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Perf ecti onnements aux dispositifsde commande pour véhicules automobiles .
L'invention concerne un dispositif de commande à levier unique pour véhicules automobiles .
Les mécanismes des véhicules automobiles sont actuellement commandés au moyen d'un nombre de leviers qui diffère en agemement et en fonctionnement selon le type du véhicule considéré. Ces leviers, dont la manoeuvre oblige le conducteur à éloigner une main du volant de direction, sont utilisés pour commander des dispositifs de construction déli- cate qui sont exposés à une usure relativement rapide. Comme des accidents et des perturbations dans la manoeuvre sont dûs fréquemment à ces conditions, on a proposé des sytèmes qui d'une part comportent desmoyens permettant une commande plus
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simple et d'autre part utilisent des moyens automatiques .
Selon l'invention, tous les disposLtifs de commande sont reliés avec le levier des gaz pour pouvoir effectuer une commapde complète de la manoeuvre d'un véhicule automobile sans utiliser des accouplements, des mécanismes de changement de vi- tesse et des différentiels et tout en assurant un passage régu- lier d'un fonctionnement à un autre .
Le levier comporte de préférence deux bras et est agencé de manière à pouvoir se déplacer des deux cotés d'une position centrale, les déplacements de ce levier en avant et en arrière correspondent respectivement au mouvement d'avance- ment et de marche arrière du véhicule. La caractéristique prin- cipale de l'invention consiste en ce qu'en déplaçant un levier unique de sa position centrale vers l'avant ou versl'arrière et en réglant les tiges reliées à ce levier on peut changer la direction de mouvement du véhicule par l'engagement d'un mécanisme de renversement tel qu'un accouplement à roues den- tées à double face, augmenter l'admission de combustible par le réglage de la c anmande du moteur , pendant la continuation du mouvement du levier dans la même directi on,
et ré gler soli- dairement l'organe régulateur d'un accouplement à glissement qui sert à transmettre la puissance du moteur aux roues motrices.
L'organe régulateur de l'accouplement à action lente est c onstruit de manière que sa position soit déterminée d'une part par le réglage du levier de commande et d'autre part, par son réglage élastique automatique dépendant de la résistance au mouveme nt .
L'accouplement à glissement ou à action lente est de préférence constitué par un engrenage planétaire dont la couronne est reliée à un système de pompes à piston et son mouvement de rotation qui est provoqué par la roue centrale dudit engrenage planétaire se trouve soumis à l'action, par exemple, d'une résistance réglable et variable intercalée entre
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l'espace de pression et l'espaee d'aspiration du système de pom- pes ou par la communication de ces espaces avec un autre systè- me de pompes de puissance réglable et variable et qui est action- né solidairement par le moteur .
Grâce à sa liaison au levier de commande, l'organe régulateur de l'accouplement à action lente régle conformément à la puissance fournie par le moteur, par la résistance à la circonférence de la couronne du mécanisme planétaire, la force périphérique nécessaire pour la transmission de la puissance du moteur aux roues motrices du véhicule. La différence entre la force périphérique à la couronne, ajustée de cette manière, et la force circonférentielle effectivement produite par la résistance au mouvement, sert à la correction automatique du réglage mécanique de l'organe régulateur par le levier de com- mande et par suite établit le rapport de transmission nécessité par la puissance du moteur et la résistance opposée au mouve- ment .
Dans le cas d'un clapet d'étranglement hydrauli- que une augmentation de la force périphérique agissant sur la couronne de l'engrenage planétaire produira une plus grande vitesse du liquide dans la section transversale de l'étrangle- ment et par conséquent une transmission de rapport plus grand.
Si la vitesse de rotation est soumise à l'action d'un système de pompes réglable, la puissance de ce système est réglée méca- niquement par le levier de commande sous la dépendance de la puissance du moteur, le réglage étant automatiquenent corrigé par exemple à l'encontre de la pression d'un ressort, suivant la pression que produit dans le système de pompes la résistance au mouvement, de manière à obtenir le rapport de transmission nécessaire .
