BE407062A - - Google Patents

Description

   <Desc/Clms Page number 1> 
 



  " Mécanisme de commande de l'embrayage de véhicules auto biles " 
La présente invention concerne un mécanisme de mande de l'embrayage de véhicules automobiles et plus   pa@     lièrement   un mécanisme aotionnant automatiquement   l'embr!   d'un véhicule automobile sans aucun effet consolent de   l@   part de l'opérateur. 



   Pendant plusieurs années, le développement des positifs automatiques servant à actionner les embrayages véhicules automobiles a passé par de nombreuses phases te dant à produire un méoanisme actionnant l'embrayage du   v   le automobile d'une façon simulant habilement la commande 

 <Desc/Clms Page number 2> 

 telle qu'elle est effectuée par le conducteur dans différen- tes oonditions. Dans la première phase du développement de ces dispositifs on a reconnu qu'il ne serait pas pratique de permettre aux éléments de l'embrayage de retourner lentement en prise pendant toute la durée du mouvement, à cause de la longueur de temps qui serait néoessaire pour ce mouvement. 



  En conséquence, on a proposé d'utiliser un dispositif servant à dégager les éléments de l'embrayage sensiblement complète- ment à partir de la position de dégagement total, pour leur permettre d'effeotuer un mouvement rapide, puis de ralentir le mouvement des éléments de l'embrayage sensiblement au moment où ils oommenoent à venir en prise. Dans les disposi- tifs antérieurs, cette idée fut réalisée en combinaison avec des dispositifs permettant aux éléments de l'embrayage d'ef-   feotuer   un mouvement relativement lent, à une vitesse fixe, à partir du point où ils commencent à entrer en prise jus- qu'au moment où ils sont complètement en prise active. 



   Divers moyens ont été employés pour effectuer ce ralentissement et dans les types primitifs de dispositifs de ce genre on a utilisé des organes réglables pour freiner les éléments d'embrayage à une distanoe déterminée d'avance pendant le mouvement qu'ils effeotuent pour venir en prise active, les organes réglables étant agencés de façon que l'action de ralentissement ait lieu sensiblement au moment où les éléments de l'embrayage commencent à venir en prise. 



  Les divers types d'organes servant à ralentir le mouvement des éléments de l'embrayage sensiblement au moment où ils commencent à venir en prise fonotionnaient en combinaison avec d'autres types d'organes servant à régler la vitesse du mouvement des éléments de l'embrayage après que   ceux-ci   ont dépassé le point où ils commencent à venir en prise. 

 <Desc/Clms Page number 3> 

 



   Les combinaisons mentionnées plus haut   assurai   fonctionnement assez précis, si l'on considère les   obsta   à vaincre et les problèmes à résoudre pour simuler la   ma@   vre usuelle de l'embrayage. L'une des plus grandes   diffi   renoontrées oonsistait à créer des dispositifs   ralentiss   exactement le mouvement des éléments de l'embrayage par :

   port au moment   où   ces éléments commencent à entrer en pr et on   onstaté   que les types de dispositifs servant à   r@   tir le mouvement des éléments de l'embrayage après une   c@   déterminée d'avance ne donnaient pas   satisfaction,   parce réglage donné du dispositif de ralentissement était préo au moment où ce réglage était effectué, mais qu'il perda bientôt de sa préoision, ce qui entraînait un fonctionne:

   brutal du méoanisme et une grande usure des disques d'em' Pour surmonter la difficulté renoontrée avec les divers positifs qui ont été utilisés pour ralentir le mouvement retour des éléments de l'embrayage jusqu'au point où ils commencent à entrer en prise, on a étudié un appareil qu fonctionnait de façon à assurer le ralentissement du mou ment de retour des éléments de l'embrayage exaotement à l'endroit où ces éléments oommenoent à venir en prise, q que soit la course déterminée d'avance des disques d'emb ge et des éléments reliés à ces disques.

   Le fonotionneme cet appareil est réglé sur le léger contact initial entr disques de l'embrayage pour oommander un méoanisme de so d'un type approprié pouvant entrer rapidement en action arrêter complètement le mouvement des éléments de l'embr au moment où ils oommenoent à entrer en prise, sous rése d'une autre commande servant à déterminer, par un moyen conque, la vitesse du mouvement des éléments de l'embray venant en prise active. 

 <Desc/Clms Page number 4> 

 



   Relativement aux divers types d'appareils mentionnés, on attirera l'attention sur le fait que l'on a considéré autrefois comme essentiel que le mouvement des éléments de l'embrayage soit ralenti aussi exactement que possible au point initial d'entrée en prise, quelles que soient les con- ditions variables de fonctionnement.   Ceci   est vrai, bien que dans les oonditions réelles de fonotionnement l'on ait cons- taté qu'un fonctionnement parfaitement doux ne peut pas être obtenu dans des oonditions variables. Toutefois, même lorsque le freinage des éléments de l'embrayage a lieu exactement au point initial d'entrée en prise dans toutes les oonditions, on a oonstaté que la préoision d'une manoeuvre habile par le conducteur ne pouvait pas être obtenue dans toutes les con- ditions de fonctionnement. 



   Ainsi qu'on l'a déjà dit, les types d'appareils étudiés jusqu'ici pour la commande de l'embrayage fonction- naient d'une façon assez précise, si l'on considérait les problèmes à résoudre et les obstacles à vaincre, et l'une des difficultés rencontrées réside dans le fait qu'il était impossible d'assurer un débrayage suffisamment rapide lors- qu'on lâche la pédale d'acoélérateur. Si l'on suppose par exemple qu'un véhicule marche aveo le papillon du moteur à. moitié ouvert et si le conducteur désire débrayer en lâchant la pédale d'accélérateur, soit pour rouler en roue libre ou pour changer de vitesse, il était nécessaire de lâoher oom- plètement la pédale d'accélérateur avant que le débrayage n'ait lieu.

   Pendant toute la durée du mouvement du papillon entre la position de mi-ouverture mentionnée plus haut et la position de ralenti, on oonçoit que le moteur du véhicule aura diminué progressivement de vitesse et il est très utile d'empêcher toute diminution de la vitesse du véhicule. 

 <Desc/Clms Page number 5> 

 



   Dans les dispositifs antérieurs, la tendance du moteur à perdre de la vitesse en raison de la fermeture progressive du papillon est transmise aux roues motrices   @   véhicule par suite du renversement du couple transmis par l'embrayage. Il est évident que le débrayage ne pourrait avoir lieu avant que la pédale d'accélérateur n'ait été   c@   plètement lâchée, et à ce moment un nouveau   ralentissemeni   se produirait à cause du laps de temps nécessaire pour dé. brayer. Ce laps de temps est petit, mais il ajoutait son effet à la perte de vitesse du véhicule pendant le temps nécessaire pour lâcher la pédale   d'accélérateur,   et on cor çoit qu'elle produisait à chaque débrayage un ralentissent très notable et nuisible du véhicule.

   On oonçoit aussi qu' est très utile de débrayer rapidement lorsqu'on le désire, et, pour les raisons indiquées, ceci était impossible avec les anciens types d'appareils. 



   On a découvert que le freinage des éléments de l'embrayage ne peut pas avoir lieu exactement au même   poir   dans toutes les conditions de marche si l'on désire obtenj un fonctionnement doux. On a constaté par exemple que l'or peut obtenir la plus grande précision et la plus grande de ceur de fonctionnement en abaissant lentement la pédale d'accélérateur lorsque les éléments de l'embrayage sont freinés à peu près au point Initial d'entrée en prise. 



  D'autre part on a reconnu que, si la pédale d'accélérateur est abaissée plus rapidement, par exemple lorsque le véhi- cule marche à une vitesse intermédiaire ou en prise direct la plus grande douoeur et la plus grande précision de fonc tionnement peuvent être obtenues par le ralentissement du mouvement des éléments de l'embrayage un peu après le   poin   

 <Desc/Clms Page number 6> 

 de contact initial avec les disques d'embrayage, le point de ralentissement voulu dépendant de la vitesse de fonctionne- ment de l'accélérateur et stabilisant progressivement plus tard par rapport au point initial d'entrée en prise des dis- ques d'embrayage, lorsque la pédale d'accélérateur est ac- tionnée plus rapidement. 



   En conséquence, un but important de la présente invention consiste à créer un dispositif automatique pour ac- tionner un embrayage de véhicule automobile, dispositif dont le fonctionnement automatique a lieu différemment dans des conditions différentes, pour simuler la manoeuvre usuelle habile de l'embrayage plus exactement que cela n'a été pos- sible avec tout autre-dispositif antérieur oonnu. 



   Un autre but consiste à créer un servo-moteur de débrayage en combinaison avec un dispositif de oommande pour ce servo-moteur, ce dispositif de commande pouvant entrer en action pour ralentir le mouvement des éléments de l'em- brayage au cours de leur mouvement de retour en prise entre eux, en des points variables déterminés d'avance automati- quement suivant les conditions de fonctionnement. 



   Un autre but consiste à créer un appareil du type mentionné, dans lequel le dispositif de commandé fonctionne pour ralentir le mouvement de retour des éléments de l'em- brayage sensiblement au point initial d'entrée en prise ou un peu avant ce point, lorsque l'accélérateur est manoeuvré lentement à partir de la position de ralenti, et pour ralentir le mouvement de retour des éléments de l'embrayage un peu plus tard lorsque la pédale d'accélérateur est manoeuvrée plus rapidement. 



   Un autre but consiste à créer un servo-moteur action- né par une différence de pression et servant à manoeuvrer un 

 <Desc/Clms Page number 7> 

 embrayage de véhicule automobile, en combinaison aveo   u@   dispositif de soupape de commande pour ce servo-moteur, dispositif fonctionnant pour relier le servo-moteur à 1 mosphère pour permettre le mouvement de retour initial position d'embrayage, puis pour séparer le servo-moteur l'atmosphère afin de ralentir le mouvement des éléments l'embrayage pendant leur course de retour, ce dispositi: soupape servant à effectuer l'action de ralentissement gressivement plus tard au cours du mouvement de retour   @   éléments de l'embrayage, lorsque la pédale d'accélérâtes actionnée progressivement plus rapidement. 



   Un autre but oonsiste à créer un appareil du 1 mentionné, dans lequel le dispositif de soupape comporte soupape pouvant entrer en action suivant différentes cor tions de marche du moteur, et une deuxième soupape   pouvs   être actionnée par le servo-moteur en combinaison avec 1 première soupape mentionnée, pour ralentir le mouvement éléments de l'embrayage pendant leur course de retour, 1 mouvement de la première soupape mentionnée étant tel qu provoque un déplacement de la deuxième soupape jusqu'à distance plus grande pendant un laps de temps qui est pa conséquent un peu plus grand, avant que les éléments de l'embrayage ne soient freinés, lorsque la pédale   d'aooél   teur est abaissée plus rapidement pour assurer une plus accélération du moteur. 



   Un autre but consiste à créer une paire de sou pes fonctionnant en combinaison entre elles pour oommand à la fois le freinage des éléments de l'embrayage pendan leur course de retour en prise active, et la vitesse du vement des éléments de l'embrayage pendant leur retour à prise active après que ce mouvement a été ralenti. 

