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DISPOSITIFS DE CONTROLE D'APPAREILS DE FREINAGE..
Dans les freins pour freinage de véhicules, notamment pour voitures de tramways et chemins de fer, l'opération de freinage se décompose toujours en deux périodes.
Le premier déplacement du pister du cylindre de frein sert à rapprocher les garnitures de frein contre les roues et la seconde période, qui n'exige qu'un faible déplacement du piston de frein,est utilisée pour pres ser les sabots sur les roues, graduellement jusqutà la pression maxima pour laquelle les freins ont été établie
Pour obtenir le maximum d'accélération négative, il faut que la première période s'exécute dans le temps @ le plus court possible.Il s'ensuit que l'on devrait in-troduire le fluide moteur, so it ganzeux, soit liquide, dans
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le cylindre au moyen d'un très grand orifice.
Or,cela est très difficile à réaliser parce que les pistons de frein se déplaçant avec une très grande rapidité,il est impossible d'obtenir une bonne modérabilité de serrage.
C'est ainsi que dans les freins actionnés par l'air comprimé,on emploie des orifices relativement petits pour l'introduction de l'air comprimé dans le cylindre.Si l'on emploie des orifices de grande section, il est impossible de modérer le frein et ce dernier sorte chaque fois à fond.
On sait également que les freinages de service,ralentissement en courbe,etc.ne nécessiteupas une très grande pression des sabots sur les roues,la pression maxima ne doit seulement être appliquée qu'en cas de frei nage d'urgence.
La présente invention est relative à des dispositifs de contrôle des cylindres de frein,qui permettent d'assurer une application très rapide des sabota sur les bandages des roues tout en conservant une bonne modérabilité,et de disposer de deux freinages,dont un qui est le freinage de service et qui est limité à 40 ou 50% du freinage d'urgence.
Ces dispositifs s'appliquent aussi bien à des freins actionnés par l'air comprimé,freins à vide ou freins actionnés @ par liquide sous pression.
Ces résultats sont obtenue en faisant agir le piston du cylindre de frein sur la timonerie et en même temps sur un liquide contenu dans un cylindre auxiliaire où se trouvant sur la face postérieure du piston du cylindre de frein.
Ce liquide peut communiquer avec un réservoir ouvert par l'intermédiaire d'une soupape tarée, et lors du desserrage du frein, ce l@@uide est réintroduit dans le cylindre au moyen d'une soupape automatique.
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Pour permettre l'application des sabots sur les roues,la face du piston qui reçoit l'agent moteur est pourvu d'un obturateur muni d'un. ressort târé et fonctionnant lorsque la pression dans le cylindre atteint la pression nécessaire pour opérer une certaine application des sabots sur les bandages. Cet obturateur ferme la communication entre la face postérieure du. piston du cylindre et le réservoir à l'air libre.
De plus un dispositif soit mécanique, soit électrique,permet de faire communiquer le cylindre contenant le liquide,directement avec le réservoir ouvert dans le cas d'un freinage d'urgence.
Les figures 1 - 2 - 3 représentent dif- férents dispositifs de la présente invention.
La figure 1 représente schématiquement un cylindre de frein actionné par exemple par l'air comprimé.
Dans le cylindre 1 se meut un piston 2 qui actionne la timonerie au moyen de la tige 3,le réservoir à air comprimé est représenté en 4,un robinet de manoeuvre 5 permet de faire communiquer ce réservoir avec le cylindre de frein pour opérer le freinage et de fermer la communication aveo le réservoir et mettre le cylindre en communication avec l'atmosphère pour opérer le desserrage du frein.
L'espace 6 se trouvant sur la surface postérieure du piston 2 contient un liquide,par exemple de l'huile,la tige du piston étant munie de garnitures 7 de façon à assurer l'étanchéité.
Cet espace 6 communique par la conduite 8 avec un réservoir auxiliaire 9 ouvert à l'atmosphère, et également par l'intermédiaire d'une soupape 10 qui est târée au.moyen d'un ressort 11.
D'autre part,une soupape d'aspiration 12 permet au liquide qui a été évacué pendant le freinage
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de rentrer dans l'espace 6 pendant le desserrage.
Une troisième soupape 13 peut faire communiquer l'espace 6 directement avec le réservoir 9 par le conduit 14.Cette soupape peut être commandée soit mécaniquement,soit électriquement.
Enfin,l'obturateur 15 constitué par le piston 16 et un ressort târé 17 fait communiquer l'espace 6 directement avec l'atmosphère lorsque le frein est desserré
Lorsqu'on opère le freinage cet obturateur agit au moment ou les sabots sont appliqués avec une certaine pression qui est réglable et ferme la communica tion entre la face postérieure 6 du piston 2 avec le réservoir 9 ouvert à l'atmosphère.
A ce moment,l'huile doit être évacuée par la soupape târée 10,1'effet de cette soupape étant de limiter le taux de freinage de service et d'assurer une bonne modérabilité du frein.
