BE389947A - - Google Patents

Description

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  " Mécanisme de commande d'embrayage automatique " 
L'invention concerne un mécanisme de commande pour véhicules automobiles et particulièrement un disposi- tif à force motrice pour actionner ce mécanisme. 



   L'un des buts de l'invention est de réaliser un dispositif nouveau pour actionner un mécanisme d'e commande tel que par exemple l'embrayage d'un véhicule automobile. 



   Un autre but de l'invention consiste à réaliser un dispositif nouveau, pour actionner ou commander un em- brayage de véhicules automobiles au moyen d'une force mo- trice et de façon que les organes de l'embrayage coopérant entre eux soient toujours mis en prise d'une façon   douae   et efficace. 



   Un autre 'but consiste à   réalisera/dans   un embraya-, 

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 ge de véhicule, embrayage actionné par une force motrice, un nouveau mécanisme de commande n'assurant l'entrée en prise des organes de l'embrayage qui coopèrent entre eux que lorsque les vitesses de rotation de ces organes sont sensiblement les mêmes, de façon à provoquer une entrée en prise douce et efficace de ces organes sensiblement dans toutes les conditions de fonctionnement. 



   En outre un autre but consiste à réaliser un nouvel ensemble de pièces comportant un dispositif de com- mande à force motrice fonctionnant avec un fluide moteur, ce dispositif servant à actionner un embrayage de véhicule automobile et pouvant être commandé par la position du papillon monté dans le tuyau d'aspiration du moteur du vé- hicule, ainsi qu'un nouveau dispositif réagissant sur la , vitesse relative des organes de l'embrayage qui coopèrent entre eux, pour commander ce dispositif à force motrice, afin d'empêcher l'entrée en prise des organes de l'embraya- ge lorsque les vitesses de rotation de ces organes ne sont pas sensiblement les mêmes. 



   Un but particulier de l'invention réside donc dans la façon d'assurer un embrayage doux au moyen d'un mécanisme actionné automatiquement, et consiste plus spé- cialement à réaliser un dispositif régulateur commandant le   fonctionnemont   du mécanisme. 



   Dans un mode de réalisation le dispositif régu- lateur fonctionne de   façon   à ne permettre l'embrayage que . lorsque los vitesses de l'organe   entraîneur   et de l'organe entraîné de l'embrayage sont égales entre elles pendant les différentes manoeuvres de changement de vitesse lorsqu'on accélère le véhicule, et dans un autre mode de réalisation le dispositif régulateur permet l'embrayage, le véhicule étant en prise directe,,, lorsque les vitesses des élémonts de l'embrayage sont égales.

   Un autre but consiste à réali- 

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 ser un dispositif régulateur actionné par un fluide sous pression et commandant le fonctionnement de la soupape du dispositif à force motrice mentionné plus haut, ce régula-   tour   étant actionné par un fluide sous pression fourni par des pompes entraînées par le vilebrequin et par l'arbre mo- teur du véhicule. 



   Un autre but de l'invention éonsiste à réaliser un dispos.itif de réglage commandé par l'opérateur et combiné avec le régulateur à fluide sous pression, pour faire varier le réglage du régulateur en ce qui concerne la commande du mécanisme de l'embrayage. 



   Un autre but consiste à réaliser, dans un appareil du type nouveau mentionné plus haut, un dispositif à comman- de électrique permettant d'agir sur le fonctionnement de l'appareil de commande à force motrice,   afin.de   provoquer le mouvement d'embrayage de cet appareil lorsque les or- ganes de l'embrayage qui coopèrent entre eux tournent l'un par rapport à l'autre. 



   En outre, un autre but consiste à réaliser un nouvel ensemble de pièces pouvant s'appliquer facilement, de façon simple et efficace, à des véhicules automobiles existants pour que ces véhicules puissent marcher en roue libre à la volonté de l'opérateur. 



   D'autres caractéristiques nouvelles et avantages nouveaux de l'invention résulteront de la description dé- taillée qui va suivre et dans laquelle on   'se   référera aux dessins annexés, qui représentent plusieurs formes de réa- lisation de l'invention. Il est bien entendu toutefois que ces desins ne sont donnés qu'à titre d'exemple"et   que '   l'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisa- tion décrits et représentés. 



  Dans ces dessina : 

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La fig. 1 est une vue schématique d'une partie d'un véhicule automobile comportant un dispositif régula- teur à fluide sous pression. 



   La fig. 2 est une coupe du régulateur   ou   appareil , synchroniseur à force motrice, agencé de façon à pouvoir être actionné par un fluide sous pression. 



   La fig. 3 est une coupe de l'une des deux pompes actionnant le régulateur, cette pompe étant entraînée par l'arbre moteur du véhicule. 



   La fig. 4 est une coupe de la pompe représentée dans la fig. 3, coupe passant par la ligne 4-4 de cette figure. 



   La fig. 5 est une coupe montrant les détails d'un mode de réalisation de la soupape de commande de l'ap- pareil moteur pouvant être utilisé avec le régulateur fonctionnant sous pression. 



   La fig. 6 est une vue schématique d'une variante du mécanisme régulateur à fluide sous pression. 



   La fig. 7 est une vuu schématique d'une partie d'un véhicule automobile comportant un dispositif de com- mande électrique réglant le fonctionnement de l'appareil de commande à force motrice. 



   La fig. 8 est une coupe longitudinale de l'appa- reil à force motrice actionnant l'embrayage et combiné avec le régulateur représenté dans la fig.   7.   



   La fig. 9 est une   coupe. d'une   variante de soupape de commande pouvant être utilisée avec le dispositif repré- senté dans la   f ig.   7. 



   La fig. 10 est une vue schématique d'une variante de régulateur entraîné par le moteur et pouvant être utili- sé avec le dispositif représenté dans la fig.   7.   



   La fig. 11 est une vue schématique d'une partie d'un nouveau véhicule automobile comportant une variante 

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 de dispositif de commande électrique réglant le fonctionne- ment de l'appareil de commande à force motrice. 



   La fig. 12 est une coupe axiale du mécanisme à soupape à commande électrique combiné avec le moteur à fluide représenté dans la fig. 11. 



   La fig. 13 est un schéma des connexions et de la liaison avec la soupape à commande électrique. 



   La fig. 14 est une variante d'un schéma de con- nexions assurant l'embrayage d'une façon différente. 