 <Desc/Clms Page number 8> 

 



   Un autre but consiste à créer un dispositif fono - tionnant en combinaison avec le dispositif de soupape men- tionné plus haut, pour empêcher le freinage des éléments de l'embrayage de se produire assez tard pour provoquer tout mouvement brusque ou   acoup   du véhicule. 



   Un autre but consiste à créer un mécanisme de soupa- pe du type mentionné, comportant une liaison avec une source de différenoe de pression, cette liaison faisant corps aveo lui, et   à   monter, dans cette liaison, une soupape normalement sollicitée vers sa position de fermeture pour empêcher le fonctionnement automatique de l'embrayage, et munie d'un dispositif à solénoide faisant effectivement corps avec le mécanisme de soupape et pouvant ouvrir, automatiquement ou par une manoeuvre du conducteur, la communication avec la source de différence de pression. 



   Un autre but oonsiste à créer un mécanisme automa- tique de commande de l'embrayage, mécanisme avec lequel le débrayage a lieu rapidement lorsque la pédale d'accéléra- teur est lâchée, pour empêcher tout ralentissement du véhi- oule, comme celui qui est produit aveo les types actuels d'appareils de commande de l'embrayage. 



   Un autre but consiste à créer un mécanisme de oom- mande de l'embrayage fonotionnant automatiquement pour pré- parer le débrayage avant le mouvement de l'accélérateur   jusqu'à   la position de ralenti complet, afin que le débrayage ait lieu plus rapidement lorsque cette position de   l'acoé-   lérateur est atteinte, pour supprimer tout ralentissement ou toute perte de vitesse du véhicule chaque fois que la pédale d'accélérateur est lâchée. 



   Un autre but consiste à créer un mécanisme de com- mande d'embrayages fonctionnant en combinaison avec la pédale 

 <Desc/Clms Page number 9> 

 d'accélérateur de façon qu'un mouvement notable de l'aoc rateur vers la position de ralenti diminue progressiveme la pression des disques d'embrayage pour préparer le déb complet lorsque la position de ralenti du papillon est a teinte, sans permettre à l'embrayage de patiner. 



   Un autre but consiste à créer un appareil du t mentionné, fonctionnant pendant le mouvement du papillon la position de ralenti, pour réduire la pression des dis d'embrayage sensiblement proportionnellement au couple d moteur et préparer le débrayage instantané lorsque l'acc rateur est amené à la position de ralenti complet. 



   Un autre but oonsiste à créer un dispositif de pape capable de donner les résultats voulus mentionnés p: haut, ce mécanisme de soupape étant de construction extri ment simple et de fabrication extrêmement éoonomique,   so@   fonctionnement étant remarquablement précis sans que des glages fréquents soient nécessaires. 



   D'autres buts et avantages de l'invention résul ront de la description qui va suivre. 



   Un mode de réalisation de l'invention est   repr   dans les dessins annexés. 



   La fig. 1 est une élévation de profil de   l'appe   représenté dans sa position relative par rapport à   certa   parties du véhicule du moteur automobile et aux éléments connexes. 



   La fig. 2 est une coupe verticale centrale du c lindre prinoipal de soupape, en regardant dans la même di tion que dans la fig. 1. 



   La fig. 3 est une coupe de détail par la ligne de la fig. 2. 

 <Desc/Clms Page number 10> 

 



   La fig. 4 est une coupe par la ligne 4-4 de la fig. 2, et 
La fig. 5 est une vue schématique d'un ensemble éleotrique particulièrement approprié à être utilisé en combinaison aveo l'appareil. 



   Dans la fig. 1, 10 désigne le collecteur d'aspira- tion d'un moteur de véhicule automobile, collecteur auquel est relié un carburateur 11 qui, dans le cas présent, est du type inversé. Le carburateur comporte le papillon usuel 12 monté sur un arbre 13 et un bras 14 est relié à cet arbre pour actionner le papillon. Le bras 14 est articulé, à son extrémité inférieure, par exemple en 15, sur une tige d'ao-   célérateur   16. Cette tige est actionnée comme d'habitude, ainsi qu'on le conçoit, et dans la fig. 5 des dessins la tige représentée comporte, à son extrémité postérieure, un bouton   17   sur lequel agit une pédale d'accélérateur 18. Dans l'exem- ple représenté la tige 16 oomporte un ressort de rappel 18' sollioitant le papillon vers sa position de fermeture. 



   Dans les fig. 1 et 5,19 est une pédale d'embrayage usuelle montée folle sur l'arbre d'embrayage 20. Un bras 21 est fixé dé façon appropriée quelconque à l'arbre d'embrayage pour actionner ce dernier, et la pédale 19 comporte une patte appropriée 22 pouvant venir rencontrer l'extrémité supérieure du bras 21, afin de transmettre le mouvement de la pédale 19 au bras 21 lorsque la pédale est actionnée comme d'habitu- de. Un câble ou élément semblable 23 est relié au bras 21, par exemple en 24, et l'extrémité antérieure de ce câble est reliée, par exemple en 25, à l'extrémité postérieure d'une tige à mouvement alternatif 26 faisant partie d'un servo- moteur dont l'ensemble est Indiqué par le numéro 27. Le servo- 

 <Desc/Clms Page number 11> 

 moteur peut être d'un type approprié quelconque.

   Il compo: des seotions de bâti 28 entre lesquelles est serrée la pa; périphérique d'une membrane 29 pouvant être actionnée par différence de pression 'et reliée à la tige 26. 



   Les éléments prinoipaux du méoanisme de soupape représentés dans les   fige 2   et 4 des dessins. Dans la fig 30 désigne un oylindre de soupape dans lequel une soupape manchon 31 se meut par un mouvement alternatif. Une soupa; à piston 32 est montée de façon à coulisser à l'intérieur la soupape 31. L'extrémité supérieure du cylindre de   soupi   30 est fermée par une tête 33 et un palier 34 faisant cor; avec la tête 33 supporte une tige de soupape coulissante Un léger ressort 36 entoure la tige 35. L'extrémité infé- rieure de ce ressort s'appuie sur le palier 34 et son ext: mité supérieure est en prise avec une rondelle 37 ou un o: ne analogue entourant la tige 35 et immobilisée de façon empêcher tout mouvement vers le haut par rapport à cette tige. 



   La tige 35 constitue un organe imprimant un mou ment alternatif à la soupape à manohon 31 et il est évide: que tout organe désiré combiné avec le papillon ou l'aooé teur peut servir dans ce but. Toutefois, l'organe représe: est l'organe de commande le plus pratique pour la soupape manohon 31 et la tige 35 est montée de préférence   vertica   ment, comme l'indique la fig. 2, pour qu'elle puisse être actionnée directement conjointement avec l'accélérateur e le papillon. Comme l'indique le dessin, une came 38 est u lisée   de/préférence   pour actionner la tige 35. Cette came peut être montée sur l'arbre 13 du papillon et son bord e en prise aveo une tête 39 fixée à l'extrémité supérieure 

 <Desc/Clms Page number 12> 

 de la tige 35.

   Dans la fig. 2 la came 38 est représentée dans- une position dans laquelle le papillon se trouve sensiblement dans sa position d'ouverture et en conséquence la soupape à manohon 31 a atteint la limite supérieure de son mouvement. 



  Dans ces conditions la tige 39 est en prise avec le segment bas de la came. Le papillon est fermé par la rotation sinis- trorsum de l'arbre 13 dans les fig. 1 et 2, et en conséquence la hauteur de la came augmente du point 40 au point 41. Le point 41 rencontre la tête 39 lorsque le papillon se trouve   dans la position de ralenti ; àce moment la soupape à man-   ohon 31 est déplaoée de haut en bas   jusqu'à   sa position la plus basse, dans un but qui sera décrit plus loin. La levée de la cama diminue du point 41 au point 40; pendant ce temps le papillon est ouvert dans une mesure déterminée d'avance, par exemple à moitié. Au-delà du point 40, le bord de la came est concentrique à l'axe da l'arbre 13 pendant tout le reste du mouvement du papillon.

   En conséquence, le mouvement du papillon n'affecte pas la soupape 31 pendant que la tête 39 est en contact aveo la partie concentrique de la came, mais un mouvement du papillon vers sa position de fermeture ou de ralenti fait mouvoir la soupape 31 pro- gressivement de haut en bas, pendant que la came se meut au-dessus de la tête 39 entre les points 40 et 41. Inverse- ment, le mouvement d'ouverture du papillon dégage progres- sivement la soupape 31 en vue du mouvement vers le haut, la oame se déplaçant au-dessus de la tête 39 entre les points 41 et 40. 



   L'extrémité inférieure du cylindre de soupape 30 est élargie de façon à former un rebord annulaire 43 et la faoe supérieure de la partie périphérique d'une membrane 44 

 <Desc/Clms Page number 13> 

 est en prise avec la partie extérieure du rebord 43. Un peau 45, de diamètre semblable à celui du rebord 43 et membrane 44 est appliqué sur celle-ci et des vis 46 ou tres éléments de fixation appropriés fixent le chapeau dans sa position par rapport au rebord 43. La membrane   le chapeau 45 forment une chambre à dépression 47 dans @   but qui sera décrit plus loin. L'extrémité inférieure de soupape 32 est fixée à la membrane 44 par un écrou 48 et ressort 49 sollicite la membrane et la soupape 32 vers 1 haut.

   L'extrémité inférieure du ressort 49 se termine pa prolongement axial 50 porté par le chapeau 45 et s'appuy sur le siège 51 d'un ressort. Une vis 52 sert à régler 1 sition verticale du siège 51 pour faire varier la tensio du ressort 49, et un écrou de serrage 53 fixe la vis 52 dans les positions de réglage. 



   Le cylindre de soupape 30 comporte un prolonger latéral 54 dans lequel est ménagé un canal 55. Ce canal . d'orifice communiquant à son extrémité intérieure avec 1 térieur du oylindre de soupape 30 et un raccord 56 est vi dans l'extrémité extérieure du canal 55. Une conduite 57 est reliée par une extrémité au raccord 56 et son   extrémi   opposée est reliée par exemple en 58 au collecteur   d'aspl   ration 10. 



   Une chambre à dépression 59 règne le long d'une partie du cylindre de soupape 30 et fait corps aveo ce de nier. Cette chambre est de préférence, diamétralement oppo à l'orifice ou au canal 55 et son extrémité supérieure se trouve dans le prolongement transversal de ce canal. Le c lindre de soupape 30 comporte une partie saillante 60 fais corps avec lui et oonstituant un oanal à dépression 61   do@   

 <Desc/Clms Page number 14> 

 l'extrémité intérieure communique avec la chambre 59. Un oanal continu. 62 communique à son extrémité supérieure avec le ca- nal 61 et son extrémité inférieure traverse le rebord 43. 



  L'extrémité inférieure du canal 62 communique avec une ou- verture 63 ménagée dans la partie périphérique adjacente de la membrane 44 et cette ouverture   communique   à son tour avec la chambre à dépression 47 par un orifice 64 ménagé dans le chapeau 45. En conséquence on voit que la communication entre la chambre 47 et le oanal 61 est telle que la membra- ne 44 soit influencée par la différence de pression dans le canal 61, et le rebord 45 comporte une lumière atmosphérique 65 de façon que la face supérieure de la membrane 44 puisse être soumise à la pression atmosphérique. Un raccord 66 est vissé dans l'extrémité extérieure du oanal 61 et une conduite 67 est reliée entre le raccord 66 et le servo-moteur 27, comme le montre la fig. 1. 



