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" Procéda d'utilisation d'agents moteurs peu volatils pour des moteurs à explosion et des moteurs à gaz ".
Dans tous les pays, la technique tend actuellement à remplaoer les agents moteurs très volatils por l'huile lourde meilleur marcha. On cherche à résoudre le problème à l'aide de carburateurs 'spéciaux en diluant l'huile lourde de façon telle qu'elle puisse être transformée en brouillard dans le carburateur ordinaire.
Ce mélange air-huile ou'air-pétrole est ensuite chauffé encore une fois et conduit ainsi aux cylindres.
Le fait qu'une invention de cette espèce n'a pas pu non plus donner de boas résultats pratiques prouve que cette méthode n'a pah conduit au succès.
La cause en est que, même par la meilleure transformation en brouillard,les particules de pétrole brut conservent toujours leurs mêmes propriétés physiques, se déposent par conséquent facilement et ceci d'autant plus que/par la transformation en brouillard .des masses d'eau très imkportantes. sont enlevées au
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mélange et l'effet de la chaleur fournie préalablement est illusoire.
Il ne peut donc y avoir en tous cas qu'une combustion du mélange analogue à celle des moteurs à combustion interne, mais jamais une explosion de la. chargedes cylindres; de là provient aussi le fâcheux dégagement de fumée des gaz d'échappement qui arrivent dans l'atmosphère incomplètement brûlas, uniquement parce que la durée de la course du piston ne suffit pas à la oom- 'oust,ion complète.
Une combustion sans résidu ne se produit que si l'on provoque une explosion de pétrole bien caractérisée . Pour arriver à cela d'une manière pratiquement utilisable, on doit modifier l'état physique de l'huile lourde de façon telle qu'on soit en présence d'un gaz bien caractérisé. La chaleur normale des)gaz d'échappement y suffit complètement, la condition fondamentale étant, toutefois, que la saturation en air proprement dite ne se fasse qu'après la gazéification complète de l'huile lourde et aveo un excès de chaleur tel que toute possibilité de condensation soit supprimée.
La preuve de l'exactitude de cette théorie a été fournie en transformant suivant ce principe une voiture Benz (10/30 CV) vieille de 22 ans, qui a déjà parcouru suivant ce nouveau procédé des milliers de Idiome très sans auoun dérangement et/peut être produite n'importe quand aux autorités 'compétentes du Bureau des Brevets.
L'essentiel de l'invention est donc que la formation du mélange combustible ne se fait, ni par injection du combustible dans le remplissage d'air comprime du cylindre (comme suivant le principe du Diesel), ni sous forme de poussière ou de brouillard (comme suivant le principe du carburateur), ni non plus suivant le principe de la combustion incomplète, (comme par exemple dans le tracteur Fordson), mais que l'huile lourde à l'état de gaz bien oaraotérisé se mélange aveo l'air additionnel néoessaire, en présm- ce d'un excès de température tel qu'il se forme un mélange ne
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se déposant pas, qui explose suivant le principe de l'explosion du pétrole ou de l'huile,
de façon que les propriétés du moteur à explosion soient conservées.
Les avantages de ce procédé sont :
1) Empêchement de tout grièvement de chaleur par rapport au principe de la pulvérisation, de la transformation en brouillard et de la vaporisation ;
2) le gaz non mélangé aveo de l'air permet un beaucoup plus grand accroissement de température et une meilleure utilisation des quantités de ohaleur données;
3) par le procédé, on réalise une explosion absolument sûre de la charge du cylindre et on évite ainsi une chute du rendement du moteur et une diminution du couple moteur ;
4) l'économie de combustible obtenue par rapport au fonction- nement aveo des combustibles très volatils s'élève à 25%;
5) étant donné que le prix de l'huile lourde est, par rapport au prix des combustibles très volatils, oomne 1 :
3, il se produit pour l'économie du procédé le calcul suivant :
Jusqu'à présent : 100 litres d'agent moteur très volatil.....
