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"Amortisseur-stabilisateur pour véhicules." Il est connu actuellement que l'effet des ressorts de
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suspension dans les vél-ii a ulas, 1,)urt.Laiiliu rainent les automobiles, est beaucoup trop brusque lorsque les irrégularités de la route dépassent un certain minimum.
Afin de retarder et de freiner les flexions répétées des ressorts, on a déjà proposé de monter des amortisseurs,qui agissent soit par frottement de disques à sec,soit par laminage d'un liquide,tel que l'huile,qui absorbe l'énergie de la dé- formation des ressorts.
Cette invention concerne un amortisseur qui fait également fonction de stabilisateur,particulièrement destiné aux voitures automobiles et qui est caractérisé principalement par le fait que le mouvement de flexion et de détente des ressorts de sus-
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pension est freiné par nu ou plusieurs disques SI111'1'I..\.Y<.I.!lt et frottant sur des plaques de frottement fixes montées
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élastiquement.ces disques étant nlis eu rotation par le dépla- cement axial d'un arbre ualadonr paanant par le un if!:: ii<u,<,:<;<i;; de disques et lié ceux-ci cilidilettiquei:ierit par une transmis- sion à hélice..
Afin d'augmenter le coefficient de frottement de ces disques,ceux-ci sont garnis de couches de ferodo ou matière similaire pouvant freiner éiiertriquc-iiieiit.
Normalement, l'ensemble des éléments frottants est plonge
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dans l'huile,tout au t'loins partis llenent.
A ce dispositif d'amortissement par friction est accouple dans le, même appareil un dispositif pour la stabillsu.tioll \le la voiture,c'est-à.-dire pour ramener constamment 'le châssis et la carrosserie dans un plan horizontal nonobstant des efforts qui tendent à faire incliner ces éléments.
Ce dispositlf de stabilisation se compose essentiellement de deux pistons à mouvement lié mais inverse,le cylindre de l'un comportant Luie soupape pour l'entrée libre d'un liquide d'équilibre et le freinage de celui-ci à la sortie,le cylindre de chacun des pistons étant respectivement en communication permanente avec les cylindres non correspondants d'un stanili-
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sateur semblable monte de 1'autre côte uu vcnicuie.
Cette est etaulie au moyen de tLue,S uai.s lesquels circule le liquide assurant l'équilitjrc ut qui est. ordinairement de l'huile ou une composition similaire.
L'Agencement des organes cités est tel que la flexion d'un ressort provoque une flexion correspondante du resssrt de suspension du côté opposa,par l'action des pistons et uu
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liquide cite, .Le l'eo.rsscmcnt de ces ressorts étant freine par un laminage du liquide et le système amortisseur décrit par ailleurs
L'amortisseur-stabilisateur et en particulier ce dernier,
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peuvent être spécialement désignés pour assurer l'équilibre des moteurs dits "flottants."
Afin de rendre plus clair l'objet de l'invention et les principes qui sont à la base de sa construction,
des exemples de réalisation sont illustrés aux figures I et 2 et décrits plus particulièrement ci-après.
Figure 1 est une coupe verticale longitudinale d'un amor- tisseur-stabilisateur particulièrement pour les trains de roues des voitures automobiles.
Figure 2 est un stabilisateur de construction légèrement différente,prévu pour l'équilibrage des moteurs flottants.
En ce qui concerne l'amortisseur-stabilisateur, celui-ei se compose suivant l'invention d'un bâti ou carter I, compor- tant tous les éléments en mouvement et d'un 'couvercle supérieur 2 fixé au moyen de boulons d'une manière connue,
Le dispositif de freinage par disques se compose essen- tiellement d'un arbre baladeur 3 à section carrée par exemple, dont le mouvement de translation suivant son axe est guidé par les logements 4 et 5 et les paliers interniédiaires 6 et 7. La partie centrale de cet arbre porte une connexion à rotule 8 comportant une sphère 9,dans laquelle peut coulisser le te- non 10 du levier moteur de l'amortisseur* Ce levier II en for- me de T renversé est monté sur un arbre rainuré 22,qui peut tourner à l'intérieur du bâti 1 et qui est raccordé extérieure- ment au levier de manoeuvre 13.
