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Dispositif d'accouplement destiné principale- ment aux véhicules sur rails.
La présente invention a pour objet un disposi- tif d'accouplement qui est destiné avant tout aux véhi- cules de chemin de fer. Ce dispositif d'accouplement a été conçu de telle sorte que les caisses de deux véhicu-
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les attelés ne puissent pas se mouvoir transversalement l'une par rapport à l'autre mais que chacune -'elles puisse exécuter des déplacements autour d'un axe longi- tudinal (mouvements de roulis) et qu'elles puissent librement prendre dans les courbes une position angu- !aire l'une par rapport à l'autre.
Le dispositif d'accouplement objet de l'inven- tion comprend essentiellement: a) une poutre ou timon d'attelage qui relie les deux essieux ou les deux bogies adjacents des véhicules et qui est rigide transversalement à la voie, b) un ou deux organes de guidage astreints à demeurer verticaux ou pratiquement verticaux par liaison avec le timon et c) des barres d'attelage portées par les véhicules et se terminant par des articulations universel- les qui sont guidées par les organes spécifiés sous b).
Cette combinaison d'éléments permet évidemment d'atteindre le but indiqué plus haut.
L'invention peut recevoir diverses formes de réalisation. Si les deux articulations universelles sont astreintes par une liaison convenable à demeurer pratique- Lent à la même hauteur ou si elles sont fusionnées en une seule, le dispositif d'accouplement offre cet autre inté rêt de s'opposer aux déplacements relatifs des deux cais- ses dans le sens vertical.
Les caisses reposent sur les essieux ou les bogies par l'intermédiaire de dispositifs de suspension permettant le libre jeu de ces essieux ou bogies. Si les véhicules sont des véhicules à bogies, la liaison habi- tuelle par pivots entre le châssis et les bogies est sup primée. Les essieux ou les bogies acjacents des deux véhicules attelés forment, en quelque sorte, grâce à leur conjugaison par le timon un bogie commun à ces deux véhi- cul es .
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Lorsque le train de roues ainsi constitué ar- rive en un point où la voie présente une légère déviation locale, par exemple sur un joint où l'extrémité d'un rail est légèrement déportée à droite ou à gauche de l'extré- mité de l'autre rail, le déplacement transversal transmis aux caisses par l'intermédiaire des organes de guidage et des barres d'attelage se trouve notablement réduit au passage de chaque essieu sur ce joint. En courbe, l'angle des axes longitudinaux des deux caisses accouplées est moindre de sorte que les soufflets d'intercommunication, s'il en existe, sont soumis à des efforts plus faibles.
De plus, en courbe, les extrémités en regard des deux caisses-se trouvent déportées vers le centre du virage.
Dans une forme de réalisation de l'invention, on combine au dispositif d'accouplement un ou plusieurs appareils assurant seuls ou contribuant à assurer la propulsion de l'un ou des deux véhicules attelés; ces appareils peuvent être par exemple des moteurs, des récep- teurs de force motrice, etc.., et pour simplifier l'ex- posé on se contentera par la suite de parler de moteurs.
Dans ce cas, on peut faire supporter par la poutre ou timon reliant les bogies ou essieux adjacents des deux véhicules les appareils signalés ci-dessus ainsi qu'une partie de la transmission interposée entre les roues motrices et leurs organes de commande. Comme dé- crit plus haut, le poids des châssis ou caisses des véhicules est reporté sur les essieux ou les bogies sans l'intermédiaire de la poutre ou timon et le. ou les moteurs ne participent pas aux mouvements exécutés par les caisses des véhicules par rapport à la poutre en question. Le ou les moteurs se trouvent ainsi disposés
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très petit espace à l'emplacement disponible dans les caisses des véhicules et pratiquement il est possible de les placer presqu'entièrement au-dessous des soufflets d'intercommunication s'il en existe entre les 'véhicules accouplés.
Cependant même s'ils créent un léger encom- brement, celui-ci est moindre qu'avec les dispositions adoptées jusqu'ici et, en outre, il est toujours moins fâcheux Car la région des roues est celle que les voja- geurs considèrent comme la moins confortable.
Enfin, -L'agencement préconisé ici offre les avantages suivants: les moteurs sont plus près des organes qu'ils entraînent, donc les arbres de transmission ou éléments équivalents sont moins longs et sujets à moins de perturbations, les déplacements en hauteur des moteurs par rapport aux roues sont généralement moindres que si ces moteurs ou récepteurs étaient portés par la caisse du véhicule et les moteurs, qui sont d'ordinaire des éléments très pesants, se trouvent placés très bas donc dans une posi- tion avantageuse au point de vue de la stabilité des véhicules.
Dans la forme de réalisation du dispositif d'accouplement où. la poutre, au lieu de former un ensemble rigide, comporte une articulation à axe horizontal quoi- que demeurant rigide dans le sens transversal, le poids des moteurs portés par les deux éléments articulés de la poutre peut être réparti entre le châssis de l'un des véhicules et le bogie ou l'essieu voisin du dis- positif d'accouplement. Il est facile de constater qu'un certain nombre des avantages signalés ci-dessus se trouvent conservés.