La figure 1 représente la commande électrique
Un électro aimant 16 est constamment excité par une source quelconque d'électricité existant sur la voiture et maintenant la soupape 13 sur son siège,,
Le robinet de manoeuvre 5 porte deux secteurs 19 et 20 qui maintiennent l'électro 18 excité pendant la position desserrage ( D ) - position 0 - et position freinage de service ( F. S. )
Pour opérer un freinage d'urgence,on pousse la manette 21 du robinet de manoeuvre 5 à fond sur la position F.U.,et dans cette position,le circuit de l'électro 18 est coupé et l'espace 6 communique avec le réservoir 9'et par conséquent avec l'atmosphère.
Le freinage s'opère comme suit ;
On déplace la manette 21 du robinet 5 de façon à faire communiquer le réservoir à air comprimé 4 avec le cylindre de frein 1.
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A ce moment l'obturateur 15 fait communiquer la face @@stérieure 6 du piston 2 avec le réservoir 9 à l'air libre.Le piston 2 se déplace avec grande vitesse et au moment où les sabots sont appliqués sur les bandages l'obturateur 15 ferme la communication entre l'espace 6 et le réservoir 9.
A ce moment la vitesse de déplacement du piston est fortement ralentie*Le piston cesse d'avancer lorsque la réaction due à la timonerie par l'application des sabots sur les bandages et la compression régnant dans l'espace 6 font équilibre à l'effort exercé par l'air comprimé sur le piston 2.
On voit immédiatmment que l'on peut régler le ressort 11 de la soupape 10 de telle façon que l'on n'obtienne dans la position freinage de service ( F.S. ) l'application des sabots sur les bandages qu'avec une pression aussi faible que l'on lient.
Pendant cette période de freinage une partie d'hui. le qui se trouve sur la face postérieure 6 du piston 2 est expulsée à travers la soupape 10 dans le réservoir 9 à l'air libre.
Pour augmenter le freinage,il suffit de déplacer par saccade la manette 21 du robinet 5 vers la position freinage d'urgence ( F.U. ) ce qui a pour résultat de couper le courant dans l'électro 18 et de permettre à l'huile contenue dans l'espace 6 de s'échapper graduellement directement à l'atmosphère par la soupape 13.
En cas de freinage d'urgence,on met la manette du robinet de manoeuvre directement à fond et de cette façon le piston en se déplaçant ne rencontre plus aucune résistance et agit très rapidement pour freiher au maximum.
En prati que, on règle la tare de la soupape 10 de façon à obtenir un freinage de 30 à 35% de la tare du vé- hicule,ce qui est suffisant pour les freinages de service et ralentissements.
Pendant cette période de freinage,on peut du reste modérer le frein en agissant sur le robinet de ma -
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noeuvre.
Lorsqu'on desserre le frein en faisant communiquer l'espace 6 avec l'atmosphère,le piston est ramené à sa position,initiale au moyen du ressort de rappel intérieur 22 et pendant le rappel du piston, l'huile qui a été expulsée de l'espace 6 rentre dans cette espace par la soupape automatique 12.
La figure 2 représente un dispositif analogue à celui représenté figure 1 avec cette différence que la soupape 13 est supprimée et l'électro aimant 18 agit directement sur la soupape tarée 10.
On peut évidemment modifier les connexions électriques et faire en sorte que la mise en communication directe avec l'atmosphère de l'espace 6 se fasse non plus en coupant le courant de l'électro 18 mais en excitatt cet électro
La figure 3 représente un autre arrangement
Dans cette figure,la timonerie est actionnée par un cylindre de frein à air ordinaire 23,mais le liquide de réaction avec la soupape tarée et la soupape d'aspiration,sont contenus dans un cylindre auxiliaire 24 qui est connecté à la timonerie.
Sur les figures 1 - 2 - et 3,le contrôle du frein est représenté effectué par un robinet de manoeuvre, mais il est évident que ce robinet peut-être remplacé par des soupapes commandées électriquement, la soupape produisant le freinage étant actionnée lorsqu'on coupe le courant dans son électro aimant.
Dans ce cas,il est préférable d'àopter pour la soupape qui met le liquide en communication directement avec l'atmosphère,la disposition renseignée aux figures c'est à dire que cette soupape s'ouvre en cas de rupture d'attelage.
Avec dette disposition,dans le cas de plusieurs véhicules composant un train,la rupture
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d'attelage provoque la rupture du courant dans l'électro de sorte que le frein fonctionne automatiquement et avec le maximum de pression en cas de rupture d'attelage.
Il est évident que ce dispositif de réglage et de modérabilité du freih peut s'appliquer également dans le cas ou le cylindre de frein est actionné par un liquide sous pression,
Il va de soi que les formes de réalisation repré- sautées aux dessins annexés sont uniquement données à titre d'exemple et qu'elles ne limite pas la portée de la présente invention REVENDICATIONS 1 Dispositifs de contrôle d'appareils de freinage c a r a c t é r i s é s en ce que le piston du cylindre de frein actionnant la timonerie agit par sa face postérieure sur un liquide contenu dans le cylindre où agit sur le piston @ d'une cylindre auxiliaire contenant du liquide,ce liquide commu ni quant avec un réservoir ouvert à l'air libre,
d'une part par l'intermédiaire d'une soupape tarée et d'autre part par une soupape automatique d'aspiration,et oombiné avec une commande soit mécanique,soit électrique permettant de faire communiquer le liquide directement à l'atmosphère pour opérer le freinage maximum.