En établissant un accouplement réglable à action lente de ce type pour chaque roue motrice du véhicule il se
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produit une diminution du rapport de transmission dans les courbes de la route pour la roue placée à l'intérieur de lq courbe, en correspondance avec la résistance au mouvement et, inversement, il se produit automatiquement une augmentation du rapport de transmission pour la roue placée à l'extérieur de la courbe, en correspondance avec la résistance plus faible au mouvement, de telle sorte qu'on obtient une compensation sans utiliser un mécanisme différentiel particulier .
Puisque le mouvement de déplacement du levier est continu et que le renversement du mouvement est toujours effectué à la vitesse minima du moteur, on peut passer au renversement sans chocs même dans les descentes, pour retarder le mouvement du véhicule et en conséquence, au moyen du fonc- tionnement réglable de manière précise du moteur, exercer un freinage élastique et sûr.
Le dessin annexé donné à titre d'exemple montre une forme d'exécution de l'invention .
La figure 1 est une vue montrant comment sont placées les tiges dans le véhicule .
La figure 2 est une vue en plan correspondant à la figure 1.
Les figures 3,4 et 5 sont des vues du système de fixation des tiges dans la position centrale (fig.3) après que le mécanisme de renversement a été complètement engagé, c'ést à dire au commencement du fonctionnement dumoteur fig.4 et à la puissance limite dudit moteur (fig.5).
La figure 6 est une vue des tiges dans la posi- ti on centrale .
La figure 7 est une vue des tiges après l'achève- ment de l'engagement pour la marche avant .
La figure 8 est une vue des tiges dans leur posi- tion correspondant à la puissance en pleine charge du moteur en marche avant ,
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La figure 9 est une vue des tiges après l'achève- ment de l'engagement pour le renversement .
La figure 10 est une vue des tiges dans leur position correspondant à la puissance en pleine charge du mo- teur en marche arrière .
La figure 11 est une vue en coupe horizontale de l'essieu des roues arrière supportant le mécanisme de renverse- ment et par exemple un accouplement à action lente comprenant deux engrenages planétaires en combinaison avec un frein hydrau- li que .
La fi gure 12 est une vue en coupe du système de pompes du frein selon le plan F-F de la figure 11.
La figure 13 est une vue en coupe transversale de 1' organe régulateur selon le plan G-G de la figure 11.
La figure 14 est une vue schématique expliquant le réglage automatique ce la vitesse dans le mécanisme plané- taire .
La figure 15 est une vue du développement de la surface du cylindre de l'accouplement à griffes .
La figure 16 est une vue en coupe transversale du mécanisme de renversement .
Les explications sur le réglage autmmatique de la vitesserelativement à l'engrenage planétaire mentionné ci- dessus et au frein hydraulique s'appliquent, avec les modifi- cations nécessaires, à tout autre système d'accouplementsrégla- bles à action lente .
En se référant aux dessins, le moteur 21 commande le mécanismede renversement 23 disposé sur l'arbre 24 au moyen de l'arbre 22, le mécanisme d'engrenage étant réglé par la tige 25. De l'arbre 24 le mouvement est transmis par les accou- plements à action lente 26 aux rouess motric es 27 du véhioule et les organes régulateurs des accouplements sont ajustés au
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moyen des barres de traction 28 .
Sur l'axe 29 disposé dans le véhicule tourne le levier , de c=mande 30 dont le mouvement est transmis par le bras de levier 31 au moyen de la tige 32, le dispositif de fixation 33, la tige 34 et le levier à deux bras 35, à la tige 36 et la commande du moteur, et de plus au moyen de la tige 37 au bras de levier 38 claveté sur l'axe 39 établi à l'intérieur du vé- hicule.
Le mouvement de l'acte 39 est transmis par le bras 40 et la barre 25 au- mécanisme de l'engrenage de renversement et au moyen du bras 41 et des barres 28 aux organes ré gulateurs des accouplements à action lente .