Il est également possible de réaliser un dis-
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positif d'accouplement dans lequel la poutre est en deux parties articulées l'une sur, l'autre sans que la rigi- dité transversale de l'ensemble soit éliminée et dans lequel chacune de ces parties est suspendue au châssis correspondant du véhicule. Dans ce cas, les moteurs portés par les parties de la poutre se trouvent sus- pendus au châssis du véhicule mais les avantages inhérents à leur position surbaissée et à leur proxi- mité des roues sont maintenus. Le dispositif d'accou- plement se présente dans ce cas sous une forme modifiée et, indépendamment des aménagements spéciaux qu'il comporte en vue de la réception du ou des moteurs, il fait partie de la présente invention.
On peut encore rendre porteur le tison d'accouplement en reportant sur lui tout ou partie de 1, charge à transmettre de la caisse de chaque véhicule aux essieux ou bogies correspondants. La charge ou frac- t ion de la charge peut être transmise rigidement ou élastique ment de la caisse ou du châssis au timon et rigidement ou élastiquement du timon aux essieux ou aux bogies.
Le dispositif d'accouplement ainsi modi- fié s'applique à la réalisation de trains ou de locomo- tives articulés.
De préférence, les charges sont reportés au milieu ou dans le voisinage du milieu du timon.
De toute façon, on reporte les charges sur le timon de façon que, de préférence, elles se répar- tissent également entre les essieux ou les bogies accouplés par le timon.
Le dispositif d'accouplement ainsi modifié
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le dispositif d'accouplement décrit >u début. D""l:S cw dernier cas, en effet, les précautions à. prendre pour assurer la uobilité relative du. bogie non seulement par rapport à 1 caisse du véhicule rais <r rapport 4u tiùon sont souvent plus difficiles à observer que dans le cas c.u dispositif d'accouplement codifié comme il vient d'être
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dit. ,uc,üd 1 Koûilite relative est assurée &ràce É: les ense;1.:les de patins et de blissi;;;res il ne S8 l r;;s01:te pas de rndes difficultés, u contraire, le roLlc. devient plus ardu si, en vue de diminuer le frottement,
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on veut utiliser des galets à axe fîre.
Diverses ïbrtiies de réalisation du dispositif â'acconpleéent et d'autres .vçnt,s apparaîtront iins la description qui va. suivre, en regard des dessins annexes, donnés à titre d'exemple.
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L= fig. 1 est un schëina explicatif du principe de l'invention.
La fig. 2 représente en coupe verticale et sché-
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iatigueiént un dispositif d'accouplement dans une de ses formes de réalisation ainsi eue les parties adjacentes des véhicules attelés par ce dispositif.
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La fiS. :3 est une vue en plan correspondante.
Les fig. 4 et 5 sont des vues analogues à la fig. 2 de c-eux v;ri4ntes de réalisation du dispositif d'accouplecient,
La fig. 6 est une vue analogue à la fig.2 d'un iutre dispositif d'accouplement montré entre des vé- hicules à essieux simples.
La fige 7 est une vue en plan correspondante.
La fige 8 est une vue en bout de l'un des véhicules des fig. 6 et 7 avec coupe partielle par 8-8 de la fig. 7.
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Les fige 9,10 et 11 sont des vues analogues à la fig. 2 de dispositifs d'accouplement comportant deux organes de guidage pour les joints universels des barres .' attelage.
La fig, 12 représente dans les mêmes conditions que la fig. 2 un dispositif d'accouplement un peu différent.
La fige 13 représente en plan, isolément, le timo, d'attelage.
La fig. 14 représente, de face, le guide verti- cal seul.
Les fig. 15 et lô montrent, de face et en plan respectivement, un dispositif d'accouplement de même type que celui de la fig. 2.
Les fige 17 et 18 représentent, dans les mêmes conditions, un dispositif d'accouplement du même type que celui de la fige 10.
La fig. 19 est une coupe longitudinale médiane de .-..eux véhicules attelés par un dispositif d'accouplement , modifié, cette coupe étant limitée aux extrémités adja- centes des deux véhicules.
La fi'. 20 est une vue en plan correspondant à la fige 19, les châssis étant enlevés.
Les lige 21 et 22 sont des vues analogues aux fig. 19 et 20 respectivement, d'une forme de réalisation différente.
Les fig. 23 et 24 représentent, dans les mêmes conditions, une autre forme de réalisation dans laquelle la charge des moteurs est reportée sur les châssis des véhicules.
La fig. 25 est une vue analogue aux fig. 19, 21 et 22 d'une forme de réalisation dans laquelle la. charge
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Les fige 26 et 27 s ont deux coupes transv er- sales analogues montrant la manière dont les poutres ou timons peuvent s'appuyer sur les châssis ou sur les bogies.
La fig. 28 représente, en coupe longitudinale, une partie d'un dispositif d'accouplement modifie et des éléments voisins des véhicules accouplés (réduiLs leurs chassis).