   La soupape à manchon 31 comporte des orifices op- posés 68, allongés dans le sens de la circonférence et pou- vant venir en communication respectivement avec l'orifice 55 et l'extrémité supérieure de la chambre 59. La soupape à manchon 31 comporte en outre un orifice 69 allongé dans le sens de la circonférence et communiquant avec la chambre 59. La soupape 32 comporte des gorges périphériques 70 et 71 constituant des orifices pouvant venir en communication avec les orifices 68 et 69 respectivement.

   Lorsque les soupapes se trouvent¯dans la position indiquée, le papillon du moteur étant sensiblement ouvert, les orifices 69 et 71 établissent une communication entre la chambre 59 et l'atmosphère, d'une façon qui sera décrite plus loin, tandis que les orifices 68 et 70 sont sensiblement hors de concordance entre eux, de 

 <Desc/Clms Page number 15> 

 façon à séparer la chambre 59 du collecteur   dtaspiratior   Pour que le dispositif fonctionne convenablement, on ren quera que les extrémités éloignées des orifices 70 et 71 trouvent à une distance sensiblement égale des extrémité intérieures ou adjacentes des orifices 68 et 69. 



   Un prolongement cylindrique 72 faisant corps   @   le-cylindre de soupape 30 s'étend latéralement par rappc à ce cylindre et un siège de soupape 70 divise ce   prolon   ment 72 en chambres 74 et 75. La chambre 75 est en   oommu   oation constante avec l'atmosphère par un orifice 76 de deur notable. La chambre 74 est en communication oonstan mais restreinte, avec l'atmosphère, par un orifice 77 et surface effective de cet orifice peut être réglée au moy d'une vis 78 oomportant un écrou de serrage 79 destiné à fixer dans les positions de réglage.

   Une soupape   80   est malement appliquée sur le siège 73 de façon à fermer la munioation entre les chambres 74 et 75 et l'intérieur du prolongement 72 peut comporter un guide 81 dans lequel 1 tige 82 de la soupape 80 peut effectuer un mouvement al- ternatif. 



   Le prolongement 72 comporte un rebord annulair élargi 83 sur lequel s'applique une membrane 84 et un oh peau 85 est appliqué sur la membrane 84 et fixé au   rebor   83 au moyen de vis appropriées 86. L'extrémité de la   tig   de soupape 82 est fixée à la membrane 84 par exemple en et un ressort 88 sollicite la membrane radialement vers l'intérieur, vers l'axe du cylindre de soupape 30, ce qu: tend à faire mouvoir la soupape 80 vers son siège. Le   ch@   peau 85 comporte un prolongement axial 89 dans lequel s'engage le ressort 88, et le ressort s'appuie sur un   siè   

 <Desc/Clms Page number 16> 

 90. On peut régler la position du siège du ressort au moyen d'une vis 91 pour faire varier la tension effective du ressort 88, et un écrou de serrage 92 fixe la vis 91 dans les positions de réglage.

   Un canal continu 93 communique à une extrémité avec le oanal 61 et à l'autre extrémité avec une ouverture 94 ménagée dans la partie périphérique de la membrane 84. Le   chapeau 89   comporte un orifice 95   communi-   quant avec la partie comprise entre l'ouverture 94 et la oham- bre 96 ménagée entre le chapeau 85 et la membrane 84. On voit donc que la ohambre 96 est influencée par la dépression qui règne dans le canal 61, et le chapeau 83 comporte une lumière atmosphérique 97 pour que la face adjacente de la membrane 84 puisse toujours être soumise à la pression atmosphérique. On remarquera sous ce rapport que les deux chambres à membrane 47 et 96 sont influencées par la dépres- sion régnant dans le canal 61, mais le ressort 88 est sensiblement plus faible que le ressort 49. 



   Une poohe cylindrique 98 est ménagée dans le cy- lindre de soupape 30 près d'une de ses extrémités et contient un solénoïde 99. Ce solénoïde comporte une armature 100 oonstituant une soupape agissant à travers une ouverture 101 ménagée dans le prolongement 54, pour servir de fermeture à l'orifice 55. Un ressort 102 sollicite normalement la soupape 100 vers sa position de fermeture et l'extrémité supérieure du ressort s'appuie sur un chapeau 105 monté à l'extrémité supérieure du solénoïde 99. 



   La fig. 5 des dessins représente un ensemble éleo- trique destiné à être utilisé avec l'appareil et permettant le fonctionnement sélectif du dispositif de oommande de l'em- brayage à la volonté de l'opérateur, et permettant aussi 

 <Desc/Clms Page number 17> 

 d'actionner l'embrayage comme d'habitude. Cet ensemble électrique a pour but de permettre à l'opérateur d'actionne l'embrayage comme d'habitude sans fonotionnement   automatiqi   quel qu'il soit, et il permet la marche automatique en   roue   libre dans toutes les conditions lorsque la pédale   d'aooél   rateur est lâchée.

   Toutefois   l'utilisation   la plus pratiqua de ce système est donnée par l'utilisation d'organes établi sant la marche automatique en roue libre lorsque la pédale d'accélérateur est lâchée et lorsque le véhicule est en première ou deuxième vitesse ou en marche arrière, ainsi qu'une marche en roue libre automatique en prisé directe seulement lorsque   l'accélérateur   est lâché et que la vites- se du véhicule est inférieure à un chiffre déterminé d'avar par exemple 12 à 13 km à l'heure. Ce système permet à   l'opé   rateur de changer de vitesse chaque fois que l'accélérateur est lâché, le véhicule étant en première, deuxième ou troi- sième vitesse.

   Toutefois, le débrayage n'a pas lieu en pris directe au-dessus de la vitesse déterminée d'avance mentior. née plus haut, lorsque l'acoélérateur est lâché, de sorte que le moteur du véhicule peut servir de frein dans les conditions normales de marche. Un système de oommande élec- trique aussi avantageux, conjointement avec la douceur et la précision du fonctionnement du mécanisme de soupape décr faoilite beaucoup la conduite d'un véhicule automobile. 



   Dans la fig. 5,104 désigne le fabieau du véhicu et le commutateur d'allumage du moteur, commutateur qui est indiqué par le numéro 105, est monté sur le tableau 104 et peut être mis en prise avec un contact fixe 106. L'un des pôles de la batterie 104 du véhioule est mis à la terre par exemple en 108 et l'autre pôle de la batterie est relié au 

 <Desc/Clms Page number 18> 

 oommutateur d'allumage par un fil 109. Un fil 110 relie le contact 106 à un commutateur prinoipal de commande 111 nor- malement en prise avec un contact 112. Ce contact est relié par un fil 113 à une borne du solénoïde 99. Un fil 114 est relié à l'autre borne du solénoïde et les deux fils 113 et 114 peuvent être montés dans un câble 115, comme l'indiquent les fig. 1 et 2.

   On remarquera sous ce rapport que la soupape   100   actionnée par le solénoïde 99 a été représentée sohémati- quement, dans la fig. 5, combinée aveo la conduite   57;   dans ce cas elle fonctionne exactement de la même façon que le ty- pe de soupape 100 de la fig. 2. Ce dernier type est très avan- tageux toutefois, en ce qu'il permet de réunir en un seul appareil tous les organes de commande du servo-moteur. 



   Un fil 119 partant du fil 114 aboutit au commutateur   120   supporté, par rapport au changement de vitesse 121 du véhicule, par un isolant approprié 122. Le commutateur 120 est sollicité normalement de façon à venir en prise avec un contact fixe 123 et un fil 124 relie ce contact à la terre en 125. Le commutateur 120-porte une pièce isolante 126 avec laquelle peut venir en prise le baladeur 127 de la deuxième vitesse et de la prise directe du changement de vitesse. On remarquera que le baladeur   127   se déplace en avant, lorsque le véhicule est en prise directe, pour oouper la   communication   entre le commutateur   120   et le contact 123. 



  Ces éléments restent en contact entre eux, toutefois, lors- que le   changement   de vitesse est mis sur une vitesse autre que la prise directe. 



   Le changement de vitesse 121 comporte le levier de com- mande usuel 128 et un commutateur à bouton 129 est monté à l'extrémité supérieure de ce levier. Un fil 130 est relié entre 

 <Desc/Clms Page number 19> 

 le bouton 129 et le fil 114. Le levier de commande du ch ment de vitesse est mis à la terre en 131. On conçoit qu circuit passant par le solénoïde 99 peut être fermé indé   dament   des commutateurs 120 et 123 par une pression sur bouton 129. Un fil 132 est relié par une extrémité au fi 130 et aboutit à un commutateur de roue libre 133. On pe aotionner ce commutateur pour le mettre en prise aveo un tact fixe 134 comportant un fil 135 aboutissant à la ter 136.

   On conçoit que, lorsque le commutateur 133 est fera:      le circuit passant par le solénoïde 99 sera maintenu fer quelle que soit la position du commutateur de changement vitesse 120. 



   Un compteur de vitesse indiqué dans son   ensemt   par le numéro   137   est monté sur le tableau. L'aiguille e le cadran du compteur ne sont pas représentés et peuvent d'un type usuel quelconque.   Uommutateur     158   est combin avec le mécanisme du oompteur et se meut avec l'aiguille Un fil 139 met le commutateur 138 à la terre en 140. Le oommutateur 138 peut venir en prise aveo un contact en f d'arc 141 pendant toute la durée du mouvement de l'aiguil du compteur. Le oommutateur 138 est en prise avec le cor 141 lorsque le véhicule est au repos et ilsécarte du cor tact 141 lorsque le véhicule atteint une vitesse   détermj   d'avance, par exemple une vitesse d'environ 12 à 13 km l'heure. Un fil 142 est relie entre le fil 132 et le con 141. 



   Le fonctionnement de l'appareil est le suivant oonçoit que la liaison entre le servo-moteur 27 et le oc teur d'aspiration dépend, au début, de la position de la pape à solénoïde 100. Quelle que soit la position des sc 

 <Desc/Clms Page number 20> 

 31 et 32, il est évident que le servo-moteur   27   ne peut pas être actionné si la soupape 100 est fermée. Il est également évident que le solénoïde 99 cesse d'être excité lorsque le commutateur d'allumage 105 est ouvert et en conséquence la batterie ne s'épuise pas constamment. On verra plus loin que le solénoïde 99 oesse également d'être excité lorsque le véhicule est en prise directe et marche à une vitesse supé- rieure à la vitesse déterminée d'avance mentionnée plus haut, c'est-à-dire une vitesse d'environ 12 à 13 km par heure.

   En conséquence, le solénoïde n'est excité, dans les conditions ordinaires, que pendant une petite partie du temps et il ne constitue par conséquent pas une grave source d'épuisement de la batterie du véhicule. 



   Ainsi qu'on l'a dit plus haut, le point bas initial 40 de la came 38 vient en prise avec la tête 39 lorsque le   papilloh   est à peu près à moitié ouvert, et au-delà de ce point la came est concentrique à l'axe de l'arbre 13. Toute- fois, entre la position de demi-ouverture et la position d'ouverture complète du papillon, il n'y aura aucun mouve- ment de la tige de soupape 35 ni de la soupape 31 combinée avec cette tige. Cependant, entre les points 40 et 41 de la came la soupape 31 est actionnée pour produire plusieurs résultats avec l'appareil en question, suivant le sens du mouvement du papillon. 