(29 à 38 pfg le litre )................ RM. 33.50
Maintenant : 75 litres de pétrole brut ( 9 à 12 pfg le litre ) ............... RM. 7. 88
Ce qui donne la différence de : RM. 25.62
L'économie totale quant au prix est donc supérieure à 75 %. De cela il faut déduire environ 5 % pour le démarrage au. combustible très volatil, de sorte que l'économie pécuniaire finale s'élève à 70 % au moins.
6) le prix de revient de fabrication du dispositif pour le procédé est très minime, puisque il suffit d'échanger la tubulure d'aspiration et de prévoir un réservoir de réserve pour le combustible très volatil (essence).
Un dispositif pour la réalisation du procédé est représenté en coupe par la figure 1. Il consiste essentiellement en la tubu-
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lure d'aspiration proprement dite (a), qui est pourvue de deux brides de raccordement (b) pour la fixation au bloc-moteur, tandis qu'à la tubulure (o) est accordé le carburateur à essence normal (d) . La tubulure (f) pourvue d'un papillon d'obturation (e) sert à l'arrivée du gaz. d'huile lourde et le papillon (t) du carburateur à essence (d) est relié au papillon (e) par un ensemble de leviers usuel. La tubulure (f) est entourée d'un dôme (g) et celui-ci, ainsi que toutes les tubulures, est entouré d'une enveloppe de chauffage (h).
Pour éviter un refroidissement trop rapide, on prévoit encore une enveloppe (i) d'huile ou de pétrole .
Le fonctionnement est le suivant: Le moteur est d'abord mis en marche à l'aide du carburateur à essence habituel. Le, pétrole brut monte d'abord par le raccord (k) dans l'enveloppe (i) et arrive par la conduite (1) à l'ajutage (n) encore fermé,à cemoment, par la soupape (m) . Le canal de cet ajutage est relié, par exemple, au serpentin de chauffage (o), lequel débouche en (p) dans le dôme à gaz (g). Peridant la course d'aspiration, l'air afflue, par la tubulure (q) du carburateur à essence usuel (d), jusqu'à l'ajutage à combustible du carburateur et le mélan- ge combustible ainsi produit arrive par la tubulure d'aspiration (a) dans le cylindre considéré du moteur.
Les gaz brûlés qui s'éohappent sont ensuite conduits par la tubulure (r) autour du dôme à gaz (g), autour de la tubulure d'aspiration (a) et ainsi également autour du serpentin de chauffage (o), jusqu'à ce qu'ils arrivent en (s) à l'air libre. Lorsque le moteur a tourné pendant un certain temps, 1'privée d'essence est arrêtée et cellede l'huile lourde est amorcée, ce qui se fait automatiquement par verrouillage. Etant donné que le papillon (e), par suite de la liaison par leviers avec le papillon (t) du oarburateur à essence, s'est déjà ouvert, l'huile lourde est aspirée à travers le serpentin de chauffage (o) à partir de @ l'ajutage (n), étant donné que maintenant la soupape (m) est ouverte.
Avant que l'huile
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lourde arrive au dôme à gaz (g), elle est depuis longtemps passée à l'état complètement gazeux. Elle arrive comme telle en passant par le papillon (e) à travers la, tubulure (f) dans la tubulure d'aspiration et est d'abord encore emporté par le mélange air- essence, tel qu'il est délivre par le carburateur à essence. Na- turellernent, la formation du gaz commence très graduellement, jusqu'à ce que, finalement, le doue à gaz soit rempli de gaz bien chauffé, du combustible non gazéifié ne pouvant pas arriver dans la conduite d' aspiration.
La formation du gaz de pétrole brut augmente dans la même mesure que le rendement du carbura- teur diminue quand on vide la chambre du flotteur par aspira- tion, de s orte que le passade de la marche à l'essence à celle au pétrole brut se fait d'une manière imperceptible.'Pendant la marche au pétrole brut.le papillon (t) du carburateur à essence agit donc uniquement comme papillon à air et le papillon (e) exclusivement comme papill on à gaz.
La formation de gaz ne doit pas absolument être obtenue par la chaleur des gaz d'échappement, et on peut obtenir le même effet au moyen d'énergie électrique ou autre production de chaleur.