La fig. 29 est une vue en plan correspondante.
Lesfig. 30 et 31 sont descoupes par 30-30 de la fig. 28 et 31-31 de la fig. 29 respectivement.
Les fig. 32, 33, 34 sont des vues analogues aux fig. 28, 29 et 31 respectivementt d'une variante, la fig. 34 étant une coupe par 34-34 de la fige 33 (châssis enlevé).
Les fige 35 et 36 sont des vues analogues aux fige 28 et 29 d'une autre variante.
La fig. 37 représente isolément un élément du dispositif d'accouplement.
La fig. 38 est une vue extérieure, avec coupe partielle par l'axe longitudinal du timon d'une locomotive articilée.
Dans le schéma de la fig. 1, on a représenté deux véhicules circulant en courbe, ces véhicules étant du type à bogie. Les caisses 1 et 2 possèdent des barres d'attelage 3, 4 qui leur sont fixées rigidement et qui sont reliées entre elles en 5 par un joint universel; ce joint est porté, de manière à pcuvoir simplement coulisser verticalement, par une barre 6 accouplant les pivots 7 et 8 des bogies adjacents des deux véhicules 1 et 2. La liaison ordinaire des châssis et des bogies par pivots est supprimée, les châssis reposent simplement sur ces
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bogies, de préférence par l'intermédiaire de ressorts avec chemins de roulement ou de glissement.
Si l'on suppose que les véhiculesse meuvent dans le sens de la flèche, on constate qu'à un déplacement latéral d du pivot 8 par rapport à la ligne droite XY cor- respond seulement un déplacement d/2 de l'articulation universelle 5 ; si comme on l'a représenté les véhicules sont munis de bogies à deux essieux, à tout déplace ment latéral et local a d'un essieu correspond, pour le pivot du bogie, un déplacement . et, pour l'articulation uni-
2 verselle 5, un déplacement a/4. Par conséquent, le passage des véhicules attelés par le nouveau dispositif d'accou- plement sur une voie accusant des inégalités dans le sens transversal, par exemple sur une voie dont les joints entre rails consécutifs ne sont pas parfaits, se traduit par des chocs moins violents et par des vibrations moin- dres dans les caisses des véhicules.
Lorsque les véhicules entrent en courbe, les déplaoements angulaires des Baisses sont moins grands qu'avec les attelages habituels, les réactions centrifuges sont réparties plus uniformément sur les essieux puisqu'elles sont transmises d'abord au timon qui agit comme balancier égalisateur et enfin, le point d'articulation 5 étant amené sur une corde de la courbe formée par l'axe de la voie, les caisses des véhicules se trouvent déportées vers l'intérieur de cette courbe et il en est de même du centre de gravité; par suite la tendance au renversement des wagons sous l'effet de la force centrifuge est moins à redouter et le rail extérieur est moins surchargé que si l'attelage était du type habituel.
On voit immédiatement que les avantages signa- lés ci-dessus subsistant, à un degré légèrement moindre,
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articulation universelle guidée le long d'un organe porté par le timon. Si les deux articulations sont indépendantes, les caisses des véhicules peuvent évidemment exécuter en toute liberté des déplacements verticaux relatifs.
Sur les fig. 2 et 3, les traverses adjacentes 9 et 10 de deux véhicules sont relises par des barres d'attelage 11,12 accouplées entre elles par une articula- tion universelle réalisée de la faon suivante: les barres 11 et 12 se terminent par des chapes 13, 14 portant des axes 15,16 autour desquels peuvent tourner mais non cou- lisser des colliers 17, 18 enfilés sur un pivot commun 19; le pivot 19 est porté par un timon d'attelage 20 qui se termine par des sphères 21, 22. La sphère 21 est logée dans une coquille 23 de préférence en deux parties et portée par un coulisseau 24.
Celui-ci peut se mouvoir à l'encontre de l'action de ressorts antagonistes 25 dans une glissière ménagée dans le châssis 26 de l'un des bogies ou dans toute autre partie telle que la traverse danseuse couramment employée. La sphère 22/est montée de la même façon par rapport àu bogie de l'autre véhicule.
Chacun des véhicules repose sur le bogie qui se trouve au-dessous de lui, par l'intermédiaire de ressorts 27 qui s'appuient sur des patins 28. Ceux-ci peuvent coulis- ser ou rouler sur des tables 29 portées par le châssis du bogie correspondant. Si des rouleaux ou galets sont interposés, on doit remarquer que le centre de pivotement du châssis par rapport au bogie est sur l'axe 19 et il est préférable d'orienter en conséquence l'axe des galets ; les tables 29 peuvent de chaque côté être bordées par des rampes limitatrices des déplacements latéraux ou par des butées telles que les butées élastiques.
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Comme on l'a indiqué l'une des barres d'atte- lage 12 peut coulisser horizontalement par rapport au châssis et un ressort 30 est interposé entre un collier 31 de cette tige et la traverse 10.