   Si l'on suppose que le véhicule   marche/en   prise directe dans des conditions normales, le papillon se trouvant dans une position intermédiaire entre la demi-ouverture et l'ouverture   complète,.la   partie concentrique de la came sera en prise avec la tête 39, de la façon indiquée plus haut, et sauf dans des conditions exceptionnelles de couple, le 

 <Desc/Clms Page number 21> 

 balai ou doigt de commutateur 138 se trouvera au-delà du tact 141 et hors de prise avec ce contact, et le   solénoi   49 ne sera pas excité. La soupape 100 est sollicitée ver sa position de fermeture, de la façon décrite préoédemme et elle occupera cette position lorsque le solénoïde 99 pas excité, comme l'indique la fig. 2.

   Dans ces   conditio   il ne peut évidemment y avoir aucune communication entre servo-moteur 27 et le collecteur d'aspiration. Si l'on s pose que le véhicule marche dans des conditions de ooupl exceptionnellement rigoureuses, la came étant en prise a la tête 39 de la façon indiquée, le balai 138 peut être prise avec le contact 141 ; dans ces conditions le soléno 99 sera excité de façon à ouvrir la soupape 100 d'une façon qui sera décrite plus loin. Toutefois, dans ces   co@   tions, le servo-moteur ne sera pas affecté, paroe que le, orifices 68 et 70 seront hors de concordance entre eux, ; rant ainsi le servo-moteur du collecteur d'aspiration.

   L brayage reste ainsi en prise normale et tout mouvement   r@   de l'embrayage par suite d'une fuite entre les orifices et 70 sera empêché par le fait que les orifices 70 et 71 en communication et ouvrent ainsi la chambre 61 du côté   @   l'atmosphère par l'orifice de fuite 77. 



   Ainsi qu'on l'a dit, le solénoïde 99 cesse   d'ê@   excité lorsque le papillon est ouvert dans une assez grai mesure et dans des conditions ordinaires, et si l'on supp que le véhicule marche dans des conditions normales, par ple en palier, la soupape 100 sera fermée et les   ouvertui   68 et 70 seront séparées. Si le conducteur désire arrêtez il lâche   l'accélérateur,   de sorte que le papillon retour; la position de ralenti indiquée dans la fig. 1 et que la 

 <Desc/Clms Page number 22> 

 tourne jusqu'à ce que le point haut 41 vienne en prise avec la tête 39.

   Ce mouvement de la came imprime un mouvement descendant à la tige de soupape 35 et les orifices 69 et 71 sont ainsi écartés l'un de l'autre, tandis que les orifices 68 et 70 sont amenés en concordance, après quoi le servo- moteur est séparé de l'atmosphère, tandis que le canal 61 est relié à l'extrémité intérieure du oanal 55. 



   .Dans ces conditions l'embrayage ne sera pas débrayé, la soupape 100 restant dans sa position de fermeture normale, empêchant ainsi l'extrémité intérieure du canal 55 d'être reliée au collecteur d'aspiration. Toutefois, lorsque le conducteur lâche   l'accélérateur,   la vitesse du véhicule se trouve ralentie et comme l'embrayage est resté en prise, le moteur du véhicule joue le rôle de frein comme d'habitude. 



  On obtiendra naturellement un ralentissement plus rapide en actionnant les freins du véhicule,, mais l'embrayage restera en prise, de la façon indiquée, jusqu'à ce que la vitesse du véhicule soit tombée au-dessous d'une valeur déterminée d'avance, par exemple 12 à 13 km à l'heure. Lorsque ce point déterminé d'avance est atteint, le balai 138 vient en prise avec le contact 141 et reste en prise avec lui pendant le ralentissement du véhicule jusqu'à l'arrêt complet. Dans ces conditions un circuit partant de la batterie 107 passe par les commutateurs 105 et 111 et leurs conducteurs, le solénoïde 99 et le fil 114, les fils 130, 132 et 142, les éléments com- mutateurs 138 et 141 du compteur, pour retourner à la source de courant par le fil 139 et la terre en 140 et 108.

   Le solé-   noide   99 sera donc excité et il ouvrira la soupape 100, et comme les soupapes 31 et 32 auront été auparavant mises à la position active, de la façon décrite, le servo-moteur sera 

 <Desc/Clms Page number 23> 

 relié au collecteur d'aspiration et actionné par une dif rence de pression pour assurer le débrayage. 



   Tant que le véhicule reste arrêté, il est clai que le circuit du   solénolde   sera fermé de la façon décri et, le papillon étant dans la position de ralenti, pour maintenir les soupapes 31 et 32 dans leur position aotiv l'embrayage restera débrayé. Après avoir arrêté le véhic de la façon décrite, le conducteur mettra naturellement levier de commande 128 au point mort et l'embrayage étan débrayé, le conducteur pourra repartir à tout moment en sant le levier de commande en première vitesse, sans qu' soit nécessaire d'actionner l'embrayage. 



   La réduction de pression dans la conduite 61 p que le débrayage, de la façon indiquée plus haut, et la duction de pression est transmise aux chambres à membran et 96 par les canaux respeotifs 62 et 93. En conséquence différence de pression agissant sur les faces opposées d la membrane 44 maintiendra la soupape 32 dans sa positio plus basse, les orifices 69 et 71 étant éoartés l'un de tre et les orifices 68 et 70 étant en face l'un de l'aut Les soupapes se trouvant dans ces positions relatives, 1 extrémités inférieures des ouvertures 68 coïncideront av l'extrémité inférieure de l'ouverture 70. Il est évident que le mouvement de la came 38 n'est pas indispensable p amener la soupape 32 à sa position la plus basse, car l'établissement d'une différence de pression sur les fao opposées de la membrane 44 provoque le mouvement de la s pape 31.

   Les orifices 68 peuvent être prolongés vertical comme l'indique la fig. 2, pour empêcher que, lorsque l' célérateur est lâché subitement, les orifices 68 dépasse 

 <Desc/Clms Page number 24> 

 l'orifice 70 et que ce dernier ne se referme avant que la dif- férence de pression agissant sur la membrane 44 n'ait eu le temps de mettre la soupape 32 dans la position active. 



   Lorsque l'opérateur désire faire démarrer le véhi- cule, il met simplement le levier de commande en première vitesse et oe mouvement est possible sans manoeuvre de la pédale d'embrayage, car l'embrayage a été débrayé auparavant de la façon indiquée. L'accélérateur peut alors être actionné pour ouvrir progressivement le papillon 12. Il convient de rappeler que oe mouvement commence lorsque la came 38 se trouve dans la position indiquée dans la fig. l, c'est-à-dire lorsque le point haut 41 de la came maintient la soupape 31 dans sa position la plus basse,   Au.   fur et à mesure que le papillon s'ouvre progressivement, la partie de came comprise entraxes points 40 et 41 passe successivement sur la tête 39, de sorte que la tête 39, la tige 35 et la soupape 31 peuvent se mouvoir vers le haut.

   Dès que le papillon a été légèrement ouvert, les orifices 68 sont amenés en oonoordan- ce avec l'orifice 70 pour séparer le servo-moteur du collec- teur d'aspiration, tandis que les orifices 69 et 71 sont d'abord mis en communication en même temps que les orifices 68 et 70 s'écartent l'un de l'autre. Il convient aussi de rappeler que, lorsqu'un vide partiel existe dans le servo- moteur pour maintenir l'embrayage débrayé, ce vide partiel est communiqué aux chambres à membrane 47 et 96, de façon que la différence de pression actionne les deux membranes. 



  Dans ces conditions la manoeuvre initiale de la pédale   d'accélérateur   a lieu lorsque la soupape 32 se trouve dans sa position la plus basse, la soupape 80 étant ouverte, pour établir une.communication libre entre l'orifice 76 et 

 <Desc/Clms Page number 25> 

 la chambre 74. La concordance entre les orifices 69 et 71 permet ainsi à l'air d'entrer brusquement dans le servo- moteur, ce qui tend à y établir l'équilibre de pression. 



   L'action qui vient d'être mentionnée provoque un accroissement immédiat de pression du côté de la dépre sion dans le servo-moteur jusqu'au point où la différenoe de pression agissant sur les faces opposées de la membran 29 devient insuffisante pour maintenir l'embrayage compté ment débrayé en surmontant la tension des ressorts d'em- brayage. Les disques d'embrayage se meuvent donc rapideme vers la position d'embrayage et ce mouvement est transmis à la membrane 29, de sorte que cette dernière joue le rôl pompe aspirante et tend à empêcher l'établissement de la pression atmosphérique dans le servo-moteur et ses condui à dépression.

   On oonçoit donc qu'un accroissement de pres se produit dans le servo-moteur, la conduite 67, la ohamb 61 et les chambres à membrane 47 et 96, bien que la manoei relativement lente de la pédale d'accélérateur ne   permette   pas à la pression de se rapprocher de celle de   l'atmosphè:   
Il est évident que l'augmentation de pression d pendra de trois éléments: la surface de la membrane 29 du servo-moteur, la vitesse du mouvement de cette membrane, la surface active de l'ouverture produite par les orifice; 69 et 71. La surface effeotive de l'ouverture produite pa: les orifices 69 et 71 agit de façon à étrangler l'entrée de l'air dans le servo-moteur, pour maintenir la pression inférieure au point où le ressort 49 transmettra le mouvez à la membrane 44 et à la soupape 32.

   Le ressort 88 combina avec la membrane 84 est beaucoup plus faible que le resso : 49 et en conséquence il ne peut entrer en action que sous 

 <Desc/Clms Page number 26> 

 pressions sensiblement supérieures à celles qui provoquent l'entrée en action du ressort 49. On conçoit donc que l'air continue à entrer dans le servo-moteur en passant autour de la soupape 80. 



   Si l'on suppose que l'accélérateur est actionné relativement lentement, le véhicule étant en première vites- se, le contact initial entre les disques d'embrayage trouble la relation entre les trois éléments mentionnés plus haut, c'est-à-dire la surface de la membrane 29, la vitesse du mouvement de cette membrane et l'ouverture efficace produite par les orifices 69 et 71, en retardant le mouvement des dis- ques d'embrayage et par conséquent le mouvement de la mem- brane 29. Dans ces conditions il se produira une augmentation de pression immédiate dans le servo-moteur et dans ses con- duites à dépression.

   Cette augmentation de pression réduit la différence de pression sur les faces opposées de la mem- brane 44, après quoi le ressort 49 déplace la membrane 48 vers le haut jusqu'à ce que la pression du ressort équilibre la différence de pression qui agit sur la membrane 44. Cette action d'équilibre a lieu dans les conditions envisagées,   c'est-à-dire   lorsque le papillon est ouvert lentement, après que l'orifice de soupape 71 s'est déplacé vers le haut pour s'écarter de l'orifice 69. On conçoit donc que toute nouvelle entrée d'air dans le servo-moteur sera coupée et que le mouvement des éléments d'embrayage sera arrêté au point ini- tial d'entrée en prise. 