   Dans le mode de réalisation de l'invention qui est représenté schématiquement dans les fig. 1 à 6, 10 est le moteur usuel à combustion interne comportant un papil- lon de commande d'accélération 12 et un tuyau d'aspiration 14. La pédale d'embrayage usuelle 16 et la transmission 18 sont représentées schématiquement, ces mécanismes coopérant avec le moteur 10 et l'arbre moteur 20 pour entraîner le véhicule. 



   Une caractéristique importante de l'invention concerne un dispositif servant à permettre au véhicule de rouler en roue libre par une commande appropriée de l'em- brayage et du débrayage au moyen de l'embrayage usuel, La caractéristique la plus typique concerne toutefois un organe de commande automatique réglant le fonctionnement d'un appareil à force motrice actionnant l'embrayage. 



   En vue d'atteindre les buts mentionnés plus haut,   'la   pédale d'embrayage usuelle 16 peut être actionnée par un appareil à force motrice ou servo-moteur 22 actionné lui- même par le vide, cet appareil entrant en action pour dé- brayer sous l'action du vide créé dans le tuyau d'aspiration 14 lorsque le papillon est fermé et que le moteur tourne au ralenti, Cet appareil est commandé par une soupape à trois voies 24 dont les parties actives se trouvent, lorsque le papillon est fermé, dans la position représentée par la   fig5   

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 et relient l'appareil de commande par les conduites 25 et 26 au tuyau d'aspiration pour appliquer une force motrice sur son piston 27 et effectuer le débrayage.

   Les ressorts 28 et 30 de la soupape sont maintenus comprimés pour fermer la soupape à air 32 et ouvrir la soupape à vide 34 au moyen d'un ressort de tension 36 qui maintient la tige 38 et la biellette de soupape 40 fixée à cette tige à droite dans la fig. 1. Le ressort 36-sert également à maintenir le papillon fermé et la pédale d'accélérateur 42 appuyée contre sa bu- tée. 



   En conséquence, lorsque toutes les pièces occu- pent la position correspondant à la fermeture du papillon, l'embrayage est débrayé, ainsi que cela est représenté en traita pleins dans la fig. 1. Dans cette construction l'em- brayage est automatiquement débrayé lorsque l'opérateur en- lève le pied de la pédalo d'accélérateur 42 et que le papil- lon se ferme, et il est embrayé, également automatiquement, lorsque le papillon est ouvert, de façon à augmenter la tension'du ressort 36 et à permettre aux ressorts 28 et 30 de fermer la soupape 34 et d'ouvrir la soupape 32. Toute- fois ce fonctionnement de la soupape en vue d'embrayer est commandé d'une façon qui fait l'objet de la présente in- vention et qu'on décrira maintenant en détail. 



   Pendant l'embrayage, il convient naturellement de faire en sorte que l'embrayage ne " patine   " que   le moins possible, afin de supprimer l'usure, ainsi que toute tendance à embrayer brutalement. Lorsqu'on utilise le mé- canisme mentionné plus haut, il est particulièrement utile d'assurer un embrayage sans patinage lorsque le véhicule est en prise directe, car c'est à ce moment que la roue libre est employée avec le plus grand avantage. 



   A cet effet le fonctionnement de la soupape de l'appareil moteur est commandé automatiquement par un régu- 

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 lateur qui permet à la soupape d'entrer en action et de laisser entrer l'air dans l'appareil moteur pour embrayer lorsque la prise directe est établie et que les vitesses de l'organe entraîneur et de l'organe entraîné de l'embraya- ge sont les mêmes. 



   Ainsi que le montre la fig. 2, le régulateur est constitué par une boite en deux pièces 44 fixée rigidement au carter du moteur au moyen d'une applique 46 et construi- te de façon que ses deux pièces embrassent entre elles des membranes souples 48 et 50. Les parois de la boite et les membranes constituent entre elles des chambres réceptrices de fluide 52 et 54. Entre les membranes se trouve l'extré- mité arrondie d'un levier 56 articulé en 58 sur une pièce' de remplissage 60 fixée entre les deux parties de la boite. 



  Le levier 56 est fourchu à celle de ses extrémités qui sort de la boite, de façon à chevaucher la biellette 40 de la soupape de l'appareil moteur, cette biellette comportant une butée 62 qui se trouve un peu écartée de la fourche lorsque les pièces occupent la position représentée dans la fig. 1 et correspondant à la fermeture du papillon. 



   La chambre 52 reçoit de l'huile sous pression fournie par la pompe de graissage usuelle 64 du moteur et arrivant par la conduite 66, et la chambre 54 reçoit, par la conduite 68, de l'huile sous pression fournie par une pompe 70 dont l'engrenage moteur 72 est entraîné de préfé-   rance   par l'arbre moteur 20 et sert en même temps à entrai-, ner le câble 74 actionnant le compteur de vitesse. La pompe à engrenage 70 reçoit l'huile du carter du moteur par la conduite 76 et la boite 44 est reliée au même 'carter par la conduite 80. 



   Pour que le fonctionnement du régulateur puis- se être mieux compris, il sera nécessaire de décrire le cycle complet d'opérations des différents mécanismes qui 

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 coopèrent entre eux pour constituer la présente invention. 



  Lorsque le véhicule et le 'moteur sont arrêtés, c'est-à- dire lorsque toutes les pièces se trouvent dans leur posi- tion statique, la pression de l'huile dans la chambre 52 est égale à la pression de l'huile dans la chambre 54 et la position du levier est celle qui est représentée en N dans la fig. 2. Dès qu'on fait démarrer le moteur, l'embrayage est immédiatement débrayé en raison du vide créé dans le tuyau d'aspiration par le moteur tournant-à vide et par suite de l'action de ce vide sur le piston 27. Lo levier du régulateur occupe alors une position comprise entre les positions N et E, fig. 2, car, lorsque le moteur tourne à .vide, la pression qui règne dans la chambre 52, dépasse la pression qui règne dans la chambre 54. A ce moment les piè- ces se trouvent dans la position représentée dans la fig. 1 et décrite en détail plus haut. 