Dans la forme de réalisation de la fig.4, la traverse 9 porte un étrier 32 supportant un axe de pivote- ment 33 non susceptible de coulisser. Cet axe se termine par une chape 34 qui, par l'intermédiaire d'un axe 35, est reliée au timon 36 réalisé sous la forme d'un balancier.
Sur l'axe 33 se trouve une sphère'37; suivant le cas, celle- ci peut être fixe ou susceptible de coulisser et, autour de la rotule qu'elle constitue, peut tourner une coquille en deux parties 38 portée par l'autre traverse 10. Les extré- mités du balancier 36 peuvent tourner autour de sphères 39 susceptibles de coulisser sur des pivots 40 portés par le châssis 41 des bogies.
Dans le cas de la fig. 5, l'articulation à ge- nouillère entre les barres d'attelage des véhicules est remplacée par un joint universel comprenant un collier 42 susceptible de tourner autour du pivot 43; le collier 42 porte une chape sur laquelle est articulée, en 44, l'extré- mité d'une barre d'attelage 12 montée comme dans les fig. 2 et 3. L'extrémité inférieure de l'axe 43 pénètre dans un trou 45 à bords élargis du timon ou poutre 46.
Comme on l'a indiqué plus haut, l'invention s'applique également dans le cas où les essieux' voisins des deux véhicules utilisés sont des essieux isolés et non pas des essieux de bogies.
Les fig. 6, 7 et 8 donnent un exemple de réa- lisation. Les organes qui existaient déjà dans la forme de réalisation des fig. 2 et 3 ont été affectés des mêmes
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un carter 48 dans lequel il peut coulisser verticalement; deux ressorts 49 peuvent être interposés entre les essieux 47 et le carter 43.
Le carter est placé, comme les boîtes d'essieux habituelles, entre des plaques de garde 50 por- tées par le châssis du véhicule; dans sa partie médiane, il est muni d'une rotule 61 destinée à la liaison avec le timon 20. comme le carter 48 ne peut exécuter que des dépla- cements transversaux par rapport au châssis, le timon 20 se termine par des glissières 52 dans lesquelles sont eu- prisonnées les rotules telles que 51 afin que celles-ci puissent y glisser. La fige 7 donna une idée des déplace- ments que peuvent éprouver les différentes parties du dis- positif d'accouplement lorsque les véhicules circulent en courbe.
Il n'est pas indispensable que les barres d'at- telage aboutissent à une articulation universelle commune.
Au contraire, chacun des véhicules peut posséder une arti- culation universelle particulière. La fig. 9 donne sché- matiquement un exemple de réalisation. Dans cet exemple, chaque barre d'attelage 53 porte un logement sphérique 54, de préférence en deux parties, et, dans ce logement, peut se mouvoir une rotule 55. Celle-ci est reliée rigidement à un tube56 susceptible de coulisser sur une tige de gui- dage 57. La tige 57 est portée par une barre ou une poutre 58, qui, par une articulation universelle 59 ou 59', est assemblée au cadre du bogie ou à sa traverse danseuse.
L'extrémité extérieure de la poutre 58 peut être accouplée à l'extrémité analogue de la poutre 59' d'un autre véhi- cule de manière à former un timon rigide transversalement.
Grâce à la construction indiquée schémati- que ment et qui peut, bien entendu, recevoir dans le détail de nombreuses variantes d'exécution, on voit qu'il est fa-
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cile coopérer l'attelage de deux véhicules puisqu'il suf- fit de prévoir des dispositifs d'attache rapides pour re- lier les deux éléments constitutifs du tiwon. Lorsque deux véhicules ont étédételés, chacun d'eux est susceptible de circuler soit à vitesse réduite, soit même à une vi- tesse quelconque si l'on a pris soin d'immobiliser le bo- gie transversalement ou d'en limiter les déplacements la- téraux. Cette dernière condition est réalisée si, comme on l'a indiqué plus haut, on prévoit, de chaque côté des tables de roulement 29 signalées plus haut, des butées ou moyens équivalents.
Dans la fi g, 10, on a conservé le même agen- cement à la partie supérieure du dispositif d'accouple- ment, mis la partie inférieure a été légèrement modifiée.
Le timon en effet ou plus exactement les deux barres 58 qui le constituent se terminent par des douilles 60 qui ne peuvent que tourner autour des pivots 61 des bogies. Dans le cas de la fige 11, au lieu. de rotules à la partie su- périeure de l'accouplement, on trouve simplement des liai- sons par un seul axe de pivotement 62 qui est horizontale Dans ce cas, les rotules 59 sont conservées sur les bogies.
Ces figures schématiques montrent :
1 - qu'il est possible de monter des pièces absolument identiques sur les deux véhicules en regard en vue d'en faire la liaison par un accouplement automatique ou par un accouplement facile monter ou à démonter.
2 - que la constitution d'un train avec des véhicules perfectionnés d'après la présente invention est aisément réalisable.
Elles indiquent en outre un autre mode de liaison des deux portions de timon d'accouplement.
