente l'autre, comme le montrent les fig. 8 et 9.
La. fig. 9 montre un accouplement effectué dans une partie droite de la. voie, mais per mettra également de comprendre comment l'accouplement s'effectue quand les véhicules sont sur une voie courbe. En supposant, dans ce cas, que les tampons c du. dessin représen tent ceux qui sont à l'intérieur de la courbe, trouvent clé l'autre côté, se comprimeront très il est évident que les deux tampons qui se trouvent de l'autre côté, se comprimeront très légèrement ou même ne se rencontreront pas du tout, suivant le rayon .<B>dû,</B> la courbe et, par suite, n'actionneront pas le levier 22a qui res tera clans sa position primitive (dessinée en traits interrompus dans la, fig. 9).
Le levier 22, actionné par le tampon intérieur fera. seul, cependant, le travail expliqué plus haut et cela d'une manière efficace.
Les doubles leviers 22 et 22a sont pour vus de trois trous 24 (fig. 1), afin de per mettre de faire varier la puissance des leviers par déplacement des pivots.
Dans cette première forme -d'exécution (fig. 1 à 9), les chocs dûs aux brusques dif férences de tension sur les organes d'accou plement ou accoupleurs 1 sont amortis par des ressorts à boudin (non représentés) pre nant appui, d'une part, sur le châssis et, d'au tre part, sur la barre d'attelage de chaque wagon.
Ces ressorts servent également à rap peler les organes d'accouplement 1 en arrière clans leur position de repos, prêts pour un nouveau fonctionnement après chaque désac- couplement. Dans les types de véhicules où les tampons comportent des ressorts amortisseurs, ces chocs sont, de plus, amortis par lesdits ressorts des tampons.
Un .dispositif pour indiquer automatique ment, au moyen .de disques, ou autrement, la position (de repos ou de travail) d s acc.ou- pleurs, est représenté aux fi-. 3 à 6. Monté sur pivot près clé chaque extrémité de la tra verse a du châssis inférieur, et, contre cette traverse, se trouve un levier coudé 25, dont le bras long s'étend vers le haut et supporte un disque à. signaux 26; son bras court est relié par l'attache 27 à un étrier 28 qui engaîne la manette de la tige 15 qui porte le sup port 14.
Quand la manette 15a est relevée dans un -des crans 20 et; par conséquent, quand l'accoupleur 1 est en position pour l'accouple ment (fig. 3 et 4) le disque 26 est caché der rière un écran 29 ou dans l'épaisseur du véhi cule; on ne le voit donc pas; mais quand la manette 15a est abaissée dans le cran 21 et que l'accoupleur est également retombé dans sa position de repos (fig. 5 et 7) le disque 26 cst rejeté de côté et se projette en dehors du véhicule, indiquant ainsi que l'accoupleur n'est pas prêt pour l'accouplement.
Dans certains cas, en particulier dans les wagons de chemin de fer, à frein ZVesting-. house,-des tuyaux pneumatiques ou à gaz ou d'autres appareillages peuvent s'opposer à l'usage d'un support comme le support 1.4 dé crit et représenté dans les fig. 1 à 9. Dans ce cas on peut utiliser la variante clé forme de support représentée sur les fig. 10 et 11. Dans cette variante le support est formé par une plaque rectangulaire 30, qui est plus étroite et peut, sous la forme d'un simple bras de levier, être fixée à la tige 15 d'une manière analogue à celle adoptée pour le support re courbé 1.4.
Pour être plus léger ce bras de levier a., de préférence, une ouverture rectan gulaire 30a.
Les plans d'appui la des bras de l'accou- pleur s'étendent ,dans ce cas sans solution de continuité d'un bras jusqu'à l'autre; ils sont formés d'une lame lb dont le rebord antérieur est taillé en biseau de façon à permettre au crochet de l'accoupleur opposé 1 (figuré en traits interrompus fig. 10) de monter sur la face supérieure dudit coin au cas où il s'avan cerait trop loin, ce qui prévient tout dom mage ou rupture.
Les fig. 12 et 13 :montrent une autre forme d'exécution adaptée aux véhicules qui ont une courte barre d'attelage, au lieu d'une barre d'attelage continue. La fourche 3 est ici directement et rigidement liée à la barre d'attelage b1 au moyen d'un tasseau 31. Un collier 32, contre lequel les extrémités inté rieures des deux leviers 22, 22a, aussi bien que le manchon 7 viennent agir, est disposé à. l'extrémité intérieure de la barre d'attelage b1. Le manchon 7 présente en 7b une fente dans laquelle les extrémités inférieures des leviers 22 et 22a font saillie afin d'agir sur la barre d'attelage aussi près que possible de son axe.