   On actionne ensuite le levier de commande des le- viers de commande des vitesses 82 pour passer à la première vitesse ou vitesse la plus basse, après quoi on appuie sur la pédale d'accélérateur 42 pour ouvrir le papillon et met- tre le véhicule en mouvement. En conséquence la pression qui règne dans la chambre 52 augmente, ce qui fait augmen- ter également l'inclinaison du levier 56 vers la gauche dans la fig. 1. Toutofois la   lovior   56 est complètement dé- gagé de la butée 62 et en conséquence son mouvement n'a au- cune action sur le fonctionnement de la soupape 24, qui lais- se immédiatement rentrer l'air dans l'appareil de commande de façon à provoquer l'embrayage, la pédale 16 étant repré- sentée en traits interrompus dans la fig. 1, dans la posi- tion qu'elle occupe après embrayage. 



   Lorsque l'embrayage a eu lieu, cotte manoeuvre entraînant forcément un certain glissement, la pression qui règne dans la chambre 54 augmente de façon à déplacer légè- 

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 rement le levier de gauche à droite vers la position N. Les pressions qui règnent dans les chambres 52 et 54 sont tou- jours, pendant le cycle d'opérations, fonction de la vites- se du vilebrequin et de celle de l'arbre moteur et lorsque l'embrayage est en prise et que la première vitesse est éta- blie de la façon qui vient d'être décrite, le rapport entre la vitesse du vilebrequin et celle de l'arbre moteur sera d'environ 2 à 1, ce qui assure au levier 59 une position à gauche de la position N, en raison de la grande pression qui règne dans la chambre 52. 



   Lorsque le véhicule a atteint la vitesse désirée en première vitesse, on enlève le pied de la pédale d'accé- lérateur, comme d'habitude, ce qui a pour effet de fermer le papillon, l'arbre du moteur et l'arbre de transmission se séparant aussitôt automatiquement. La pression baisse alors dans la chambre 52 jusqu'à la pression qui correspond à la marche au ralenti du moteur et la pression qui règne dans la chambre 54 devient une fonction de la vitesse à la- quelle le véhicule continue alors à rouler en roue libre. 



  Le levier 56 occupe alors une position qui se rapproche de la position D, fig. 2, en raison de la différence de pres- sion entre les deux chambres. 



   En continuant à opérer comme d'habitude, on passe maintenant à la deuxième vitesse ou vitesse intermédiaire, puis on ouvre la pillon, ce qui a pour effet d'augmenter la pression dans la chambre 52 et de déplacer le levier de façon qu'il se rapproche de la position N. Toutefois le levier maintient sa position en avant de la butée 62, la soupape étant ouverte et amenée à la position de rentrée d'air par les ressorts 28 et 50 lorsque le papillon s'ouvre. 



  L'embrayage est en conséquence remis en prise et le véhi- cule est accéléré. 



   Lorsque le véhicule a atteint la vitesse voulue 

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 en deuxième vitesse, on ferme de nouveau le papillon avant de passer en prise directe, le.débrayage se produisant en- core automatiquement. La vitesse de l'arbre moteur 20 est maintenant assez grands et elle maintient dans la chambre 54 une pression relativement haute qui amène le levier 56 à sa position extrême D, fig. 2. On passe maintenant à la prise directe et on ouvre le papillon. A ce moment le levier 56 est en contact avec la butée 62 et les pièces sont cons- truites et agencées de façon que la soupape 24 puisse s'ou- vrir suffisamment pour provoquer l'embrayage lorsque le le- vier atteint la position N dans la fig. 2.

   A ce moment les pressions sont égales dans les deux chambres, les différen- tes pièces, y compris les rapports des engrenages des pompes 64 et 70, étant telles que le disque entraîneur et le dis- que entraîné de l'embrayage tournent à ce moment à la même vitesse. On peut aussi faire varier la position de coinci- dence du levier 56 avec la position de rentrée d'air de la soupape en réglant une soupape de retenuo à bille 84 chargée par   um,ressort,   fig. 2, cette charge déterminant les pres- sions de travail dans la chambre 54. 



   Le régulateur assure donc l'embrayage lorsque les disques d'embrayage tournent à la même vitesse, le moteur- étant'en prise directe. 



   Cette construction évite l'accélération usuelle du moteur avant l'embrayage lorsque le moteur est en prise directe, l'embrayage étant ainsi rendu automatique et à l'abri de toute fausse manoeuvre. La commande au moyen du régulateur est également particulièrement avantageuse avec le dispositif de débrayage et de roue libre qui vient d'ê- tre décrit, d'autant plus que la roue libre est souvent utilisée en prise directe sur les grandes routes. 



     La fig.   6 représente une variante de régulateur, variànte dans laquelle la pompe 70 est entraînée directement 

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 par l'organe entraîné de l'embrayage, cette pompe étant mon- tée directement en arrière de cet organe et en avant du changement de vitesse. Dans cette construction les pressions qui règnent dans les chambres 52 et 54 sont directement   fonc   tion de la vitesse de l'élément entraîneur et de l'élément entraîné de l'embrayage et le régulateur ainsi que les par- ties qui coopèrent avec lui sont construits et. agencés de façon que la soupape laisserentrer l'air pour embrayer en deuxième .vitesse aussi bion qu'en prise directe.

   Dans cette construction il faut que le papillon soit suffisamment ou- vert pour donner au moteur une vitesse suffisante pour que le disque entraîneur de l'embrayage tourne aussi vite que le disque entraîné, après quoi la soupape de l'appareil moteur peut entrer en action pour laisser rentrer l'air dans cet appareil et produire l'embrayage. 



   Le dispositif à commande électrique réglant le fonctionnement de l'appareil à force motrice actionnant l'embrayage est représenté dans les   fig..7   à 10. 



   La fig. 7 représente une partie d'un véhicule au- tomobile comportant un moteur à combustion interne 105 muni d'un tuyau d'aspiration 106 commandé par un papillon, ce mo- teur pouvant être mis en prise, par l'intermédiaire d'un changement de vitesse 107 commandé par un levier 107a, avec un arbre de transmission ou arbre entraîné 108 au'moyen d'un embrayage 109 constitué par un organe entraineur 110 et un organe 'entraîné 111 du type bien connu.