Quand le levier de commande 30 est dans sa posi- tion centrale, le mécanisme de l'engrenage de renversement 23 qui transmet le mouvement de l'arbre 24 est débrayé et le mo- teur tourne à vide. Comme il est montré à la figure 3, un res- sort de compression 42, de tension appropriée, presse contre un plateau 43 introduit dans la douille intérieure 44 et s'ap- payant sur le prolongement 45 de la barre 46, en maintenant ainsi les tiges en position .
Si l'on veut déplacer le levier 30 en avant, il faut vaincre la résistance du ressort 42 jusqu'à ce que tous les points A, fig.6, soient venus à la position B (fig.7).
Quand ils sont dans cette position, la barre de traction 46 s'appuie, comme le montre la figure 4, par son épaulement 47 sur le plateau 48, sur lequel bute un ressort 49 qui a une tension initiale et qui est introduit dans la douille extérieu- re 50 du dispositif de réglage. Ce mouvement met le mécanisme de commande du moteur dans la position d'engagement. La barre de traction 25 a dans ce temps placé le mécanisme de renverse- ment dans la position de marche avant et les barres ont fait venir l'organe régulateur des accouplements à glissement en
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position de fonctionnement.
Lorsque le levier 30 est déplacé plus loin en avant, le mouvement desbarres 46, contre l'action des ressorts 42 et 49 augmente l'admission des gaz et par conséquent la puis- sance du moteur , les barres de traction 28 ajustent les accouple- ments pour la transmission de la force périphérique qui corres- pond à la puissance du moteur ainsi réglé et le mécanisme de ren- versement est maintenu au moyen de la barre 25 dans la position pour le mouvement en avant, jusqu' à ce que, dans la position C des tiges, comme montré figure 8, la puissance limite du moteur soit réglée pour la marche avant .
Quand le levier 30 vainc la résistance du ressort 42 et est déplacé en arrière, les points A,(fig.6) viennent dans la position D, (fig.9) tandis que la barre 25 enclenche le mé- canisme de renversement, les barres 28 ajustent l'organe régula- teur de l'accouplement à action lente et la barre 46 règle le mécanisme de commande du moteur pour le commencement d'engage- ment jusqu'à ce qu'elle s'appuie par l'épaulement 47 sur le pla- teau 48 maintenu par le ressort 49 .
Pendant la continuation du mouvement de retour du @ levier 30 la puissance du moteur augmente en raison du mouvement de la barre 46 exécuté contre l'action des ressorts 42 et 49, les barres 28 règlent les accouplements à action lente pour la transmission de la force périphérique correspondant à la puissance du moteur qui vient d'être réglée, et la barre 25 maintient le mécanisme,de l'engrenage de renversement dans la position correspondant au renversement jusqu'à ce que; dans la position E, fig.10, la puissance en pleihe charge du mo- teur ait été réglée pour le renversement .
L'accouplement à action lente est représenté ou autre aux figures 11, 12 et 13. L'arbre 24 commandé dans l'une/des directions par le mécani sne de renversement 23 comporte à chaque extrémité un engrenage planétaire qui se compose d'u-
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ne roue dentée centrale 51 olavetée sur l'arbre 24 engrenant avec les satellites 52 qui sont disposés de manière à pouvoir tourner fous sur un axe fixé dans le bras transversal 53 et transmettent le mouvement aux roues motrices 27.
Les satellites 52 engrènent avec la couronne dentée planétaire 54, qui par son prolongement 55 est en engagement avec une rainure 56 de la ba- gue d'excentrique 57 qui coopère ainsi au mouvement de la couron- ne 54 autour de l'excentrique 58 qui est as su je tt i solidement dans la botte 59 et forme un support pour l'arbre 24. L'excen- trique 58 est divisé par une cloison 60 en deux chambres 61 et 62 qui sont reliées à la surface de l'excentrique sur lequel tourne la bague d'excentrique 57 au moyen des rainures 63 et 64.