Afin d'empêcher le manchon 7 de tour ner, il est muni d'un bras 7a engagé dans la fente 33 -d'un tasseau 34 qui est fixé au châs sis inférieur et fournit un support à -l'axe 8 actionné par un système d'engrenage (non in diqué dans le dessin parce que semblable à -celui décrit précédemment) dans le but de mouvoir la barre d'attelage longitudinalement. Dans cette forme on utilise également le res sort b\ de la barre d'attelage pour amortir les chocs dûs à des brusques variations de la ten sion sur le dispositif d'accouplement en ser vice, et pour rappeler les accoupleurs 1 en arrière après chaque désaccouplement.
Les fi g. 14 et 15 montrent une troisième forme dans laquelle le dispositif d'accouple ment est installé indépendamment de la barre d'attelage existante (courte ou continue): Sur l'extrémité libre de la tige 3a -de la fourche 3 est monté un collier 35 contre lequel agissent les extrémités clés leviers 22, 22a et le man chon 7. Le manchon 7 est muni, à son extré mité avant, de deux oreilles 7b dans lesquel les sont montées, parallèlement à l'axe du manchon, un même nombre de tringles 36 qui, à leurs extrémités avant, sont fixées à un collier 37, monté à glissement sur la tige 3a.
Le manchon 7, les tringles 36 et le collier 37 forment ainsi un logement pour un ressortit compression 38, placé sur la tige 3a entre les colliers 35 et 37, maintenant ainsi normale ment le contact entre le collier 35 et le man chon 7. Dans cette variante c'est le ressort 38 qui amortit les chocs dûs aux efforts exercés sur les accoupleurs 1 en service, et qui rap pelle ces ,derniers en arrière après chaque désaccouplement.
A son extrémité arrière le manchon 7 est pourvu d'une oreille 7c, dont un trou est tra versé par une clavette 39 qui est fixée rigide ment dans un tasseau 40 de manière à em pêcher le manchon 7 -de tourner.
L'axe de réglage 8, qui est inséré dans .le tasseau 40, porte la roue dentée 9 et est ac- donné d'une manière analogue â celle déjà décrite en référence à la fig. 1.
Quand un tampon est actionné, sa tige d agit sur une extrémité du bras à pivot 22 et amène l'autre extrémité à pousser le collier 35 et, par conséquent, l'accoupleur 1 en avant, et cela malgré l'action du ressort 38 qui tend à ramener l'accoupleur en arrière. De cette manière les deux accoupieurs sont maintenus étroitement engagés. .
La fi g. 16 représente une forme du dis- positif appliquée aux véhicules à tampons cen traux. Dans cette forme la liaison mécanique entre chaque tampon et l'a.ccoupleur corres pondant se fait par l'intermédiaire d'un levier 48 disposé verticalement au lieu de l'être hori zontalement. L'accoupleur 1, au mo-#-en de la goupille 2, est encore articulé sur une fourcha 41 montée à glissement sur un arbre auxi liaire 42, qui peut lui-même glisser dans des coussinets 43 et 44, fixés au châssis inférieur du véhicule.
Le manchon 7 est articulé sur la fourche 41 et l'axe 8 est monté dans le cous sinet 44 fixé .au véhicule. Un tasseau 45, monté rigidement sur l'arbre auxiliaire 42, pour rendre ce dernier solidaire des déplace ments axiaux de l'axe 8, embrasse, au moyen de ces oreilles 45a un manchon 46 claveté sur l'axe 8.
Un ressort 47, disposé :entre le cous sinet 43 et le tasseau 45 sur l'arbre 42, amor tit, par l'intermédiaire du tasseau 45, de l'axe 8, du manchon 7 et de la fourche 41, tout choc dû à de brusques variations de la tension exercée sur l'accoupleur 1 en ser vice et rappelle ce -dernier, comme dans les formes précédentes après chaque désaccou- plement.