L'extrémité de ce levier 13 est fixera la partie centrale des ressorts de suspension.Le carter I lui-même est rigidement bloqué sur les longerons du châssis. Sur l'arbre baladeur 3 de part et d'autre de la rotule existent les organes de transmission cinématiques 14 et 15. Ces deux organes ont la forme de vis dont l'hélice circonférentielle possède un pas extrêmement allongé,de telle ma ère qu'une poussée axiale sur ues eioments 14, 15 peut entroïner en rota-
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tien les disques 16,17,dont les moyeux s'engagent rotative- ment avec l'hélice des éléments 14,15 cités. Les disques 16, 17 sont garnis d'une matière,telle que celle connue sous le nom de Ferodo, afin d'augmenter la friction de ceux-ci.
De part et d'autre de chaque disque 16,17 sont montées élastiquement des plaques de frottement carrées 18, 19, 20 et 21, Ces plaques sont supportées par des ressorts,tels que 22,23,etc
Le fonctionnement de cette partie de l'amortisseur est comme suit:la déformation du ressort de suspension communique au levier 13 un mouvement d'oscillation autour de l'axe 12 et celui-ci, à l'intermédiaire du levier II, fait balader dans un sens ou dans l'autre de son axe l'arbre 3 portant les éléments à hélice.
Les disques 16 et 17 s'appyuant sur les plaques de frottement adjacentes ne suivant que partiellement ce mcuve- ment de translation et de ce fait,par l'effort exercé par l'hélice sont contraints a tourner autour de leur axe on @rot- tant énergiquement sur les piaquest, telles que 18 et 20 par exemple..
Le mouvement de détente de ce même ressort: de suspension provoquera les mouvements inverses de levier 13,de l'arbre 12 et du levier II et le même phénomène de friction par les dis- ques se produit seulement dans l'autre sens et sur les autres plaques 19 et 21.
Dans ce fonctionnement des ressorts tels 22 et 23 ruaient automatiquement la pression des surfaces en contact et parsaite le freinage plus ou morno encrai que de celle-ci..
Les éléments de friction cités baignent dans l'nuile, alin de mieux régulariser le frottement et de diminuer l'usure des pièces en contact. Afin de permettre un libre passade de l'nur- le par les logements 4 et 5, on a prévu des canalisations 24 et
25,qui permettent la sortie de l'huile lors d'un déplacement de l'arbre baladeur 3. En 26 sont l'ouverture et le canal de
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remplissage de l'amortisseur.
L'amortisseur suivant l'invention comprend également un dispositif de stabilisation,qui a pour effet de maintenir la voiture toujours à l'équerre et ceci particulièrement dans les virages prononcés où l'ensemble a tendance à s'incliner vers l'extérieur de la courbe.
Ce stabilisateur suivant l'invention se compose essentiel- lement des organes suivants,également incorporés dans le car- ter 1 précité. Aux deux extrémités,en porte-à-faux de l'éle- ment II en forme de T renversé,sont connectés des pistons 27, 28,dont le premier est percé de part en part et fermé par une soupape 29, qui s'ouvre vers le bas.
Le second piston 28 ne comporte aucun passage,mais en revanche l'espace du cylindre dans lequel il se meut,est partiellement obturé à la partie inférieure par la soupape 30 percée d'une ouverture 31,qui permet la communication entre l'intérieur du cylindre 32 et les canalisations, Les cylindres 32 et 33 sont respectivement connectés à des tuyauteries 34 et 35, qui établissent la con- nexion avec les cylindres non correspondants d'un stabilisa- teur semblable monté de l'autre côté de la voiture.
Ces communications sont établies dans le but de permet- tre le transvas ement d'un liquide d'équilibrage,tel que l'huile dans le cas présent.
Dans la figure on peut précisément voir que les pistons 27,28 exécutent simultanément un mouvement égal,.pais de sens contraire, qui leur est communiqué également par les déforma- tions des ressorts de suspension transmises au levier 13.
L'espace 33 du cylindre est raccordé par la tuyauterie 35 à l'espace 32 de l'autre amortisseur (côté opposé de la voiture), et l'espace 32 (figure I) est en communication à travers la soupape avec l'espace 33 du second amortisseur (autre côté de la voiture).