Comme le montrent les figures 11 et 13, un tiroir d'étranglement 65 est disposé sur le coté entre les chambres 61 et 62 de manière que quand les tiges s ont dans la position intermédiaire entre B, fig.7, et D, fig.9, le passage reste li- bre tandis que pendant un mouvement plusample du levier la section du passage 'est réduite .
Dans la bague d'excentrique sont disposés plu- sieurs pistons 66 qui sont suspendus à des axes 68 sur la roue d'engrenage planétaire au moyen de bielles 67 .
Tant que le moteur tourne à vide, le tiroir d'é- tranglement 65 cohserve la position d'ouverture et pendant la transmission du mouvement la couronne dentée planétaire 54 est commandée par les satellites 52 à la même vitesse ciroonféren- tielle mais selon une direction opposée de celle de la roue centrale. Les pompes 66 aspirent le liquide, dont le système est rempli, d'une chambre et le compriment dans l'autre sans aucune résistance de la part du tiroir d'étranglement 65 .
Si l'on actionne le levier 30 pour régler le moteur à une certaine puissance caractérisée par une vitesse n,
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et une force périphérique ± des roues centrales, fig.14, les tiges 28 accouplées au levier 30 régleront simultanément le robinet régulateur 65 de manière qu'il se produise une résis- tance d'étranglement R qui est justement égale à la force pé- riphérique N qui agissant comme une réaction de P, ferait tour- ner en sens inverse la couronne dentée planétaire 54 .
Si l'on maintient la couronne dentée planétaire 54 en position, le moment moteur est transmis à la manière usu- elle aux roues motrices à une vitesse égale à n1.
D'autre part si la résistance au mouvement augmen- te, la réaction 2 de la différence entre la résistance au mou- vement et la puissance du moteur se manifeste sur la couronne dentée planétaire par une compnsante S qui déplace la couronne, restée jusqu'à ce moment stationnaire parce que l'on avait R = N, contre la résistance du tiroir d'étranglement dans une direction opposée à celle de la roue d'engrenage centra le. La vitesse du bras 53 est ainsi diminuée et le nombre de révolu- tions n2 est plus petit que ni, de telle sorte que le rapport de transmission n : n2 est plus grand et que la vitesse du vé- hicule se trouve réduite.
Inversement, si la résistance au mou- vement est plus petite, la réaction entre la puissance du mo- teur et la résistance au mouvement T se manifeste sur la couron- ne dentée planétaire par la c anposante U qui agit cornue la ré- sistance R du clapet coulissant et oblige la couronne à se dé- placer dans la même direction que la roue centrale ce qui accé- lère la vitesse du bras 53, donne au rapport de transmission la valeur n :
n3 et augmente la vitesse du véhicule . on peut, au lieu d'un tiroir d'étranglement 65 utiliser un clapet cornue organe régulateur, ce clapet étant conservé fermé par la pression K qui dépend de la puissance à la quelle est réglé le moteur et qui, d'autre part, automa- tiquement et en conformité de la différence S ou T libère la
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section transversale de passage entre les espaces de pression et d'aspiration contre l'action d'un ressort, par exemple , la pression K étant réglée par le levier de commande 30 au moyen des tiges 28 .
Si l'organe régulateur est un second système de pompes relié au système de pompesde l'accouplement à action lente, l'excentricité de ce système est annulée par la force K qui dépend de la puissance réglée du moteur et est ajustée automatiquement en concordance avec S ou T, la force K étant de nouveau ré glée par le levier de commande 30 .
Quand le véhicule parcourt des courbes de la route, chaque roue règle individuellement le rapport de trans- mission nécessaire indépendamment des autres selon les nécessi- tés, une diminution du rapport de transmission étant produite pour la roue à l'intérieur de la courbe en correspondance avec l'accroissement de résistance au mouvement et un accroissement du rapport de transmission pour la roue à l'extérieur de la courbe, en correspondance avec la diminution de résistance, de telle sorte qu'un différmtiel particulier est ainsi inu- t ile .