Le levier 48, monté sur pivot en 49, 49a ou 49b, suivant la puissance désirée, est ac tionné par la tige<I>g</I> du tampon<I>f</I> quand ce dernier est poussé vers l'intérieur contre l'ac tion de son ressort de rappel g1, et il met en mouvement, d'une manière analogue à celle indiquée fig. 8 et 9, l'axe 8 et, par suite, fait mouvoir l'accoupleur 1 vers l'extérieur en comprimant en même temps le ressort 47 en tre les tasseaux 45 et 43.
Les fig. 17, 18 et 19 montrent une cin quième forme d'exécution du dispositif, égale ment adaptable aux véhicules à tampons cen traux, dans laquelle la liaison mécanique en tre les tampons centraux et les accoupleurs est établie au moyen de leviers coudés ayant une puissance de levier plus grande et plus effi cace que le levier vertical 48 de la forme précédente.
Sur l'extrémité libre de l'axe 8 est monté un collier 50 afin de fournir une surface plus large à l'action de deux leviers coudés 51 et 52 qui sont montés sur pivot en 53, 53a ou 53b, 54, 54a ou 5.1b, suivant la puissance de levier désirée, sur des tasseaux 55 et 56 fixés au châssis inférieur. Ces leviers sont disposés horizontalement comme ceux que montre la, fig. 2. Les extrémités intérieures des leviers viennent buter contre le collier 50, tandis que leurs autres extrémités sont connectées au moyen d'une clavette et d'une fente à une barre transversale 5 7 qui porte contre l'extr,%- mité intérieure de la tige g du tampon cen tral f.
Lorsque le tampon est poussé vers l'in térieur, au moment de l'accouplement, sa tige g fait reculer la, barre 57 et ainsi, par leurs connexions à fentes et à clavettes, les leviers 51 et 52 oscillent sur leurs pivots 53 et 54 de telle façon que leurs extrémités, venant à presser contre le collier 50, sont projetées en avant dans une direction opposée à celle de la tige -du tampon (comme on le voit -n traits interrompus dans la fig. 19), c'est-à-dire qu'elles poussent l'axe 8, le manchon 7 et la fourche 41, en même temps que l'accoupleur 1, en avant ou extérieurement ,de façon à ame ner les deux acconpleurs opposés à s'engager l'un dans l'autre, sur quoi le ressort de rap pel et -amortisseur (non représenté)
fonc tionne de la même manière que dans les for mes précédentes pour amortir les chocs dû aux brusques variations de la tension exercée sur l'aceoupleur 1 en service.
Les fig. 20 à 27 sont des vues de détail d'une autre forme d'exécution du dispositif. Elles montrent, à part, le dispositif de blocage des manettes de réglage à, la main de la posi- t ion (les accoupleurs, et le support dé ces derniers.
Les vues de face (fig. 20, 22 et 24) repré- ac@ntent ce dispositif comme on le voit lors qu'on regarde le véhicule en bout.
Les fig-. 2(1 et 22 représentent le dispositif (le blocage (le gauche, et la fig. 24 le disposi- 1 i f du bb@c,ige de droite.
1.c@ dispositifs -de blocage 58 sont assu- ,jettis dans des positions appropriées à la par tie inférieure du châssis du véhicule et cha cun est pourvu d'une fente 59 dans laquelle la manette correspondante 15a de la tige transversale 15 (manette qui est semblable à celle des dispositifs précédemment décrits) est disposée pour se mouvoir librement de haut en bas, tandis qu'elle est empêchée (le se mou voir latéralement.
Sur le côté de cette fente 59, un cliquet 60 est monté à pivot en 61 sur la,plaque 58, de telle façon que, soit son bec supérieur re courbé 60a, soit une oreille inférieure 62 vienne s'engager .devant ladite fente 59 lors qu'il oscille soit d'un côté, soit de l'autre. Au- dessous de son bec supérieur 60a, le cliquet 60 est muni d'un petit bec 64 servant à sup porter et à bloquer la manette 15a quand elle est dans sa position supérieure de travail (fig. 20, 21).
Pour effectuer l'opération de désaccouple- ment la manette, se trouvant dans la posi tion représentée fig. 20 et 21, est d'abord sou levée, assez fortement pour que la secousse ainsi imprimée au cliquet fasse osciller ce der nier dans le sens de la flèche (fig. 22) au delà de sa position d'équilibre (fig. 22 et 23).
Le bec 64 dégage alors la fente 59 et permet à la manette 15a de retomber brusquement sur l'oreille inférieure 62 du cliquet, qui se trouve à. ce moment engagée devant la fente 59 et, par conséquent, sur le chemin de la manette 15a, si bien que, en tombant, la manette frappe ladite oreille 62 et ramène le cliquet dans sa position inactive, c'est-à-dire sa posi tion prête pour effectuer un nouvel a.ecoiiple- ment (fib. 24 et 25).