Les deux portions 58 et 58' des timons re-
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permettre le gauchissement relatif, dans le cas de la fig.
10 oies deux bogies qu'ils relient et dans le cas de la fig.
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11 des deux caisses qui sont accouplées par leur intdr6- d ic:..ir e .
Cet asseiblage est réalisé de 1- fanon sui- vante ; Chacune des e1D{ barres 58 et 53' porte, à son ex- trémité libre, un plateau ±1. Les deux gI.te,-ax mis en regard., sont alors coiffas d'un manchon commun 92 en deux parties de façon à pouvoir tourner dans ce manchon autour de l'axe du timon qui demeure rigide transversalement. Ce
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montage permet aux deur. tiges 1S et 1SI ne prendre une nosition décalée, a'est-1-àire de se trouver dans deux plans différents passant par l'axe coù-1.U1J des barres.
De cette fhqon, le gd.uchisse0nt des de1D: bogies à la fige 10 est possible; un tion COw1-1àterc.ent rigide ne le permettrait pas.
Chaque tige 19 (fig.lO) doit être L inte- nue parallèle au pivot 61 du bogie auquel elle ap:;;arti en 1; , pour éviter qu'elle puisse se coucher lors des Mouvements transversaux de la caisse car, dans ce dernier cas, elle ne dirigerait plas l'extrémité de cette caisse. Le guide 56 ne peut remplir cette fonction de maintien, étant relié au châssis par la rotule 54, 55 nécessaire pour permettre le gauchissement de la caisse par rapport au pivot du bogie.
Ce même montage permet le gauchissement relatif des deux caisses dans le cas de la fig. 11, les tiges de guidage 19 et 19' sont maintenues dans un plan vertical normal à l'axe 62 de leur genouillère.
Dans les formes de réalisation indiquées ci-dessus, les joints universels des barres d'attelage des deux véhicules peuvent si on le veut être reliés entre
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eux de manière à ne pas pouvoir subir de déplacement re- latif en hauteur. A cet effet, on peut, comme on l'a in- diqué dans la fig. 9, munir l'un des joints d'un bois- seau 63 et l'autre d'une sphère 64 de même diamètre que le diamètre intérieur du boisseau.
Comme on l'a fait remarquer, le timon unissant les pivots des deux bogies ou les essieux adjacents des véhicules est rigide simplement dans le sens transversal.
Il peut très bien, comme on l'a représenté sur les fig.
12 à 14, être articulé autour d'un axe transversal. Dans ces figures, qui sont relatives à l'utilisation d'un joint universel unique désigné dans son ensemble par 65, le ti- mon se compose de deu:: fourches 66, 67 que l'on peut ré- unir par une tige transversale 68. Celle-ci peut, comme le montre la fig. 14, porter une tige 69 sur laquelle est montée la rotule 70 du joint universel 65.
Comme on le comprendra un certain nombre des particularités exposées en regard de certaines figures seulement s'applique également aux formes de réalisation décrites en regard d'autres figures. Notamment, on peut, dans le cas où il existe un seul joint universel pour les barres d'attelage des deux véhicules à accoupler faire en sorte que les châssis de ces véhicules puissent, indépendamment, se déplacer en hauteur. Cn peut, par exemple, à cet effet, prévoir un jeu approprié entre les déments du joint universel lui-même.
Les fig. 15 et 16 montrent une forme de réa- lisation d'un dispositif d'accouplement dans lequel est utilisé un seul joint universel. Les deux véhicules pos- sèdent chacun le même équipement qui comprend une flèche 71 terminée à une extrémité par une chape 72 qui est re-
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., ..( "" "Q'" 11,., :::!1{e 7K à un collier 74; celui-ci est enfilé
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sur un pivot 75 porté par le, traverse danseuse 76. On voit sur celle-ci, en 77, des chemins de roulement ou berceaux sur lesquels se meuvent des rouleaux portés par les brides des ressorts longitudinaux ou par des patins de ressorts à boudin verticaux interposés entre la caisse et la traver- se danseuse.
A l'autre extrémité, chaque flèche porte ceux boisseaux 78 filetés intérieurement et, entre ces boisseaux, un tampon 79 qui peut, le cas échéant, être en caoutchouc ou être garni de caoutchouc. On voit qu'avec une vis 80 à deux filetages à pas contraires on peut accoupler rapide- cent les flèches 71, 71' de ceux véhicules pour forcer ainsi un ticon rigide. Sur ce timon, se placeune tableamo- vible 81, dont chacun des véhicules possède en réserve un exemplaire et qui porte une tige verticale 82 sur laquelle peut coulisser une rotule. Sur la rotule est montée une coquille en deux parties 83 possédant latéralement des ouvertures 84 par lesquelles sortent des pivots 85.
Sur ces pivots s'articule une chape 86 et la coquille est solidaire d'une tige 87; la tige 87 et l'extrémité de la chape 86 sont filetées intérieurement de manière à pouvoir être reliées par des tendeurs à vis 88 aux barres d'atte- lage 89 des deux véhicules, barres qui sont elles aussi filetées intérieurement.