   Un carburateur 112 communique avec le tuyau d'aspiration 106, la quantité de mélange explosif arrivant au tuyau d'aspiration 106 étant réglée au moyen d'un mécanisme approprié à papillon compor- tant un papillon 113 et une pédale d'accélérateur 114, le papillon et la pédale étant reliés entre eux au moyen d'un bras de' levier 115 fixé au papillon et d'une biellette 116, une liaison à mouvement perdu 117 étant montée de préférence 

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 entre ces deux derniers organes et le mouvement perdu étant obtenu par le fait qu'un glissement limité peut avoir liou entre los pièces coopérant ontro   allos,   l'amplitude do co mouvement pouvant être réglée au moyen d'écrous de butée 118 et 119.

   Une pédale 120 permet d'actionner l'embrayage 109 pour l'embrayage et le débrayage et, comme cela se fait d'habitude, cette pédale se trouve auprès des organes de commande usuels manoeuvres par l'opérateur et comportant l'accélérateur 114, afin de pouvoir être atteinte facile- ment par l'opérateur. 



   Comme dans les fig. 1 à 6, ce   mode.de   réalisation de l'invention comporte aussi un dispositif assurant à vo- lonté la marche du véhicule en roue libre, ce dispositif comportant un appareil à force motrice 121 actionnant l'em- brayage et actionné lui-même par un fluide sous pression, par exemple par la dépression ou le vide partiel produit dans le tuyau d'aspiration 106, la communication entre le tuyau d'aspiration et l'appareil à force motrice étant commandée par une soupape 122 en concordance avec le mou- vement des organes de liaison actionnant le papillon, de façon que, lorsque l'accélérateur 114 se trouve dans sa position neutre ou libre, la soupape établisse une   commu-   nication entre le tuyau d'aspiration et l'appareil à force motrice en vue d'effectuer le débrayage,

   tandis que lors- qu'on appuie sur l'accélérateur, la soupape coupe cette communication et relie l'appareil à force motrice à l'at- mosphère, ce qui a pour effet de provoquer l'embrayage au moyen du ressort de rappel usuel 120a. 



   Dans la fig. 8, l'appareil à force motrice 121 actionnant l'embrayage et pouvant être utilisé dans co mode de réalisation de l'invention est constitué par un cylindre 123 contenant un piston 124 dont la tige creuse 125 peut coulisser à travers un coussinet ou manchon 126, cette tige 

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 étant reliée au piston à une extrémité et, à l'autre extré- mité, à une tige ou biellette 127 articulée sur l'organe 120 qui actionne l'embrayage. Une extrémité du cylindre communi- que avec la soupape 122 par une conduite 128, tandis que l'autre extrémité communique constamment avec l'atmosphère par une soupape à aiguille réglable 129 qui commande des orifices d'écoulement 130.

   La communication entre l'extré- mité supérieure du cylindre et l'atmosphère est également assurée par la tige creuse 125 du piston et par des lumiè- res 131 et 132 pratiquées dans cette tige, lorsque le pis- ton s'écarte de l'extrémité inférieure du cylindre, dans la fig. 8, pour venir occuper la position indiquée en traits mixtes ; il est évident toutefois que lorsque le piston passe de cette dernière position à la position représentée en traits pleins, les lumières 131 sont fermées par le coussi- net 126. Pour permettre au piston 124 de se déplacer rapi- dement vers le bas pour débrayer, les lumières 134 débou- chant dans l'atmosphère sont commandées par une soupape d'arrêt 133 qui s'ouvre vers l'intérieur.

   Un support 135 est fixé de préférence, d'une façon appropriée quelconque, à l'extrémité inférieure du cylindre 123, afin qu'on puis- se monter l'appareil moteur sur une partie appropriée fixe du véhicule. Si on le désire, un organe élastique tel qu'un ressort à détente 136 peut être monté entre l'extrémité inférieure du cylindre 123 et la face inférieure du cylindre 
124, pour faciliter le mouvement du piston'et de l'organe actionnant l'embrayage lorsqu'il s'agit d'embrayer. Une en- veloppe souple appropriée 137 entoure la tige creuse du piston pour la mettre à l'abri de la poussière, de l'eau, etc. 



   Pour qu'on puisse commander à volonté la communi- cation entre le tuyau'd'aspiration et l'appareil à force motrice et entre ce dernier et l'atmosphère en concordance 

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 avec la position de la pédale d'accélérateur 114, on peut utiliser une soupape 122 de construction un peu différente de celle de la soupape que comporte le premier mode de réa- lisation décrit, bien qu'il soit évident que la soupape 25 de ce premier mode de réalisation puisse également être mon- tée dans le mode de réalisation qui vient d'être décrit en dernier lieu. 



   La soupape qui peut être utilisée avec ce mode de réalisation est représentée dans la fig. 9 et elle com- porte une soupape à piston 138 coulissant dans une perfora- tion 139 d'une boite de soupape 140 et reliée mécaniquement à la biellette 116 au moyen d'une liaison souple appropriée telle qu'un câble métallique 141 dont une extrémité est reliée à une tige de soupape 142, l'autre extrémité'étant portée par un bras 143 fixé à la biellette 116.

   Normalement, lorsque le moteur 105 tourne au ralenti et lorsque l'accé- lérateur se trouve dans sa position de repos, un ressort 144 monté entre la biellette 116 et une partie fixe appro- priée du véhicule agit de façon à surmonter l'action d'un ressort 145, fig. 7, pour déplacer la soupape 138 vers la gauche et établir une communication entre la conduite 128 et le tuyau d'aspiration 106 au moyen d'une lumière annulai- ¯re 146 et d'une conduite 147, cette lumière concordant simultanément avec les lumières 148 et 149.

   Toutefois, lors- qu'on appuie sur l'accélérateur 114 afin d'ouvrir le papil- lon 113, la biellette 116 et le bras 143 sont déplacés vers la droite dans la fig. 7, après quoi le ressort 145 déplace la soupape pour l'amener à la position représentée dans la fig. 9, ce qui a pour effet d'interrompre la communication entre le tuyau d'aspiration et l'appareil à force motrice et d'établir une communication entre ce dernier et l'atmos- phère par l'intermédiaire de la conduite 128, de la lumière      
148, de la perforation 139, et de plusieurs ouvertures 150 

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 ménagées dans la boîte 140.