   Si l'on suppose que le papillon ne participe à aucun autre mouvement lorsque le mouvement des éléments de l'embraya- ge a été arrêté de la façon indiquée, les éléments de l'em- brayage resteront indéfiniment au point initial d'entrée en 

 <Desc/Clms Page number 27> 

 prise. Toute tendance à compléter l'entrée en prise des ments de l'embrayage doit résulter d'une fuite d'air da : servo-moteur, et cette fuite augmentera la pression dan chambre à membrane 47 pour permettre à la soupape 32 de nuer son mouvement ascendant. Ce mouvement ascendant de soupape ouvrira alors brusquement les orifices 68 et 70 pour provoquer une fuite entre le collecteur   d'aspirati<   le servo-moteur, pour équilibrer la fuite qui s'est   pro@   à travers les lumières atmosphériques.

   Sous ce rapport < remarquera que ia distance entre les extrémités éloignée des orifices 70 et 71 est sensiblement égale à la distar   entre les extrémités adjacentes des orifices 68 et 69. F   conséquence tout léger mouvement de la soupape 32 au-de] du point où l'extrémité inférieure de l'orifice 71 coinc avec l'extrémité supérieure de l'orifice 69 entrainera l'extrémité supérieure de l'orifice 70 un peu au-delà de l'extrémité inférieure de l'orifice 68 pour produire la de dépression mentionnée, de façon à ramener les élément de l'embrayage au point initial d'entrée en prise, comme a été décrit plus haut.

   Toute tendance des disques d'em- brayage à revenir en arrière l'un par rapport à l'autre suite d'une fuite de dépression augmentera la différence de pression agissant sur la membrane 44 pour déplacer la soupape 32 légèrement vers le bas et ouvrir brusquement orifices 69 et 71 afin d'établir une fuite d'air dans le servo-moteur pour contrebalancer le retrait des éléments d'embrayage. Ainsi, le papillon se trouvant dans la posi voulue; les éléments d'embrayage resteront indéfiniment point initial d'entrée en prise. 



   Ordinairement l'opérateur ne maintient naturel 

 <Desc/Clms Page number 28> 

 pas le papillon indéfiniment dans-la position mentionnée et il continue à appuyer sur la pédale d'accélérateur pour faire démarrer le véhicule. Lorsque le véhicule est en première vitesse, comme on l'a dit plus haut, l'opérateur appuiera probablement sur la pédale d'accélérateur plutôt lentement ; dans ce cas la partie de la came comprise entre les points 40 et 41 continuera à se déplacer lentement- au-dessus de la tête 39, permettant ainsi à la soupape 31 d'effectuer un mouvement lent et continu vers le haut. Les éléments d'em- brayage viendront ainsi en prise active à une vitesse sensi- blement proportionnelle à la vitesse du mouvement de la sou- pape 31 vers le haut.

   Lorsque cette soupape se meut vers le haut, les orifices 68 tendent à rester au-delà de l'orifice 70, tandis que l'orifice 69 tend à venir coïncider avec les orifices 71. Le papillon se mouvant lentement, l'orifice 69 restera légèrement en face de l'orifice 71 près de son fond, l'entrée continue de l'air dans le servo-moteur par les ori- fices 69 et 71 continuant à réduire la différence de pression qui agit sur la membrane 44, de sorte que la soupape 31 oon- tinue   à   se mouvoir vers le haut et tend à supprimer la con-   cordance   avec l'orifioe 69.

   En conséquence on conçoit que les orifices 69 et 71 jouent tous deux le rôle d'organes d'arrêt pour arrêter le mouvement des éléments d'embrayage au point initial d'entrée en prise dans les conditions à envisager, et d'organes de fuite pour permettre aux éléments d'embrayage de venir en prise active lorsque leur mouvement a été ralenti. 



   En conséquence, le mouvement d'ouverture du papil- lon de la façon mentionnée permet aux éléments d'embrayage d'effectuer un mouvement rapide à peu près jusqu'au point 

 <Desc/Clms Page number 29> 

 initial d'entrée en prise, puis il arrête ce mouvement moment et ensuite il permet aux éléments d'embrayage d'é   fectuer   un mouvement relativement lent pour venir en pri effective, sensiblement proportionnellement à la vitesse d'accélération du moteur du véhicule à la suite de l'ou\ du papillon. Lorsque l'embrayage est complètement termir que le véhicule a atteint la vitesse désirée, l'opérâtes peut passer à une vitesse intermédiaire, après quoi il ] complètement la pédale d'accélérateur.

   Cette action   rép@   manoeuvre de débrayage, car le mouvement descendant de ] soupape 31 est effectué par la came et les   orifices-68     @   sont amenés en concordance, tandis que l'orifice 69 desc au-dessous de l'orifice   71.   L'opérateur peut ensuite met le levier de commande dans une position intermédiaire,   @   quoi la manoeuvre automatique d'entrée en prise effectif des éléments d'embrayage se produit de nouveau, mais dar des oonditions un peu différentes que l'on va   décrire.   



   Relativement au fonctionnement du dispositif ] le levier de commande est en première ou deuxième vîtes: en marche arrière, il convient d'attirer l'attention sur fait que le solénoïde 99 sera toujours excité pour maint la soupape 100 dans sa position d'ouverture, l'organe oc tateur 120 étant toujours en prise avec le contact 123, lorsque le véhicule est en prise directe. Dans ce dernie cas, le baladeur de prise directe 127 écarte le commutât 120 du contact 123 lorsque le véhicule est en prise dire et dans ces conditions l'excitation du solénoïde dépend l'entrée en prise du bras de commutateur 138 avec le con 141. La desoription qui précède du démarrage du véhicule première vitesse tient donc compte du fait que la soupa est ouverte dans les conditions décrites. 

 <Desc/Clms Page number 30> 

 



   Ainsi qu'on l'a dit plus haut, le conducteur lâche l'accélérateur lorsque le véhicule atteint une accélération suffisante en première vitesse, après quoi la soupape 31 est abaissée pour relier le servo-moteur au collecteur d'aspira- tion et le séparer de l'atmosphère, après quoi le débrayage a lieu automatiquement. Le conducteur passe ensuite le levier de commande à la position de deuxième vitesse, après quoi il appuie de nouveau sur l'accélérateur pour accélérer le moteur et dégager les-éléments d'embrayage pour qu'ils puissent effectuer le mouvement convenable d'entrée en prise entre eux. 



   Les types antérieurs de dispositifs automatiques de commande de l'embrayage fonotionnaient d'après la théorie suivant laquelle les éléments d'embrayage devaient être déga- gés en vue d'un mouvement rapide, puis arrêtés au point initial d'entrée en prise dans toutes les conditions, c'est- à-dire que le véhicule soit en prise directe ou non, et quelle que soit la vitesse de manoeuvre de l'accélérateur. On a oons- taté que l'on pouvait obtenir un embrayage sensiblement doux avec ces dispositifs antérieurs, mais que le moteur s'embal- lait légèrement avant l'embrayage définitif dans la pratique usuelle d'accélération du moteur en deuxième vitesse, et en prise directe plus rapidement qu'en première vitesse.

   On a découvert que ceci était dû à la pratique consistant à ar- rêter les éléments d'embrayage dans toutes les conditions au point initial d'entrée en prise et que l'accélération plus rapide du moteur du véhicule, telle qu'elle est désirable en deuxième vitesse et en prise directe, entraînait une augmentation trop grande de la vitesse du moteur proportion- nellement'à la vitesse du mouvement des éléments d'embrayage pour l'entrée en prise, sauf lorsque le papillon était ouvert 

 <Desc/Clms Page number 31> 

 tout à fait subitement. Le présent appareil permet d'évi cette difficulté en déplaçant le point d'arrêt des éléme d'embrayage suivant les conditions de marche. 



   Dans le présent appareil on conçoit que l'orif fixe est remplacé par un orifice d'arrêt mobile et en co quenoe que l'arrêt des éléments d'embrayage a lieu progr vement plus tard en concordance avec le mouvement d'ouve progressivement plus rapide du papillon du moteur jusqu' certain point. 



   Si l'on suppose que le levier de commande se t maintenant dans une position intermédiaire, le papillon dans la position de ralenti, l'opérateur appuie sur la p d'accélérateur et effectue ce mouvement un peu plus rapi que lorsque le véhicule était en première vitesse, ceci tituant la pratique habituelle, ainsi qu'on le sait. La noeuvre du papillon fait évidemment tourner la came 38 d trorsum à partir de la position indiquée dans la fig. 1, après quoi le moteur du véhicule sera accéléré et la sou 31 déplacée vers le haut.

   On remarquera que le   fonctionr   qui a lieu maintenant en combinaison avec le mécanisme d commande de l'embrayage est sensiblement identique au fc tionnement décrit préoédemment, sauf que la manoeuvre pl rapide du papillon a pour conséquence que la soupape 31 meut vers le haut plus rapidement que cela n'est le cas le fonctionnement décrit préoédemment. On conçoit, d'api description qui précède, que l'arrêt des éléments d'em- brayage a lieu lorsque l'augmentation de pression dans ]    servo-moteur et dans la chambre 47 atteint le point où ]   ressort 49 est capable de déplacer la soupape 32 vers le jusqu'au point où l'orifioe 71 passe devant l'orifice 69 

 <Desc/Clms Page number 32> 

 séparer le servo-moteur de l'atmosphère.

   Par suite de la manoeuvre plus rapide de l'accélérateur dans les oonditions actuellement envisagées, l'orifice 69 se meut vers le haut plus rapidement que pendant la manoeuvre plus lente du papil- lon en première vitesse ; en conséquence la soupape 32 se déplaoe verticalement jusqu'à une distance un peu plus grande avant que l'orifice   71   ne soit séparé de l'orifice 69. 



   En d'autres termes, la manoeuvre plus rapide de l'accélérateur oonformément à la pratique usuelle lorsque le levier de changement de vitesse se trouve dans une position intermédiaire a pour conséquence que les éléments d'embrayage sont arrêtés un peu plus tard, le point d'arrêt, dans ces con- ditions, étant légèrement retardé par rapport au point initial d'entrée en prise des éléments d'embrayage, mais se trouvant évidemment sensiblement en avant du point d'embrayage effeotif. 



  En même temps, l'accélération plus rapide du moteur du véhi- oule et le fait que le véhicule a atteint une vitesse notable font qu'il est désirable que le point d'arrêt soit retardé par rapport au cas dans lequel le véhicule démarre plus len- tement en première vitesse ; en conséquence le présent appareil tient compte automatiquement de cette condition. Ainsi qu'on l'a dit plus haut, les anciens types d'appareils de commande de l'embrayage comportent une soupape d'arrêt se déplaçant vers la position d'arrêt lorsque les éléments d'embrayage se meuvent vers le point initial d'entrée en prise, et cette sou- pape d'arrêt fonctionne en combinaison avec un orifice d'ar- rêt fixe. Dans le présent appareil l'orifice 69 joue le rôle d'orifice d'arrêt et sa position varie suivant les conditions de manoeuvre du papillon, ainsi que cela est désirable.