Pour éviter que la rotule placée à l'intérieu de la coquille 83 ne ae sépare de la tige 82, celle-ci possède une butée qui, de préférence, est une butée mobile solidaire d'un volant et se vissant sur une partie filetée de la tige 82. Lorsqu'un des véhicules doit être détaché, on peut, sur chacun des véhicules restants, con- server le mode de liaison du bogie au châssis par l'in- termédiaire de la flèche 71, de la tige 82, du joint à rotule et de la barre 89; pour cela, on peut prévoir un
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dispositif quelconque permettant l'immobilisation d'une table telle que 81 sur chaque flèche.71 et -Abaisser suf- fisamment la butée mobile qui constitue le volant 90, puisque cette butée doit soutenir l'extrémité extérieure de la flè ch e.
Les fig. 17 et 18 représentent une forme de réalisation analogue dans le cas où chaque véhicule pos- sède une articulation universelle particulière. La dispo- sition est la même que dans le cas des fig. 15 et 16.
Dans ce cas, il suffit pour séparer les véhicules accou- plés de dévisser les tendeurs 80 et de régler à la hauteur voulue les butées 90.
Dans les figures qui suivent et qui sont purement schématiques, on s'est contenté de représenter les organes qui paraissaient indispensables à l'exposé de 1' invention.
Dans l'exemple que montre la fig. 19, les châssis 91-92 des deux véhicules sont reliés, ainsi -qu'il a étéexposé plus haut par des organes d'accouple- ment ou barres articulées comportant des articulations 93-94 à axe transversal à la voie et pouvant tourner au- tour des tiges 95-96. Elles sont assemblées par un pivot central 97, le long duquel elles peuvent coulisser dans le sens vertical.
Le pivot 97 est porté par un timon ou poutre réalisé à la manière d'un caisson et se composant de deux parties principales 98-99; le timon se termine, d'un côté, par une rotule 100 pouvant jouer dans une coquille 101; celle-ci est portée par l'un des bogies dont le cadre est désigné par 102. La partie 99 du timon ou poutre d'attelage se termine par une douille 103, enfilée sur une cheville ouvrière 104 que porte le
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bogie dont le cadre est désigné par lQ5.
La substitu- tion du manchon 103 à une rotule a pour but d'assurer le maintien des moteurs 106-107; portés par les parties 98-99 du timon, dans une position sensiblement vertica- le, c'est-à-dire évite que le timon se renverse laté- ralement d'un côté ou de l'autre; comme on le verra plus loin on peut adopter toute autre disposition con- duisant au même résultat. Les châssis 91-92 reposent sur les bogies correspondants 102-105 par l'intermédiai- re d'une suspension appropriée, par exemple par l'inter- médiaire de ressorts à boudin tels que 108, le moteur 107 entraîne les essieux 109-110 par l'intermédiaire d'un embrayage 111 et d'engrenages 112 avec interposi- tion, aux endroits convenables, de cardans 113.
L'arbre de transmission unissant les engrenages 112 peut, outre les cardans, comporter des parties coulissantes assu- rant son extensibilité pour tenir compte des déplace- ments individuels des essieux par rapport au cadre du bogie. Le moteur 106 est monté de la même façon que le moteur 107 par rapport au timon.
Bien entendu, pour la disposition des moteurs à l'intérieur du timon 98-99, on peut faire appel à tous les perfectionnements connus dans la technique et, notamment, on peut suspendre le moteur élastiquement, s'il y a lieu utiliser un embrayage hydraulique, etc...; on peut de même apporter à la transmission entre les roues et le moteur tous perfectionnements appropriés, la transmission indiquée sur le dessin n'ayant été représentée qu'à titre purement illustratif .
Dans le dessin, on a supposé également que le timon se composait de deux parties à peu près identiques situées de part et d'autre d'un plan longitudinal médian et que deux moteurs étaient symétriquement placés dans ce timon
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mais ces dispositions peuvent être modifiées au gré du constructeur.
Dans la forme d'exécution que montrent les fig. 21 et 22, le timon ou poutre d'attelage est réa- lisé, comme dans le cas précédent, sous la forme d'un organe rigide composé de deux moitiés pratiquement iden- tiques mais celles-ci sont placées bout à bout symé- triquement par rapport à un plan transversal à la voie.
Les deux parties 114-115 de ce timon portent deux tiges de guidage 116-117 respectivement,, sur lesquelles peuvent coulisser des rotules 118-119. Celles-ci sont prisonnières de coquilles 120-121 portées par les châssis 91-92. Les deux parties du timon sont assemblées par leurs extrémités adjacentes en 122 par tous moyens convenables, notamment par les moyens d'attache rapide qui ont été spécifiés précédemment. A ses extrémités, le timon est relié aux bogies 102-105 comme il a été décrit plus haut en regard des fig, 19 et 20. Les deux moitiés 114-115 du timon portent des groupes moteurs 123 124 respectivement; ces groupes moteurs sont affectés à l'entraînement des bogies correspondants 102-105. Dans ces conditions, sil'on sépare les deux moitiés 114-115 du timon on obtient deux véhicules indépendants à propulsion autonome.