   Un chapeau 151 peut être monté à l'extrémité de la boite de soupape 140 pour empêcher l'eau et d'autres corps étrangers d'entrer dans le mécanisme de   la soupape ; on le désire, une matière filtrante appro-   priée 151a peut être logée dans ce chapeau pour filtrer l'air qui entre dans l'appareil moteur, 
 EMI15.1 
 LEI Ulgt) du BOU1Hll.Jt) 142 lJ01''Lt) dE) prôféronca à son extrémité intérieure un manchon 152 sur lequel la soupape   138est   montée coulissante, un léger jeu étant ménagé entre le manchon et la soupape, ce jeu étant déterminé par la position d'un organe d'arrêt 153 monté à une extrémité du manchon et d'un élément de soupape 154 monté à l'autre ex- trémité du manchon.

   Une perforation axiale.155 est égale- ment pratiquée dans le manchon; normalement cette perfora- tion n'est pas fermée à l'extrémité de droite et elle peut être commandée par l'élément de soupape 154 à l'autre ex- trémité, cette construction ayant pour but de réduire la tendance à la formation d'un vide partiel à l'intérieur de la boîte de soupape et à droite de la soupape 138 lorsque celle-ci se déplace rapidement vers la gauche, mouvement qui est produit lorsque l'opérateur enlève le pied de la pédale d'accélérateur pour marcher en roue libre.

   Une pe- tite ouverture 156 dont le degré d'ouverture est commandé au moyen d'une vis réglable 157 est pratiquée dans la paroi' d'extrémité de la boîte de soupape pour empêcher toute ac- tion de cataracte do la soupape pendant le mouvement de celle.-ci vers la droite lorsqu'on accélère le moteur. , 
Il résulte de la description qui précède que, lorsque le moteur à combustion interne tourne au ralenti, c'est-à-dire lorsque l'accélérateur se trouve dans.sa posi- tion normale ou position de repos, la soupape 138 occupe une position telle qu'elle établit la communication entre les      conduites 128 et 147, de façon à relier l'appareil à force, 

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 motrice au tuyau d'aspiration.

   En raison de la dépression produite dans l'appareil à force motrice au-dessous du pis- ton 124, ce piston se déplace vers le bas, dans la fig. 8, avec l'organe 120 auquel il est relié et qui sert à action- ner l'embrayage, ce qui a pour effet de séparer les organes d'embrayage 110 et 111 et de permettre au véhicule de rouler en,roue libre. Lorsqu'on désire embrayer de nouveau pour freiner au moyen du'moteur ou pour accélérer le véhicule après avoir passé d'une vitesse à l'autre, il suffit d'ap- puyer sur la pédale d'accélérateur tout juste assez pour compenser le jeu 117, ce mouvement permettant à la soupape 138 de se déplacer vers la droite dans la   f ig.   9 pour cou- per la communication entre les conduites 128 et 147 et re- lier la première à l'atmosphère à travers les lumières 150. 



  La pression qui règne sous le piston 124 dans l'appareil à force motrice augmente alors dans une mesure telle qu'elle permet au piston de se déplacer vers le haut sous l'action de l'organe élastique 136 et du ressort de rappel d'em- brayage 120a, afin de provoquer l'embrayage. On conçoit que, pendant l'embrayage, la course initiale du piston sera assez rapide, grâce aux lumières 130, 131 et 132, cette course initiale servant uniquement à compenser le jeu ou mouvement perdu que présentent généralement les organes de liaison de l'embrayage.

   Ces lumières sont de préférence agencées de façon que les organes de l'embrayage soient légèrement en prise frottante lorsque la lumière 131 est masquée par le manchon 126, et il est évident que le reste du mouvement du piston en vue d'embrayer complètement sera relativement lent, on raison de l'échappement lent de l'air à travers l'orifice d'écoulement 130. Il est également utile de faire remarquer que, pendant ce dernier mouvement du pis- ton et de l'organe qui actionne l'embrayage, le papillon du moteur sera ouvert graduellement pour accélérer le véhicule 

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 au moment même où l'embrayage est complet. 



   Pour commander les organes de l'embrayage de façon à n'embrayer que lorsque les vitesses relatives de ces orga- nes sont sensiblement les mêmes, afin d'obtenir une trans- mission de force ou d'énergie douce et efficace d'un organe de l'embrayage à l'autre, le fonctionnement de l'appareil à force motrice qui actionne l'embrayage est commandé, en con- cordance avec les vitesses relatives des organes de l'em- brayage, par des dispositifs qui sont de préférence combinés avec la soupape de commande. Ainsi que le montrent les des- sins, les dispositifs en question sont des dispositifs élec- triques constitués par un solénolde approprié 160 à commande électro-magnétique, comportant un noyau 161 relié mécanique- ment par un bras 162 à l'organe de liaison souple 141 qui actionne la soupape, le noyau 161 étant entouré par deux en- roulements différentiels 163 et 164.

   L'enroulement 161 peut être excité par la génératrice usuelle 165 combinée avec les moteurs de véhicules automobiles, cette génératrice étant reliée à l'enroulement en question, dans l'exemple représen- té, par des 'fils 166 et   167.   Une ba.tterie 168 est reliée aux bornes de la génératrice par des fils 169 et 170 passant par un interrupteur 171 destiné à empêcher la décharge de la batterie dans la génératrice lorsque le voltage de celle-ci est inférieur à celui de la batterie. 



   L'enroulement 164 peut être excité, par l'inter- médiaire de fils 173 et 174, par une génératrice 172 entrai-      née par des organes de liaison non représentés .reliant cette génératrice à l'organe entraîné 111 de l'embrayage. On verra par la fig. 7 que les enroulements 163 et 164 sont enroulés en différentiels et que leurs connexions sont telles qu'ils soient traversés par le courant dans des sens opposés, de façon à neutraliser sensiblement le flux produit par chaque enroulement lorsque les courants sont sensiblement les mêmes 

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 dans les deux enroulements.

   Les caractéristiques des gé- nératrices 165 et 172 sont de préférence telles que ces génératrices produisent des courants de.même valeur dans les enroulements respectifs 163 et 164 lorsque les éléments 
110 et 111 de l'embrayage tournent sensiblement à la même vi.   tesse.   Lorsque c'est le cas, c'est-à-dire lorsque le flux effectif dans le noyau 161 est sensiblement neutralisé, le poids'de ce noyau fait descendre ce dernier et permet à la soupape de commande 122 de fonctionner de la façon décrite ci-dessus. 