   En conséquence l'acoélération trop rapide du moteur proportion- 

 <Desc/Clms Page number 33> 

 nellement au degré d'embrayage est supprimée et le mots- s'emballe plus comme avec les types d'appareils précède Le fonctionnement automatique simule donc plus   exaoteme:   manoeuvre usuelle d'un conducteur habile et il supprime l'usure exoessive des disques d'embrayage, usure qui se produit lorsque le moteur s'emballe, par rapport aux él d'embrayage actionnés par les appareils automatiques de contrôle des types préoédents. 



   Lorsque le véhicule a atteint la vitesse voul en vitesse Intermédiaire, les opérations précédentes soi répétées, le conducteur lâchant complètement l'aooéléra jusqu'à la position de ralenti et le débrayage ayant   li@      automatiquement, après quoi l'opérateur passe en prise @   Il appuie ensuite sur l'accélérateur pour provoquer l'ei brayage et sensiblement la même opération a lieu en   pri@   directe comme en deuxième vitesse, sauf que l'arrêt des éléments d'embrayage a lieu un peu plus tard. Comme on : plus haut, la pratique usuelle consiste à accélérer le i teur du véhicule en deuxième vitesse plus rapidement qu première vitesse et, de façon analogue, il est aussi de pratique usuelle d'aooélérer le moteur en prise directe rapidement qu'en deuxième vitesse. 



   Avec le présent appareil le résultat de cette accélération du moteur, c'est que l'arrêt du mouvement c brayage aura lieu un peu plus tard, parce qu'il faut qu augmentation de pression un peu plus grande ait lieu dai la chambre à membrane 47, pour arrêter les éléments d'en brayage, oar l'orifice 71 doit se déplacer vers le haut peu plus loin que dans le cas précédent, avant que   l'ar@   mouvement d'embrayage n'ait lieu. Ceci est dû évidemmeni 

 <Desc/Clms Page number 34> 

 manoeuvre plus rapide de l'accélérateur, de sorte que l'orifi- oe 69 est entraîné vers le haut un peu plus loin que dans le cas précédent. En conséquence, l'embrayage en deuxième vites- se et en prise directe peut avoir lieu plus douoement et plus exactement qu'avec les types d'appareils précédents, sans que le moteur s'emballe par rapport aux éléments d'em- brayage.

   L'opération complète est aussi effectuée en moins de temps qu'aveo les appareils précédents. Bien que la des- oription qui précède oouvre le fonctionnement du dispositif lorsque le véhicule marche en première vitesse, en vitesse intermédiaire et en prise directe, il est évident que l'on peut faire démarrer le véhicule tout aussi bien en vitesse intermédiaire, comme cela est pratiqué habituellement par un grand nombre de conducteurs de véhicules automobiles. Dans ces conditions il est simplement nécessaire d'actionner l'accélérateur plus lentement pour assurer un embrayage relativement lent, jusqu'à ce que le véhicule ait atteint une vitesse notable. 



   Pour plus de clarté on a supposé, dans la descrip- tion qui précède, que le conducteur actionne d'abord la pédale d'accélérateur, puis s'arrête jusqu'à ce que le mouvement des éléments d'embrayage soit ralenti, mais en pratique il n'y a ordinairement aucun arrêt réel du mouve- ment de la soupape 31. L'opérateur appuie progressivement sur la pédale d'accélérateur dans les conditions ordinaires et l'arrêt du mouvement des éléments d'embrayage a lieu sensiblement au point initial d'entrée en prise ou progres- sivement plus tard, lorsque la vitesse de manoeuvre de l'aooélérateur devient progressivement plus grande.

   Les orifices 69 et 71 coopèrent entre eux pour provoquer le frei- 

 <Desc/Clms Page number 35> 

 nage des éléments d'embrayage et ils jouent en outre le d'organes assurant la communication du servo-moteur à l'a phère pour permettre l'entrée en prise final des élément d'embrayage lorsque leur mouvement a été retardé. On oon donc que le présent dispositif constitue un perfectionne notable vis-à-vis des types antérieurs et qu'il simplifi notablement aussi le dispositif nécessaire pour assurer fonotionnement automatique de l'embrayage. 



   Le freinage des éléments d'embrayage a lieu de façon déorite précédemment par suite du mouvement ascend de la soupape 32, qui déplace l'orifice 71 verticalement vers le haut devant l'orifice 69. La continuation du   mou@   ment de l'accélérateur au-delà du point de freinage   déga   progressivement la tige de soupape 31 en vue du mouvement asoendant jusqu'à ce que le point 40 de la oame soit atte et pendant ce mouvement l'orifice 69 se déplace   progresal   ment vers le haut à une vitesse dépendant de la vitesse d manoeuvre du papillon.

   Si le papillon est aotionné lentem après que le point de freinage est atteint, l'orifice 69 continue à établir une légère communication avec   l'orifio   71, de sorte que l'air entre relativement lentement dans servo-moteur, jusqu'à ce que le point 40 de la came   vienn,   en contact avec la tête 39. Une manoeuvre plus rapide de l'aooélérateur déplace l'orifice 69 vers le haut plus rap dement, ce qui tend à maintenir un plus grand degré de   co@   nioation entre les orifices 69 et 71, de sorte que l'entre en prise finale des éléments d'embrayage a lieu à une vite proportionnellement plus grande.

   On oonçoit donc que les c   fioes   69 et 71 constituent des organes de fuite pour le se moteur après que les éléments d'embrayage ont été freinés, 

 <Desc/Clms Page number 36> 

 et qu'ils constituent aussi le dispositif par lequel le frei- nage des éléments d'embrayage est effectué. 



     Au-delà   du point 40 la came est concentrique à l'axe de l'arbre 13 du papillon, et pendant le mouvement de   l'accélérateur,   lorsque la partie concentrique de la came est en prise avec la tête 39, il est évident qu'aucun mouvement de la soupape 31 n'a lieu. Pendant cette partie de la ma- noeuvre du papillon, les orifices 69 et   71   sont entièrement en communication et le servo-moteur est maintenu en commu-   nication   fixe avec l'atmosphère par l'orifice restreint 77 (fig. 4). En conséquence, pendant l'entrée en prise normale des éléments d'embrayage, l'orifice 77 a pour but de relier positivement le servo-moteur à l'atmosphère pour empêcher tout mouvement lent des éléments d'embrayage. 



   On a constaté que la théorie du fonctionnement du présent appareil, avec lequel un freinage variable des élé- ments d'embrayage a lieu suivant la vitesse de manoeuvre du papillon, est très satisfaisante en pratique, en particulier lorsque l'opérateur appuie:sur l'accélérateur comme cela se fait dans des oonditions usuelles normales de marche. En d'autres termes, l'accélérateur peut être actionné en deu- xième vitesse plus rapidement qu'en première vitesse et en prise directe encore plus rapidement qu'à une vitesse inter- médiaire. A certains moments toutefois, un opérateur peut appuyer extrêmement rapidement sur l'accélérateur, ce qui tend à maintenir l'orifice 69 en communication entière avec l'orifice 71.

   En d'autres termes une manoeuvre rapide mais raisonnable de l'accélérateur a pour effet que l'orifice 69 reste en arrière par rapport à l'orifice   71,   limitant ainsi la communication entre ces orifices, et dans ces conditions 

 <Desc/Clms Page number 37> 

 le fonctionnement a lieu de la façon décrite précédemment Toutefois, une manoeuvre rapide et déraisonnable de l'aoc lérateur   empêcher-   l'orifice 71 d'avancer par rapport à l'orifice 69 et la communication entière entre ces orific sans aucun organe de commande pour l'air qui passe au tra aurait pour résultat un mouvement rapide des éléments d'e brayage à partir du point de dégagement complet   sensiblen   jusqu'au point d'entrée en prise complète.

   Dans ces oondj tions déraisonnables de manoeuvre un choc serait imprimé au véhicule exactement de la même façon que si   1'opérâtes   appuyait rapidement sur l'accélérateur et dégageait subi1 ment la pédale d'embrayage sensiblement complètement. Ce choc imprimé au véhicule est supprimé automatiquement pai le présent appareil, ce qui représente un avantage   notabl   sur le fonotionnement usuel. Avec le présent appareil l'E trée en prise subit des éléments d'embrayage ne peut pas avoir lieu, comme cela se produit dans les oonditions usi les de manoeuvre. 



   Relativement à la fig. 4 on rappellera que   l'o@   verture 93 du diaphragme communique aveo la chambre 61 po subir l'influence de la même pression que pour le servo- moteur et toutes les fois qu'il y a une dépression dans servo-moteur, la même dépression agit sur la membrane 84, tension du ressort 88 est relativement faible, et en oon:   quenoe   une différence de pression relativement faible sur les faoes opposées de la membrane 84 est suffisante pour maintenir la soupape 80 dans sa position d'ouverture.

   La manoeuvre rapide mais raisonnable de l'accélérateur dans différentes conditions décrites plus haut ne réduit par : différence de pression agissant sur les faces opposées   d@   

 <Desc/Clms Page number 38> 

 membrane 84 dans une mesure suffisante pour permettre à la soupape 80 de se fermer, et tout le fonctionnement du présent appareil dans ces conditions dépend entièrement des ouvertu- res des soupapes 31 et 32. Lorsque l'embrayage s'établit complètement, la pression atmosphérique règne dans la chambre 61 et par conséquent dans la ohambre 96, après quoi la soupape 80 se ferme. Dans les conditions normales de fonotionnement la soupape 80 ne se fermera évidemment qu'après que l'em- brayage aura eu lieu complètement, et elle s'ouvrira immé- diatement après la réduction de la pression dans la chambre 6L. 



   Le rôle de la soupape   80   et de son organe de oom- mande est très important en ce que cette soupape et cet organe empêchent l'entrée en prise active subite des éléments d'embrayage lorsque l'accélérateur est actionné subitement d'une façon déraisonnable. Comme on l'a dit plus haut, cette manoeuvre de la pédale d'aooélérateur provoque une oonoor- dance sensiblement complète des orifices 69 et   71   et par suite une augmentation rapide de la pression dans l'orifice 61. 



  Dans ces conditions la membrane 29 du servo-moteur se déplace aveo une extrême rapidité vers le point initial d'entrée en prise des éléments d'embrayage, mais l'augmentation subite de pression dans la chambre 61 est immédiatement transmise à la chambre 96, après quoi le ressort 88 ferme la soupape 80. En conséquence, quelle que soit la position des orifices 69 et   71,   la communication entre le servo-moteur et l'atmos- phère sera étranglée par l'orifice   77   et la surface effective de cet orifice peut être réglée au moyen de la vis 78.

   Une manoeuvre rapide et déraisonnable de l'accélérateur fait donc entrer la soupape 80 en action pour fermer sensiblement la communication entre le servo-moteur et l'atmosphère, ce qui 

 <Desc/Clms Page number 39> 

 empêche tout mouvement rapide des éléments d'embrayage jusqu'à leur entrée en prise. 



   Il résulte de la description qui précède que soupape 100, combinée avec le solénoïde 99, est   oonsta   maintenue ouverte tant que le véhicule est en première deuxième vitesse, o'est-à-dire aux vitesses inférieure ceci est vrai quelle que soit la position de l'aooélér Un circuit partant de la batterie 107 passe par les co tateurs 105 et 111 et leurs conducteurs, le solénoïde conducteurs 114 et 119, puis retourne à la batterie pa commutateur 120, le contact 123 et la terre 125. Lorsq levier de commande est dans la position de prise direo le baladeur   127   se déplace en avant et vient en prise la pièce isolante 126, de sorte que le circuit est cou le commutateur 120 et le contact   123   tant que le levie commande reste dans la position de prise directe.