Les châssis 91-92 doivent, ainsi qu'on l'a indiqué par les lignes en traits mixtes 125-126 sur la fig. 22, présenter des ouvertures suffisamment grandes pour que les moteurs 123-124 puissent exécuter, par rapport au châssis, les mouvements qui résultent des déplacements relatifs des bogies lorsque les véhicules circulent en courbe. Si le poste de commande et divers organes accessoires doivent être placés près du moteur,
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une plateforme surmontant chacun des moteurs et reposant, comme eux, sur le timon. Cette plateforme subira alors, par rapport au. châssis, les mêmes déplacements relatifs que le moteur.
Les fige 23 et 24 montrent un dispositif d'ac- couplement un peu différent de ceux qui ont été décrits plus haut, bien que répondant toujours à la définition générale qui a été donnée dans ce texte, Dans le cas présent, les barres d'accouplement articulées se confon- dent pour partie avec les organes d'assemblage des deux moitiés du timon. Les châssis 91-92 portent à leurs ex- trémités adjacentes, deux manchons 127-128 dans lesquels peuvent tourner des axes 129-130 portés par les deux moitiés 131-132 du timon d'attelage des véhicules. Le timon 131-132 est relié au châssis 91-92, d'une part, par les axes 129-130 dont il vient d'être question et, d'autre part, par des pattes telles que 133 qui peuvent se mouvoir dans des glissières 134 ou organes' analogues annexés au châssis.
Les deux parties 131-132 du timon portent des logements sphériques ou coquilles 135-136 recevant des rotules 137-138 pouvant coulisser sur des chevilles ouvrières 139-140 que portent les bogies 102-105. De plus, les deux parties du timon sont reliées par un dispositif d'attelage comportant deux axes d'arti- culation, l'un. longitudinal 141, l'autre transversal 142.
Ce dispositif d'attelage est le seul qu'il faille démonter pour séparer les deux véhicule.s, Comme précédemment, les deux parties du timon soutiennent des moteurs ou groupes moteurs 123-124; il est clair que ces derniers sont supportés par le châssis qui, son tour, repose sur les bogies par exemple par l'intermédiaire des res- sorts 108. Les moteurs commandent les essieux de
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toute manièrappropriée ainsi qu'il a été dit pré- cédemment.
La. fig. 23 montre, en outre, deux plateformes 143-144 soutenues respectivement par les parties 131- 132 du timon, par l'intermédiaire de tiges 145 ou de moyens équivalents terminés par des rotules. Sur la plateforme 143 on a représenté un réservoir de combus- tible 146 relié au moteur par un tuyau 147, le siège 148 du conducteur, une manette 149 de commande de l'accélé- rateur et un levier d'embrayage 150. Un tablier mobile 151 permet d'établir une communication entre les deux plateformes. Dans cette forme d'exécution, on a indi- qué également un moyen d'immobilisation de la partie 131 du timon lorsque celle-ci est séparée de la moitié 132, c'est-à-dire lorsque le véhicule de gauche est séparé du véhicule de droite.
Le moyen indiqué consiste en une broche 152 traversant une douille 153 portée par le 'châssis 91 et s'engageant dans une douille 154 portée par la partie 131 du timon.
La fig. 25 montre une variante de réalisation d'après laquelle les deux parties 155-156 d'un timon affectant la forme d'un V très ouvert sont articulées entre elles autour d'un. axe horizontal 157 qui cons- titue le seul organe d'attelage qu'il faille mettre en place ou retirer pour accoupler ou désaccoupler les véhicules dont les châssis sont désignés comme précé- demment par 91-92. L'obliquité des deux parties du timon sur l'horizontale n'est pas indispensable; elle est dans certains cas plus commode pour la disposition des organes ; le timon peut donc aussi bien comporter deux parties situées pratiquement dans le prolongement
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l'une de l'autre.
A leurs extrémités adjacentes, les deux parties 155-156 du tion portent des pivots 158-
159 qui sont reliés aux châssis correspondants par des organes comportant chacun une articulation trans- versale 160-161. D'un côté d'un des véhicules, le véhicule 91 par exemple, on trouve en plus une art i- culation longitudinale 162 mais u-e telle articulation. n'existe pas de l'autre côté afin que le timon ne puisse pas se déverser latéralement, c'est-à-dire afin que les moteurs 123-124 aient toujours leur plan longitudinal médian dans une position sensiblement verti- cale. On a enfin indique dans les dessins deux modes d'attaque des essieux par les transmission venant des moteurs.
Les fig. 26 et 27 Montrent, d'une façon très schématique, comment l'on peut conserver à peu près vertical le plan longitudinal médian des moteurs sans avoir recours aux artifices indiques plus haut et qui peuvent retirer à l'un des châssis de véhicules la possibilité d'exécuter un mouvement de roulis par rapport au bogie qui le supporte. Dans le cas de la fig. 26, le timon, désigné dans son ensemble par 163, comporte latéralement des pattes 164 qui s'appuient contre l'infrastructure du châssis 165 de l'un des véhicules, directement ou par l'intermédiaire de gar- nitures 166, rigides ou élastiques.