   Il résulte de la description qui précède que, lorsque l'opérateur laisse l'accélérateur revenir à sa position neutre ou position de repos, laliaison entre le 
 EMI18.1 
 tuyau d1n,dp:l.rt,tlon et l'/lpPf\1'oll Il foruo motrice nnLro on action de la façon décrite plus haut et provoque le débraya- ge, et il est bien entendu qu'en raison de la vitesse rela- tivement grande de la génératrice 165 l'enroulement 164 re- lié à cette génératrice attirera le noyau 161 de façon à déplacer la liaison souple 141 pour l'amener à la position représentée en traits interrompus dans la fig. 7. Si l'on désire maintenant embrayer pour freiner au moyen du moteur par exemple ou pour accélérer le véhicule, il suffit d'ap- puyer sur la pédale d'accélérateur 114 pour déplacer vers la droite dans la fig. 7 l'organe 116 de liaison du papil- lon et le bras 143.

   Ainsi qu'on l'a dit plus haut, la liai- son 141 est maintenue dans ces conditions dans sa position indiquée en traits interrompus, de façon que ce mouvement du bras 143 vers la droite ne permette pas au ressort 145 de ramener la soupape 138 à une position telle qu'elle per- mette la communication entre l'appareil moteur et   l'atmos-   phère, et par conséquent l'entrée en prise des organes de l'embrayage.

   Toutefois, lorsque les organes de liaison du papillon sont déplacés davantage pour accélérer le moteur, 

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 la soupape 138 est amenée à la position mentionnée plus haut dès que le flux dans l'enroulement 163 atteint une valeur telle qu'il neutralise sensiblement le flux de l'en- roulement 164, ou bien, en d'autres termes, les organes de l'embrayage viennent en prise entre eux dès que les vites- ses de ces organes sont sensiblement les mêmes.

   Il résulte donc de cette disposition que les organes de l'embrayage ne peuvent venir en prise que lorsque leur vitesse relative estsensiblement nullu, co qui a pour   offot   d'assurer un embrayage très doux et très efficace, en évitant les chocs violents et nuisibles qui se produisent lorsque les organes de l'embrayage sont mis en prise à un moment où ils tour- nent à des vitesses sensiblement différentes. 



   Dans certains cas il peut être utile d'utiliser, pour actionner le solénoïde 160, une petite génératrice qui doit être séparée et distincte de la génératrice 165 destinée à charger la batterie du véhicule. Dans ce cas on peut utiliser, comme dans la fig. 10, une petite génératrice en dérivation 180 qui peut être entraînée par toute partie tournante appropriée du moteur, partie dont la vitesse est proportionnelle à celle de l'organe entraîneur de l'em- brayage et qui est reliée à l'enroulement 163 par les fils 181 et 182. 



   Le régulateur électrique décrit ci-dessus est cons- truit de façon à entrer en action lorsque le disque en- traîneur 111 de l'embrayage est en mouvement,   .c.ar   lorsque ce disque est immobile il est évident que la soupape de commande 122 ne pourrait pas être actionnée pour permettre à l'embrayage d'entrer en prise. En conséquence, pour per- mettre d'embrayer au moment du démarrage du véhicule à une vitesse quelconque, première vitesse, marche arrière ou vitesse intermédiaire, le régulateur électrique mentionné ci-dessus est agencé de façon à n'entrer en action que lors- 

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 que le moteur est en prise directe.

   A cet effet les conne- xions électriques passent par un interrupteur 184 qui peut être actionné par le levier de commande 107a du changement de vitesse lorsqu'on actionne ce lovier pour passer à la pri- se directe. L'interrupteur 184 peut être actionné par tout moyen approprié, par exemple par la tige de baladeur non re- présentée, qui peut être actionnée elle-même par le levier 107a. On peut'ainsi démarrer en deuxième vitesse aussi bien qu'en, première vitesse ou en marche arrière, comme d'habi- tude. 



   Pour activer l'entrée en prise de l'embrayage lorsque les disques ont atteint des vitesses synchrones et pour éviter tout fonctionnement intempestif du   solénqïde   sous l'action d'une ouverture excessive du papillon, le mo- teur peut comporter une soupape de dégagement supplémentai- re 186 actionnée par l'opérateur. Lorsque le véhicule marche en roue libre, cette soupape peut être ouverte, de préféren- ce au moyen d'un   bowden   188, de façon à assurer un écoule- ment très rapide de l'air contenu dans l'appareil actionnant . l'embrayage, afin d'effectuer une entrée en prise rapide des disques. A tous les autres moments la soupape 186 peut être maintenue fermée, afin d'assurer l'entrée en prise variable et commandée de l'émbrayage au moyen du dispositif décrit ci-dessus. 



   Les fig. 11 à 14 représentent une variante de dis- positif à commande électrique permettant de régler le fonc- tionnement de l'appareil de commande à force motrice. Ces figures représentant une partie d'un véhicule automobile comportant un moteur à combustion interne 205 muni d'un tuyau d'aspiration 206 commandé par un papillon, ce moteur pouvant être relié mécaniquement à un arbre entraîné 207, par l'intermédiaire du changement de vitesse usuel 208 et d'un embrayage 209 comportant un organe entraîneur 210 et un 

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 organe entraîné 211.

   L'ensemble comporte, en outre un   carbu-   rateur 212, un papillon 213 et une pédale d'accélérateur 214, le papillon et la pédale étant reliés entre eux au moyen d'un bras de levier 215 fixé au papillon et à une biellette 216 combinée avec la pédale, cette liaison com- portant un certain jeu 217 dans le but indiqué plus haut. 



  L'opérateur peut actionner lui-même 1'embrayage ;209 pour embrayer et débrayer, au moyen de la pédale d'embrayage 220 qui se trouve près de la pédale d'accélérateur 214 afin de se trouver commodément à portée du pied de l'opérateur, de façon indiquée plus haut. 



   Pour permettre la marche en roue libre,   l'embraya@   est actionné par un dispositif ou moteur à fluide 221 action- né par le vide partiol produit dans le tuyau d'aspiration 206 et commandé par la soupape 222 qui, dans ce mode de réa- lisation, est identique à la soupape représentée dans les fig. 7 à 9. 