   Ceci utile pour empêoher toute décharge notable de la batte par l'excitation du solénoïde 99 lorsque le véhicule n en prise directe et l'on oonçoit que le véhicule marcl prise directe pendant la majeure partie du temps pends lequel il est en service. 



   La majeure partie des conducteurs de véhicul automobiles préfèrent utiliser le moteur du véhicule c frein pour ralentir la vitesse du véhicule lorsque la d'accélérateur est   lâohée,   au lieu de s'en tenir uniqt aux freins du véhicule, comme c'est le cas avec les sy dits de " roue libre ". Le présent appareil permet   d'@   le résultat désiré et en même temps d'assurer le   débr   automatique lorsque la vitesse du véhicule est ralenti qu'à une valeur déterminée d'avance. En se référant à 

 <Desc/Clms Page number 40> 

 fig. 5 on verra que le commutateur de oompteur 138 et le contact 141 sont montés en série avec le solénoïde 99.

   Lors- qu'on marche en prise directe à une vitesse supérieure à la vitesse déterminée d'avance mentionnée plus haut de 12-13 km à l'heure par exemple, le commutateur 138 est séparé du contact 141 et la soupape 100 reste fermée. En conséquence, quelles que soient les positions relatives des soupapes 31 et 32, il ne peut y avoir aucun débrayage automatique et par conséquent le moteur du véhicule peut servir de frein. 



   Lorsque la vitesse du véhicule tombe au-dessous d'environ 12 à 13 km par heure, le commutateur 138 vient en prise avec le contact 141 et reste appliqué sur ce contact pendant tout le reste du ralentissement du véhicule. En conséquence un circuit s'établit à travers le solénoïde par les fils 110, 113, 114, 132, ainsi que par le contact 141 et le commutateur 138. La soupape   100   s'ouvre donc et comme   l'accélérateur   a été lâché les soupapes 31 et 32 occupent les positions relatives voulues pour assurer le débrayage automatique. En conséquence le moteur du véhicule peut ser- vir de frein et le débrayage a lieu automatiquement lorsque la vitesse tombe à 12-13 km à l'heure environ.

   Cette vitesse déterminée n'est pas critique et elle peut être déterminée facilement par la longueur du contact 141, ainsi qu'on le conçoit. 



   Pour les conducteurs qui préfèrent marcher en " roue libre ", l'appareil comporte le commutateur 133. Ce commutateur est monté en parallèle avec le circuit qui passe par le commutateur du oompteur et lorsque le commutateur 133 est fermé le circuit traversant le solénoïde 99 est fermé indépendamment du commutateur du compteur. On conçoit 

 <Desc/Clms Page number 41> 

 donc que la marche en roue libre peut s'établir automal ment en prise directe toutes les fois qu'on lâche l'aoc rateur, par la simple fermeture du commutateur 133.   Lo@   le véhicule est en prise direote, le commutateur 133   ét@   ouvert, et que la vitesse est relativement grande, il 1 être utile de débrayer.

   Par exemple, si l'on désire pas de la prise directe à une vitesse intermédiaire sur une côte, il convient de ne pas laisser la vitesse du   véhic   descendre jusqu'à   12-13   km à l'heure pour fermer le ci! du solénoïde par le commutateur du compteur; c'est à ce que sert le bouton 129 du levier de commande du ohangem de vitesse. On peut changer de vitesse dans toutes les tions en lâchant la pédale d'aocélérateur et en appuyan sur le bouton 129 pour fermer le circuit du solénoïde à tir du fil 114 par les fils 130 et 132, le bouton 129 et la terre   131.   



   Ainsi qu'on l'a déjà dit, il est d'usage cour avec les appareils automatiques de commande de l'embray d'assurer le débrayage automatique lorsqu'on lâche la p d'accélérateur pour que l'on puisse changer de vitesse être obligé d'actionner la pédale d'embrayage au pied. tefois, avec les types d'appareils antérieurs, le débra ne s'établit pas tant que la pédale d'accélérateur n'a lâchée complètement, et ceci est très défavorable. Si 1 suppose qu'un véhicule marche en première vitesse et qu appuie graduellement sur   l'accélérateur   jusqu'à ce que papillon soit presque entièrement ouvert, on lâche ensu la pédale d'accélérateur avant de passer à une vitesse médiaire.

   Pendant qu'on lâche la pédale d'accélérateur : vitesse du moteur du véhicule diminue rapidement avant 

 <Desc/Clms Page number 42> 

 débrayage ne se produise, cette opération ne pouvant avoir lieu que lorsque l'accélérateur est complètement 'lâché. Il en résulte un choc imprimé au véhicule chaque fois qu'on lâche la pédale d'aooélérateur. Le présent appareil fonctionne automatiquement pour préparer l'embrayage en vue d'un dé- brayage complet avant que la pédale d'accélérateur ne soit complètement lâchée; le débrayage est donc grandement facili- té et il a lieu sans imprimer aucun choc ni mouvement brusque au véhioule. 



   Si l'on suppose que la soupape 100 à solénoïde est ouverte, par exemple lorsque le véhicule est en première vitesse, la commande du servo-moteur dépendra uniquement des soupapes 31 et 32. Dans ces conditions, si l'on appuie sur la pédale d'accélérateur pour accélérer le moteur et faire démarrer le véhicule, on lâche ensuite cette pédale avant de changer de vitesse. Pendant que l'accélérateur est lâché, la came 38 tourne sinistrorsum et pendant le mouvement de la partie de came comprise entre les points 40 et 41 au-dessus de la tête 39, la soupape 31 s'abaisse progressivement. Après qu'une petite partie de ce mouvement a eu lieu, les orifices 68 commencent à établir la communication avec l'orifice 70, tandis que l'orifice 69 descend et coupe la communication avec l'orifice 71.

   Une communication est donc établie entre le servo-moteur et le collecteur d'aspiration, suivant le degré de communication entre les orifices 68 et   70.   Si ces orifices sont mis en communication partielle et si l'accélé- rateur n'est pas lâché davantage, il se produit une réduction de pression dans le servo-moteur et dans la chambre 61 et cette réduotion de pression est oommuniquée à la chambre 47 jusqu'à ce que la différence de pression qui s'établit sur 

 <Desc/Clms Page number 43> 

 les faces opposées de la membrane 44 soit suffisante pc abaisser la soupape 32 jusqu'au point où les orifices 6 et 70 se séparent. Il n'y aura aucune autre réduction d pression dans le servo-moteur, mais la membrane 29 du s moteur aura été déplacée pour réduire partiellement la sion des disques d'embrayage. 



   Si l'on suppose que.l'on continue à lâcher pr sivement l'accélérateur jusqu'à la position complète de lenti, on conçoit que la réduotion de la pression dans servo-moteur continue à partir du point où les orifices et 70 sont d'abord mis en communication, et lorsque la 31 atteint sa position la plus basse'la réduction de pr sion dans le servo-moteur devient suffisante pour   assur<   débrayage complet. La réduction progressive de la press : dans le servo-moteur, en partant d'un point antérieur ai moment où   l'accélérateur   est lâché complètement, a pour conséquence un débrayage complet plus rapide lorsque l'   oélérateur   atteint la position de ralenti, les éléments brayage étant sensiblement complètement séparés avant qu   l'accélérateur   n'atteigne cette position.

   Le présent app permet donc de supprimer complètement tout choc imprimé véhicule par le fonctionnement des appareils antérieùrs de commande de l'embrayage dont il a été question plus   @   et le débrayage a lieu très doucement lorsqu'on désire changer de vitesse. En outre, beaucoup de conducteurs de véhicule hésitent à utiliser les dispositifs antérieurs commande de l'embrayage pour la marche en roue libre à c du choc imprimé au véhicule ainsi qu'on l'a dit plus hau le présent dispositif remédie à cet inconvénient et perm débrayage doux dans toutes les conditions. 

 <Desc/Clms Page number 44> 

 



   Ainsi qu'on l'a déjà dit la réduction de la pression dans le servo-moteur commence à avoir lieu dès que la soupape 31 a descendu jusqu'au point où la communication initiale s'établit entre les orifices 68 et 70. Très fréquemment le véhicule marche normalement dans des conditions telles que la partie de came comprise entre les points 40 et 41 soit en prise avec la tête 39, lorsque le conducteur n'a aucune intention de ohanger de vitesse et ne désire pas le faire, et la réduction de pression dans le servo-moteur pendant cette partie du mouvement de l'accélérateur pourrait sembler être un inconvénient à cause de la réduotion de la pression des disques d'embrayage. Toutefois ceci n'est pas le cas et l'embrayage ne patine pas dans les conditions de marche normales, ainsi qu'on le reconnaîtra facilement. 



   On supposera qu'un véhicule marche en prise directe dans la circulation relativement active d'une ville et qu'on lâche l'accélérateur jusqu'au point où la communication est établie entre les orifices 68 et 70; la réduction de pression ainsi produite dans le servo-moteur sera communiquée à la chambre   47,   ce qui abaissera la membrane 44 et la soupape 32 jusqu'à ce que l'orifice 70 ait été mis hors de communication avec les orifices 68. Si le conducteur ne continue pas à lâcher l'accélérateur, le véhicule continuera à avancer aveo une pression partielle réduite entre les disques d'embrayage. 



  Toutefois ceci est sans grands inconvénients, parce que les paliers de dégagement des embrayages actuels sont construits pour résister au " chevauchement " de l'embrayage et il n'en résultera aucun dommage pour l'embrayage, à moins que les disques ne patinent. Lorsque la pression entre les disques est réduite dans les conditions qui viennent d'être mention- 

 <Desc/Clms Page number 45> 

 nées, il est évident que le dégagement partiel de l'ao rateur réduira également le couple du moteur, et en pr on a trouvé que les disques d'embrayage n'ont pas la m tendance à patine.

   Un nouveau léger dégagement de l'ao rateur aura pour conséquence une nouvelle légère réduo de la pression des disques d'embrayage, et cette réduo est proportionnelle à la réduotion du couple du moteur , Si l'on suppose que le véhicule marche en pr directe à une vitesse de 15-16 km à l'heure par   exempl@   réduction de la pression des disques d'embrayage   oorre:   dra à la réduction du couple du moteur, comme on vient dire. Dans ces conditions de marche les orifices 70 et trouveront dans une position telle que leurs bords   élo   coïncident aveo les bords adjaoents des orifices 68 et Tout mouvement de la soupape 31 établira alors une comm tion entre les orifices 68 et 70 ou entre les orifices et 71.

   Si, dans les conditions mentionnées, le conducte appuie sur la pédale d'accélérateur, la tige de soupape commencera immédiatement à monter et il en résultera ur séparation positive rapide entre les orifices 68 et 70 une communication rapide semblable entre les orifices E 71, après quoi l'air entrera dans le servo-moteur pour duire la différence de pression qui y règne, et la pres des disques d'embrayage augmentera immédiatement suivan degré d'aotionnement de l'accélérateur.