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Une déformation du ressort entraînera par exemple le .Le- vier 13 vers le haut etpar suite le piston 27 vers .Le bas et le piston 28 également vers le haut.. Ces déplacements au-
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ront pour effet de cnasser l'huile du compartiifient 33 par la tuyauterie 35 dans le cylindre 32 du second amortisseur et inversement;
le soulèvement du piston. 26 aura pour %±:'et d'ou-
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vrir la soupape 50 et de permettre l'entrée libre de l'AI.L.LIe par la canalisation 34 dans ce cylindre. 11 en résulte que le second amortisseur du côté opposé agit comme moteur nydraull- que et déforme le ressort de suspension d'une quantité égale à celle éprouvée par le premier ressort cite.
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En conséquence, au, lieu de s'incliner,la (;:,I'A'i:;Cl'1l: ut l'ensemble de la voiture seront redresses suivant l'ltU1'li:ulii.;,,l et ceci même dans les virages urusques 0 .Lü perrodc Jc ClC;lU1'..uv.- 'lion passée,le premier ressort ramènera le levier .L3 ua.is sa position norulD.le,r.1o,ls le retour des pistons 2'i,;j crée LLW: 1.'C;- sistance de freinage consideratjle par le -Cuit que le clapet su s'est fermé et ne laisse passer l'huile vers l'autre cylrnare que par une faille ouverture il,qui est d'ailleurs J.'écoJ.i..\.G.L8.
L'huile prend un certain temps pour retourner sel .L';.;"lU1'i;l.S- seur primitif et de ce fait absorbe les effets néfastes du coup de raquette éprouvé autrement par les occupants de -La voiture*
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Dans la figure est représenté un autre module de stabi- lisateur spécialement désigné pour stabiliser les oscillations
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du moteur dit "moteur à'LJttaiiti'. Ce type de moteur est sL1spei- du autour d'un axe longitudinal supérieur et s'appuie de part et d'autre par sa partie inférieure sur les éléments elastl- ques ou stabilisateurs.
Ces stabilisateurs peuvent comme indiqué dans la figure 2 en section verticale,comporter deux pistons concentriques 36, 37, dont le premier est annulaire,de même que le cylindre
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@ dans lequel il doit opérer.
Le piston annulaire 35 est connecté au moyen d'un sys- tème de levier 38,39 à la tige de piston 40 du piston central 37.
De ce fait le piston annulaire doit suivre les mouve- ments du piston central, comme dans le premier exemple décrit, mais en sens inverse. Les deux cylindres concentriques sont également remplis d'huile et communiquent respectivement par les tubulures 41 et 42 avec les tubulures non correspondantes d'un stabilisateur semblable,monté sur l'autre partie du mo- teur.
L'effet de redressement de toute inclinais on est le même que dans le cas de la suspension précité.
En conséquence,le moteur qui,lors de départ brusque ou du démarrage à tendance à osciller autour d'un axe longitudi- nal et horizontal,sera stabilisé par l'effet de deux disposi- tifs suivant la figure 2 et pourra seulement exécuter.un léger mouvement d'abaissement ou de relèvement suivant le cas, mou- vement qui sera d'ailleurs immédiatement freiné et régularisé par ce stabilisateur.
L'invention n'est pas limitée aux deux formes de réalisa- tion décrites,mais s'étend également à toute autre construc- tion faisant usage des mêmes principes.
Le grand avantage de la réalisation suivant l'invention est que le freinage est d'abord assez faible par suite de l'élasticité des ressorts 22,23,etc. et devient progressive- ment plus énergique par suite de la compression de ces res- sorts . '
La suspension de la voiture qui est solidaire de ce méca- nisme sera donc freinée en souplesse et progressivité par l'ensemble du dispositif décrit.
En ce qui concerne le liquide de stabilisation.celui-ci
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est d'ordinaire constitue par ane huile dont les caracteris- tiqdes de viscosité sont adaptées au type d'appareil en question.
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Lo romlJ.l.i(Jnl1.l() me ,1';a..W. l..JIU;'1II':'l IHlIIl.O\!1.' do .L';.t:tlc, 1 :d.,L- deur,le mécanisme amortisseur étant donc graisse }.',I.1' L,;:r..<oJt;#j,e . Le niveau d'huile daus les cylindres b2 et 2il.j est uICLltt2;el:u constant par la soupape du piston 29. A sa descente ce piston chasse l'huile,sa soupape étant fermée; a la remontée cette soupape s'ouvre et permet a la reserve d'huile existant au- dessus de maintenir le niveau constant dans les cylindres.
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