Afin d'empêcher que le cliquet 60, quand il est dans cette position; ne soit ramené par accident ou malveillance dans la position in termédiaire représentée sur la fig. 22, il est muni à son extrémité inférieure d'une gou pille 63 qui, lors du mouvement d'oscillation, vient -buter sous la manette 15a et s'opposer ainsi à. tout mouvement accidentel dit dis positif.
Lorsqu'on soulève la manette 15a se trou vant clans la position représentée fi g. 24 et 25, afin de mettre les accoupleurs en position pour l'accouplement, elle vient d'abord heur ter de bas en haut le bec 64 et repousse le cliquet 60 jusqu'à ce qu'elle puisse passer de vant ce bec 64. Ensuite elle rencontre le bec recourbé 60a et empêche ainsi le cliquet d'être repoussé au delà de son point d'équilibre, si bien qu'il retombe dans le sens de la flèche (fig. 20) et bloque automatiquement la ma nette.
58a et 58b indiquent respectivement la butée disposée du côté droit du véhicule et celle disposée du côté gauche dudit pour em pêcher le cliquet 60..de chaque dispositif de blocage -de se déplacer trop loin dans le sens de la flèche (fig. 22).
Comme le fonctionnement -de ce dispositif de blocage nécessite simplement le soulève ment ou l'abaissement d'une -des manettes 15a disposées sur les côtés du véhicule, il peut être, par conséquent, actionné avec entière sécurité, même quand les véhicules sont en mouvement.
Le déplacement axial de la tige 15 étant ainsi évité, cela permet de simplifier le sup port -de l'accoupleur. Au lieu du support 14 précédemment décrit on a alors simplement un bras droit et un bras gauche, tels que re présentés en 65 (fig. 26 et 27) assujettis à la tige 15 d'une manière rigide par des brides de serrage 66.
Une autre forme de mécanisme à com mande à main pour désaccoupler ou pour mettre en position d'accouplement est repré sentée dans les fig. 28 à 32.
Suivant cette modification chacune des manettes 15a possède un bras en forme de segment 67, disposé pour se déplacer clans un guide 68, lequel est solidaire des tasseaux d'extrémité 17, lesquels tasseaux sont munis d'entretoises 17a.
Ledit bras en forme de segment 67 est maintenu en alignement vertical avec ladite manette 15a et est muni, en un point appro prié, d'une encoche 69 servant à le bloquer clans la position voulue. Ce blocage est effec tué automatiquement par une barre basculante à joints articulés 70 (représenté coudé vers l'arrière en 70a) se prolongeant vers les deux côtés de la voiture; chaque extrémité 71. de la barre est suspendue à des biellettes 72 arti culées chacune à un bras 73 solidaire d'un des tasseaux d'extrémité 17, et chaque extrémité 71 de ladite barre 70 est disposée pour être guidée dans une rainure verticale ménagée dans lesdits tasseaux d'extrémité 17.
Les mouvements de bascule- et de soulève ment sont imprimés à la.' barre 70 en tirant une gâchette à l'une ou l'autre de ses extré mités; une de ces gâchettes, 75, peut faire corps avec la barre ou être fixée sur elle, par suite de quoi la barre est actionnée directe ment, et la gâchette opposée, 76. est articulée sur un bras 7 7 du tasseau 17, si bien qu-, <B>en</B> tirant cette gâchette 76, la. barre 70 est repoussée.
Par ce moyen l'organe d'accouplement ou aecoupleur 1 est aisément amené dans sa po sition efficace en soulevant l'une ou l'autre rie, manettes 15a de la tige 15 jusqu'à ce que la barre 70, 71 tombe par son propre poids dans les encoches 69 dans les bras en forme de segments 67 et les bloque auto matiquement comme représenté.
Le désacc.ouplement est aussi aisément ef fectué en tirant l'une ou l'autre des manettes de levier 75 ou 76, par quoi la. barre 70 est basculée et soulevée obliquement par glisse ment, taudis que les bras en forme de segment 67 sont dégagés d'avec les manettes 15a, et que les supports 65 et l'.accoupleur 1 sont en état ;le retomber clans leurs positions de repos, comme le représente en vue en bout la fib. <B>392.</B>