   Comme le montre la fig. 11, l'appareil 221 action- nant l'embrayage est constitué par un cylindre 225 dans le- quel se meut un piston 224 relié mécaniquement à l'élément 220 do commande do l'embrayage par une tige 225. Une extré- mité du cylindre 223 communique avec la soupape 222 par une conduite souple appropriée 226, tandis que l'extrémité oppo- sée ou extrémité de compression du cylindre est entièrement fermée à l'exception d'une communication   227   avec une soupa- pe 228 dont le but sera expliqué plus loin. Un support 229 est fixé de préférence do toute façon appropriée à l'extré- mité inférieure du cylindre 223 et sert à fixer le moteur à fluide à une partie fixe appropriée quelconque du véhicu-   le.   



   Comme la soupape 222 a été décrite en détail à propos du mode de réalisation représenté dans les fig. 7 à 10, il n'est pas nécessaire de la décrire davantage à propos 

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 de la variante dont il est question ici, et il suffira de dire qu'elle fonctionne de la même façon et qu'elle est construite de façon à être commandée par le bras 235 fixé à la biellette 216. 



   Pour commander le côté à compression du moteur à fluide afin de n'effectuer l'embrayage que lorsque les vitesses relatives des organes de l'embrayage sont sensi- blement les mêmes, afin d'assurer un transfert doux et ef- ficace de la force ou de l'énergie de l'un des organes de l'embrayage à l'autre, un dispositif électrique sert à com- mander le fonctionnement du moteur à fluide en concordance avec les vitesses relatives des organes de l'embrayage. 



  Comme le montre le dessin, ce dispositif est constitué par une soupape à   solénoide   250 commandée électro-magnétiquement de façon appropriée et effectuant un mouvement alternatif à l'intérieur d'une perforation 251a pratiquée dans la sou- pape 228 mentionnée plus haut, le solénoide 250 comportant deux enroulements différentiels 252 et 253. L'enroulement 252 peut être excité par la génératrice usuelle 254 combinée avec les moteurs de véhicules automobiles, la génératrice représentée étant reliée à cet enroulement au moyen d'une connexion 255. L'enroulement 253 peut être excité par une génératrice 256 et il est relié par une connexion 257 à cet- te génératrice qui peut être entraînée directement par l'ar- bre moteur 207.

   Les génératrices 254 et 256 sont de préféren- ce reliées à la masse par des fils 259 et 260 respectivement et les deux extrémités des enroulements différentiels 252 et 253 sont reliées entre elles et à la masse par un fil 261. 



   Il résulte clairement de la fig. 13 que les enrou- lements 252 et 253 sonL enroulés   en   différentiels et que leurs connexions sont telles que le courant les traverse dans des sens opposés, de façon à neutraliser sensiblement le flux   produit'par   chacun des deux enroulements lorsque les courants 

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 que les traversent sont sensiblement égaux. Les caractéris- tiques des génératrices 254 et 256 et leurs liaisons d'en -   trainement   avec lespartios tournantes du véhicule sont de- préférence telles que les enroulements respectifs 252 et 253 soient traversés par des courants de même valeur lorsque les organes 210 et 211 de l'embrayage tournent sensiblement à la même vitesse.

   Lorsque ceci est le cas, c'est-à-dire lorsque le flux effectif est sensiblement neutralisé dans la soupape à solénoïde 250, cette soupape se déplace vers la droite'dans la fig. 12 sous l'action de la détente du ressort 262, et elle établit une communication entre le cô- té de compression du moteur à fluide par l'intermédiaire d'une connexion 227, d'une perforation 263 pratiquée dans la soupape à   solénoide   250 et de lumières 264,265 ainsi que d'une lumière réglable 266, toutes ces lumières débou- chant dans l'atmosphère, ce qui permet au piston 224 de revenir en arrière et de mettre en prise les organes 210 et 211 de l'embrayage lorsque les vitesses relatives de ces organes sont sensiblement les mêmes. 



   Il résulte clairement de la construction décrite ci-dessus que, lorsqu'on laisse la pédale d'accélérateur revenir à sa position neutre ou position de repos, la com- munication est ouverte entre le tuyau d'aspiration et le moteur à fluide de la façon décrite plus haut et que le véhicule peut marcher en roue libre, le piston 224 se dé- plaçant bien entendu vers la gauche pour débrayer en met- tant hors de prise par l'intermédiaire de l'organe 220 de commande de l'embrayage. Si l'on veut embrayer pour freiner au moyen du moteur ou pour accélérer le véhicule, il suffit d'appuyer sur la pédale d'accélérateur 214 afin d'agir sur   l'organe de   liaison 216 du papillon et sur le bras 235 pour les déplacer vers la droite dans la fig. 11.

   Dans ces condi-   tionn   on conçoit qui l'onroulement 253 relié à la généra- 

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 trice conjuguée avec l'organe entraîné de l'embrayage exer- cera un effort effectif de traction sur la soupape à   solénoi-   de 250 de façon à la déplacer versla gauche dans la fig. 12 et à fermer les lumières 264 communiquant avec l'atmosphère, et malgré la communication entre le moteur à fluide du côté gauche du piston 224 et l'atmosphère, ce piston ne se dépla- cera pas vers la droite pour embrayer par l'intermédiaire de l'organe 220 actionnant   l'ombrayage,   toute communica- tion entre le cylindre à droite du piston 224 et l'atmos- phère étant coupée.

   Toutefois, si l'on continue à appuyer sur la-pédale d'accélérateur 214, le moteur du véhicule sera accéléré jusqu'à ce que la génératrice qu'il entraîne atteigne une vitesse suffisante pour envoyer, dans l'enrou- lement différentiel 252 qu'elle excite, un courant ayant sensiblement la même valeur que le courant qui passe dans l'enroulement 253. Dès quo cela se produit, les flux effec- tifs produits par les deux enroulements 252 et 253 se neu- tralisent réciproquement et le ressort 262 entre en action pour déplacer la soupape à solénoïde 250 vers la droite dans la fig. 12 de façon à établir la communication entre le moteur à fluide et l'atmosphère et à permettre ainsi le mouvement du piston 224 vers la droite et par conséquent à déplacer l'organe de commande 220 dans le sens voulu pour embrayer. 



   Dans certains cas il peut être utile de monter une petite génératrice distincte de la génératrice usuelle entraînée par le moteur du véhicule et servant à actionner la soupape à solénoïde 250; dans ce cas il est bien entendu que cette petite génératrice peut être reliée mécaniquement par tout moyen approprié à un organe entraîné par le mo- teur, à condition que la disposition soit celle qui est indiquée plus haut. 