Le timon peut alors être relié à ses deux extrémités aux bogies ou aux essieux par des articulations universelles, par exemple par des joints à rotule, ou s'il est réalisé conformément à la fig. 25; une articulation autour d'un axe analogue à l'axe 162 peut être prévue sur le véhi- cule de droite.
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Dans l'exemple de la fig. 27, les pattes 164 s'appuient sur le cadre du bogie 167 et dans ce cas il est nécessaire que la liaison entre le timon et le châssis comprenne au moins une articulation universelle.
Il doit être entendu que les particularités de réalisation exposées en regard de chacune des fi- fures précédentes s'appliquent aux forces de réalisation décrites en regard des autres figures et, de même, les diverses particularités décrites en regard des fig. 1 à 18 sont applicables au dispositif d'accouplement réalisé comme il a été décrit ci-dessus. Il est de même éviàent que le timon peut supporter d'autres organes accessoires que ceux qui ont été indiqués explicitement.
Bien entendu, les figures du dessin ne représentent que des bogies mais les dispositions décrites s'appliquent a,u cas d'essieux non assemblés par deux ou plus de deux.
Dans les fig. 28 à 38 qui ont été simpli- fiées à dessein, les systèmes de alets qui sont en pra- tique utilisés de préférence ont été remplacés par de simples surfaces frottantes.
Le dispositif d'accouplement que montrent les fig; 28 à 31 est supposé unir deux véhicules à bogies; l'un des bogies, celui du véhicule dont on voit le chassis en 170, est représenté schématiquement en 171; ce bogie est accouplé au bogie de l'autre véhicule (chassis 172) par un timon 173.
Le timon est de préférence en deux parties appartenant chacune à l'un des véhicules.. Les chassis 170 et 172 sont liés au timon 173 par l'intermédiaire de rotules coulissant sur des guides verticaux 174, 175 portés par le timon ainsi qu'il a été décrit plus haut.
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Dans la forme de réalisation représentée, le guide 174 sert de pivot vertical à la bride 176 d'un ressort 177 relié par des mains ou jumelles 178 au châssis 170 ; le ressort transversal 177 reporte élastiquement près du milieu du timon la charge de l'extrémité du véhicule correspondant et, grâce au pivot vertical 174 et aux Lains de ressort 178, les mouvements d'orientation et de roulis du véhicule 170 sont possibles. La disposition est iden- tique pour le véhicule 172.
Pour assurer la stabilisé du timon 173 et répartir, dans chaque bogie la charge reue de part et d'autre de la crapaudine centrale 182, on a annexe au timon 173 deux bras transversaux 179 portant des patins 180 qui glissent sur des tables,181.
La l'orme de réalisation des =ig. 32 à 34 diffère de la précédente par le fait que le chassis 170 repose sur le timon 173 par l'intermédiaire de patins 183, alors que des ressorts 184 sont interposés entre les parins 180 et le timon 173; les patins 180 sont alors guidés sur le timon. Les patins 183 circu- lent sur des tables de frottement lS5 aménagées latéralement sur le timon.
Dans les fig. 35 à 37, on a représenté un timon articulé composé de deux parties 173a, 173b assem- blées par l'élément 186 que montre isolément la fig.37; un tel timon a été décrit plus haut; on a supposé que la suspension ctait réalisée, cornue dans le cas des fig. 28 à 31, avec cette différence que le chassis 170 transmet sa charge par l'intermédiaire de ressorts 166 et de patins 183 à des tables 185 pontées sur la partie 173a du timon près de la rotule 182. re/
La fig. 38/présente une locomotive articulée à deux bogies moteurs 187, 188.
La charge
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de la locomotive est répartie entre deux bogies ou bissels extrêmes et le timon 173; on a supposé que la charge s'exerçait élastiquement sur ce timon, On a sup- posé également que la locomotive possédait deux chaudiè- res avec cabines de conduite voisines au centre de la lo- comotive.
Il va de soi que l'on peut appliquer à chacune des formes de réalisation décrites ci-dessus les particularités L'exécution exposées relativement aux autres formes; de plus les détails de la réalisation peu- vent être modifiés sans que l'on s'écarte du principe de l'invention. Par exemple, pour améliorer la stabilité de la caisse vis-à-vis du bogie, on peut aménager de part et d'autre du plan vertical médian, des béquilles avec ressort de rappel qui normalement ne transmettent pas la charge ou n'en transmettent qu'une fraction et qui tendent à ramener la caisse en position normale, c'est-à- dire opposent une résistance aux mouvements du roulis.
On conçoit de plus que la locomotive représentée sché- matiquement sur la fig. 38 pourrait avoir ses bogies accouplés comme il a été décrit en regard des figures précédentes.
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