Le mécanisme de renversement, comme le montrent les figures 11, 15 et 16, est formé par la roue conique 69 qui est clavetée sur l'arbre 22 du moteur et les rouée coniques 70 et 71 en engagement avec la roue 69 et tournant folles sur l'arbre 24. Les roues coniques 7D et 71 sont fixées axialement par les bagues de réglage 72 et comportent une denture inté- rieure, comme il est montré fig.15, qui engrène avec les deux moitiés 73 et 74 d'un accouplement à griffes disposées sur l'ar- bre 24,
pouvant se déplacer le long des ressorts 75 et disposées dans des rainures de la douille 76. La position axiale de la douille 76 est établie par un ergot 77 qui est assujetti de ma- nière fixe sur cette douille et qui se déplace dans la rainure
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78 de la douille 79 disposée dans le support 80 relié à la boô- te 59.
La douille 79 est réglée par la tige 25 qui est en enga- gement avec le bras 82 de la douille 79 en 81 de telle sorte que, si le levier est déplacé de sa position centrale vers un des côtés, la roue conique 70 vient en engagement avec la moi- tié d'accouplement 73 ou la roue conique 71 avec la moitié d'ac- couplement 74 et pendant la continuation du déplacement l'ac- couplement est maintenu dans la position à laquelle il est par- venu,
En disposant les tiges de manière que la direction du mouvement du véhicule soit commandée quand le moteur to urne à vide avec le gicleur de ralenti et avec le tiroir d'étrangle- ment 65 ouvert, on peut en raison des accouplements à action lente passer au renversement, également pendant la marche avant,
selon une transition constante à partir de la puissance initiale et en passant par la position de marche à vide, sans risquer d'arrêter le moteur ou d'occasionner des chocs nuisibles .
- REVENDICATIONS -
1- Dispositif de commande à levier unique pour la manoeuvre des voitures automobiles, dans lequel un moteur de commande et un mécanisme de renversement font tourner un mécanisme planétaire influencé par un accouplement à action lente et ledit accouplement à action lente comporte un organe régulateur qui, d'une part est réglé mécaniquement selon la puissance du moteur et d'autre part réglé automatiquement selon la résistance au mouvement, dispositif caractérisé en ce que l'organe régulateur de l'accouplement à action lente, l'organe régulateur du mécanisme de renversement et l'organe régulateur de l'admission de combustible du moteur sont re- liés par des tiges, avec un levier de commande à deux bras,
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de manière que,
lorsque ledit levier de commande est actionné pour produire la marche avant ou le marche arrière, les tiges correspondant à l'organe régulateur du combustible et les ti- ges correspondant au réglage mécanique de l'organe régulateur soient actionnées toujours dans la même direction, tandis que le mécanisme de renversement est actionné en concordance avec la direction de la commande .
2- Dispositif de commande à levier unique suivant la revendication 1, caractérisé en ce que chaque accouplement à action lehte correspondant Il chacune des roues motrices com- porte un organe régulateur relié par des tiges avec le levier de c amande .
3- Dispositif de commande à levier unique suivant les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le levier de commande est placé sous l'action de plusieurs ressorts agissant successivement de telle sorte que les positions des organes régulateurs dépendent du commencement de l'action desdits res- sorts .
4- Dispositif de commande à levier unique sui- vant la revendication 3, caractérisé en ce que s'il y a deux ressorts, le levier de commande est maintenu dans sa position centrale au moment de l'arrêt du véhicule et quand le moteur tourne à vide et de plus en vainquant l'action du premier res- sort on actionne le mécanisme de renversement,et en vainquant l'action du second ressort on actionne simultanément l'organe régulateur du combustible et l'organe régulateur des accouple- ments à action lente .