   Pour que le régulateur électrique décrit ci-dessus 

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 fonctionne de la façon indiqué, ce régulateur n'entre en action, dans l'exemple préféré de réalisation représenté dans la fig. 13, que lorsque la prise directe est établie. A cet effet la transmission comporte un interrupteur 268 actionné par le levier de commande usuel 270 du changement de vites- se lorsqu'on déplace ce levier pour passer à la prise direc- te et fermant les deux circuits électriques. Lorsque le changement de vitesse est sur la première vitesse, la vi- tesse intermédiaire ou la marche arrière, ce qui peut arri- ver lorsqu'on désire faire démarrer le véhicule; le régula- teur est au repos.

   Lorsqu'on utilise le dispositif électri- que décrit plus haut, ceci est absolument nécessaire, d'au- tant plus que, lorsque le véhicule est arrêté, ce qui fait naturellement que l'organe entraîné do   l'embrayage     est   im- mobile, la soupape 250 serait mise en action automatique- ment, pour empêcher l'entrée en prise de l'embrayage, au moment du démarrage du moteur. 



   Lorsque le régulateur fonctionne et que la prise directe est établie, le véhicule marchant en roue libre, il est utile que le disque entraîneur de l'embrayage tourne très rapidement, de façon que l'embrayage puisse s'établir avant que le papillon soit ouvert par inadvertance pour actionner de;nouveau la soupape 250. A cet effet on peut utiliser une soupape supplémentaire 271 que l'opérateur peut actionner au moyen d'un bowden à partir du tableau de base, cette soupape servant, lorsqu'elle est'   ouverte,   à permettre l'échappement de l'air hors de l'appareil mo- teur, en plus de l'échappement qui a lieu par l'orifice de sortie réglable 266.

   A tout autre moment, c'est-à-dire lorsque l'embrayage est en prise à la première vitesse,' en marche arrière ou à la vitesse intermédiaire, l'entrée en prise a lieu relativement lentement ainsi que cela est utile. 

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   La fig. 14 représente schématiquement, toutefois, un régulateur électrique pouvant âtre actionné pendant que le disque entraîné de l'embrayage est en mouvement, le mo- teur tournant à une vitesse minima déterminée d'avance ou à une vitesse supérieure. A cet effet un interrupteur 272 entre en action pour fermer le circuit do .l'enroulement 252 lorsque la vitesse du moteur dépasse un minimum déterminé d'avance.

   Co minimum ost fixé de préférence à une valeur as- sez grande au-dessus de la vitesse au ralenti pour assurer l'entrée en prise de l'embrayage aux positions que le con- ducteur moyen donne généralement, au pa pillon pour faire dé- marrer la voiture en première vitesse, en marche arrière ou à la vitesse intermédiaire; il faut aussi que ce minimum ait une valeur telle qu'il permette la fermeture du circuit mentionné plus haut lorsque la vitesse intermédiaire est établie et que le véhicule tourne à ce moment à une vitesse assez lente. Avec ce dernier dispositif électrique la géné- ratrice 256 entraînée par le véhicule est de préférence en- traînée obligatoirement et directement par le disque en- traîneur 211 de l'embrayage au moyen d'une liaison appro- priée quelconque qu'il est inutile de décrire. 



   La présente invention a donc pour objet un nou- veau mécanisme de réglage pouvant fonctionner mécaniquement ou électriquement pour actionner un embrayage, ce mécanisme étant construit et agencé de façon à ne permettre l'entrée en prise des organes coopérant entre eux de l'embrayage que lorsqu'on le désire. Le dispositif à commande mécanique ou électrique servant à régler le fonctionnement du moteur à fluide en concordance avec les vitesses de rotation des or- ganes de l'embrayage ou en fonction de la vitesse de l'organe   entraîneur'représente   un mécanisme   incompa,rablement   simple et efficace, pouvant être installé facilement sur tout véhicu- le automobile existant. 

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   Bien qu'on n'ait   déorit   et représenté que trois modes de réalisation de l'invention, il est bien entendu que l'invention   n'est   pas limitée à ces trois modes de réa- lisation, mais   qu'elle   peut aussi en comporter divers   au*-   très qui sont évidents pour   1 homme   de l'art. 



    REVENDICATIONS.   
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Claims (1)

1,- Dispositif de commande d'embrayage automatique pour véhicules automobiles, assurant un embrayage doux? mécanisme caractérise par le fait qu'il comporte un régula- RESUME teur aotionné en fonction de la vitesse et commandant le fonctionnement d'un servo-moteur actionnant l'embrayage automatique.

2.- mécanisme suivant la revendication 1, caractéri- sé par le fait que le régulateur est actionné en fonction de la rotation différentielle des disques d'embrayage, et qu'il commande le fonctionnement: du servo-moteur en réglant la pression différentielle du fluide agissant sur le piston du servo-moteur.

3.- mécanisme suivant la revendication 1, caractéri- sé par la fait que le régulateur peut être agencé de façon à ne fonctionner que pendant l'établissement de rapports de transmission électriques et qu'il comporte un dispositif parmettant à l'opérateur d'accélérer à volonté l'entrée en prise de l'embrayage.

40- Mécanisme suivant la revendication 1, caractéri- sé par le fait que le régulateur est actionnés par une pres- sion différentielle de fluide, pression produite en fonotion des vitesses do l'organe entraîneur et de l'organe entrainé.

5,-- Mécanisme suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que le régulateur est actionné par un flux élec- trique dont la valeur est fonction des vitesses différen- tielles d'un organe entraineur et d'un organa entraîné.

6.- Mécanisme suivant la revendication 1, oaraotéri- sé par le fait que le régulateur agit sur le fonctionnement <Desc/Clms Page number 28> de la soupape de commande du servo-moteur.

7.- Mécanisme suivant la revendication 1, caracté- risé par la fait que le régulateur est actionne par un flux électrique dont la valeur est fonction des vitesses dit- férentielles d'un organe entraîneur et d'un organe entraîné et qu'il actionne directement le serve-moteur.

8.- Mécanisme suivant la revendication 1, caracté- risé par le fait que les différents types de servo-moteurs et de soupapes de oommande peuvent être utilisés entre certaines limites variables suivant les différents modes de réalisation.