   Si le   qonduoteu   appuie doucement sur l'accélérateur pour n'augmenter qu légèrement la vitesse du véhioule, le mouvement asoenda de la soupape 31 sera proportionnellement minime, et si augmentation correspondante de la pression se produit d la chambre à membrane 47,   l'orifice   71 montera suffisam pour se séparer de l'orifice 69. 

 <Desc/Clms Page number 46> 

 



   On conçoit donc que le mécanisme à soupape du présent dispositif fonctionne pendant une partie de la ma- noeuvre de l'accélérateur pour assurer entre les disques d'embrayage une pression proportionnelle au couple du mo- teur, de sorte que le fonctionnement normal du véhicule peut avoir lieu dans toutes les conditions sans aucun patinage des disques d'embrayage. Cette théorie du fonctionnement est très avantageuse en ce qu'elle permet le fonctionnement ini- tial du servo-moteur lorsqu'on lâche l'accélérateur, de façon à effectuer le débrayage complet immédiatement dès que la pédale d'accélérateur est complètement lâchée.

   Ce dégagement des disques d'embrayage ne retarde donc pas vis-à-vis du dégagement de la pédale d'accélérateur, comme dans les types d'appareils antérieurs, et le choc imprimé au véhicule lors- qu'on lâche l'accélérateur est complètement supprimé. On a trouvé en pratique que le présent dispositif simule la ma- noeuvre usuelle effectuée par un conducteur habile et qu'il n'exige aucune habileté pour son fonctionnement. Aucun choc n'est imprimé au véhicule ni lorsqu'on débraye ni lorsqu'on embraye, et ceci est vrai même lorsqu'on appuie rapidement et d'une façon déraisonnable sur la pédale d'accélérateur. 



   Toutes les conditions de fonctionnement qui sont à considérer d'habitude peuvent être réalisées avec une grande facilité au moyen du présent appareil. Si l'on suppose par exemple que le véhicule est en première vitesse et si l'opé- rateur désire s'engager dans un trafic intense, il peut ap- puyer lentement sur l'accélérateur pour effectuer un embrayage relativement lent jusqu'à ce que le véhicule se soit légère- ment écarté de la bordure du trottoir ou de tout autre endroit semblable, l'embrayage pouvant patiner comme d'habitude. 

 <Desc/Clms Page number 47> 

 



  Dans ces conditions il est fréquemment nécessaire que l'opérateur oesse de faire avancer le véhicule à cause l'approche d'autres véhicules venant de l'arrière, ce qi obtient d'habitude en débrayant légèrement et en lâohan' la pédale d'acoélérateur de façon correspondante. Avec le présent appareil cette opération est effectuée   autom<   quement, car tout léger dégagement de la pédale   d'accl@   teur après qu'un embrayage partiel a eu lieu abaisse lé, ment la soupape 31 jusqu'à séparer complètement les ori. ces 69 et 71 et ouvrir brusquement les orifices 68 et   7@   se produira donc une réduction de la pression dans le   s@   moteur pour ramener les éléments d'embrayage légèrement en arrière à partir du point jusqu'où ils ont été amené;

   précédemment, le véhicule s'arrêtant ainsi complètement sensiblement complètement jusqu'au moment où l'on désire remettre en marche. Lorsqu'on appuie ensuite sur la pédi d'accélérateur, la soupape 31 monte pour séparer les or: ces 68 et 70 et établir une communication entre les ori: 69 et 71 pour laisser entrer l'air dans le servo-moteur permettre l'embrayage conformément au fonctionnement déc plus haut pour le dispositif. 



   On peut déterminer le point de freinage   oonvei      en réglant la tension du ressort 49. On peut effectuer @   réglage facilement en desserrant l'écrou 53 et en   faisai   tourner la vis 52 jusqu'à la position voulue, après   quo;   resserre l'écrou 53. Le freinage a lieu ensuite au momei voulu suivant les conditions de marche décrites précéder et aucun nouveau réglage du ressort 49 n'est néoessaire On règle le ressort 88 d'une façon analogue pour déterm: dans la chambre 96 la pression à laquelle la soupape 80 

 <Desc/Clms Page number 48> 

 fermera.

   La soupape 80 peut être appelée une " soupape de réglage ", d'autant plus qu'elle règle le fonotionnement convenable des soupapes 31 et 32 et empêche celle-ci d'en- trer en action pour permettre aux éléments d'embrayage de venir en prise trop rapidement. 



   Il résulte de ce qui précède que le présent appa- reil assure un fonctionnement doux et efficace de l'embrayage dans toutes   leonditions,   en supprimant tout choc imprimé au véhicule. On remarquera en outre que les soupapes 31 et 32 entrent en action pour ralentir le mouvement des disques d'embrayage à un moment variable suivant les différentes conditions de marche, et aussi pour réduire la pression des disques d'embrayage proportionnellement à la diminution du couple du moteur, de sorte qu'elles servent d'organes prépa- rant le débrayage ainsi que d'organes effectuant le débraya- ge complet. L'installation électrique représentée dans la fig. 5 permet à l'opérateur de choisir les oonditions de fonctionnement à volonté.

   Le commutateur 105 est le commuta- teur d'allumage du véhicule et aucun des circuits sélectifs ne peut être fermé tant que ce commutateur est ouvert. 



  Le commutateur 111 sert à permettre à l'opérateur de marcher comme d'habitude s'il le désire, ce commutateur 111 étant monté en série avec tous les circuits sélectifs parallèles, et l'ouverture du commutateur 111 empêche le solénoïde 99 d'être excité pour permettre à la soupape 100 de rester fer- mée. Le commutateur 133 peut être fermé pour permettre la marche en roue libre toutes les fois que le conducteur lâche la pédale d'aooélérateur, quelles que soient les autres oonditions de marche. Le commutateur 120 du ohangement de vitesse permet la marche en roue libre automatiquement lors- 

 <Desc/Clms Page number 49> 

 qu'on lâche la pédale d'accélérateur et que l'on marche première ou deuxième vitesse, mais il empêche cette   opé@   tion lorsque l'on marche en prise directe.

   Le commutâtes 138 du oompteur assure la marche automatique en roue li1 lorsqu'on marche en prise directe au-dessous d'une vite: déterminée, pour que le moteur du véhicule puisse servi] de frein. 



   Il est évident que le mécanisme de soupape pei entrer en action pour retarder ou arrêter le môuvement   @   éléments d'embrayage, suivant le mode de manoeuvre du   p@   lon. Par exemple, si l'accélérateur est actionné dans   l@   première partie de sa course, puis arrêté pour mainteni papillon partiellement ouvert, le mouvement des   élément)   d'embrayage sera arrêté.

   D'autre part, si le conducteur appuie progressivement sur l'aooélérateur jusqu'à une   d      tanoe notable, pour ouvrir progressivement le papillon @   une mesure notable, le mouvement des éléments d'embrayai sera simplement retardé, oar la soupape 32 se déplacera début plus rapidement que la soupape 31, puis elle oont ra à se mouvoir plus lentement pour tendre à   ooouperpa:   rapport à la soupape 31 une position neutre dans laquel servo-moteur sera séparé de l'atmosphère. Toutefois cet position neutre ne peut pas être atteinte tant que la s pe 31 continue à se déplacer;   l'air continuera   donc à en trer dans le servo-moteur et le mouvement des éléments brayage sera par conséquent retardé, mais non arrêté.

   L dispositifs antérieurs servant à manoeuvrer les embraya de véhicules automobiles comportent des organes destiné retarder ou à arrêter le mouvement des éléments d'embra sensiblement au point initial d'entrée en prise, mais, 

 <Desc/Clms Page number 50> 

 que l'on saohe, aucun dispositif antérieur ne fonctionne pour assurer l'une ou l'autre de'ces opérations suivant le mode de manoeuvre de l'accélérateur. En conséquence, lorsqu'il est question ici " de freiner le mouvement des éléments d'em- brayage ", cette expression est utilisée pour couvrir l'une ou l'autre des conditions mentionnées plus haut, c'est-à-dire le ralentissement ou l'arrêt du mouvement des éléments d'embrayage. 



   L'aotion de " freinage   "   mentionnée plus haut se produit au moment où les éléments d'embrayage viennent en contact relativement léger et dans ces conditions le frotte- ment produit entre les éléments d'embrayage est tel que ceux- ci ne peuvent transmettre aux roues motrices sensiblement aucun couple moteur relativement grand. Toutefois, toute continuation du mouvement des éléments d'embrayage au-delà de ce point applique les disques l'un sur l'autre avec une pression plus grande, de sorte, qu'ils peuvent transmettre un couple notable.

   En conséquence, lorsque l'expression " prise active " est utilisée ici relativement à l'embrayage, il est bien entendu que cette expression définit pour l'embrayage un état dans lequel les disques sont pressés l'un sur l'autre d'une façon notable afin de transmettre un.couple notable, contrairement à l'état dans lequel les éléments d'embrayage ne sont qu'en contact relativement léger entre eux. 



   Il est bien entendu que le mode deréalisation de l'invention qui vient d'être décrit et qui est représenté dans les dessins n'est donné qu'à titre d'exemple et que diverses modifications de forme, grandeur et de disposition des pièces peuvent y être apportées sans que l'on s'écarte du principe de l'invention.

Claims (1)

1. RESUME L'invention a pour objet un mécanisme de commande l'embrayage s'adaptant particulièrement aux véhicules mobiles et est remarquable principalement par les point suivants pris ensemble ou séparément.

   1. Le servo-moteur à fluide par lequel l'embrayage es actionné est commandé par des moyens dépendant d'une pa de la position du papillon des gaz et/ou de la façon de est manoeuvré et/ou d'autre part de la pression régnant le dit servo-moteur en sorte que : a) pour toute une série de déplacements du papillc au voisinage de la position de ralenti le servo-moteur partiellement l'action de la source de puissance quand papillon se déplace dans le sens de la fermeture de faç à diminuer la pression d'engagement des éléments de l'e brayage avant la fermeture du papillon sensiblement en directe du couple du moteur; b) le mouvement d'engagement des éléments de l'emt s'arrête avant que l'engagement total ne soit réalisé e d'autant plus tard que le mouvement d'ouverture du papi des gaz est plus rapide.

   2. La commande est effectuée par une valve multiple @ relie le servo-moteur de commande'au système d'admissic du moteur ou à l'atmosphère, ladite valve étant control en fonction de la position du papillon et/ou de la façc dont il est manoeuvré ainsi qu'en fonction de la pressj dans le servo-moteur, pour régir la communication du SE moteur soit avec le système d'admission du moteur soit l'atmosphère, une valve indépendante controlée par la p sion dans le servo-moteur étant prévue, qui coopère ave <Desc/Clms Page number 52> la valve multiple pour commander la communication avec l'atmosphère et qui, fermée, laisse ouvert un orifice réglable de communication avec l'atmosphère permettant l'admission d'air au servo-moteur.

   3. Une valve principale, de préférence commandée éléctri- quement, est interposée dans le conduit faisant communiquer le système d'admission du moteur avec la valve multiple et est associée avec le mécanisme de changement de vitesse et agec le compteur de vitesse de telle façon que la valve est maintenue ouverte : a) quand un contact sur le levier de changement de vitesse est fermé; b) quand la botte de vitesse est à la marche arrière, à la première et à la deuxième vitesses; c) quand la botte de vitesse est-à la prise directe, mais que la vitesse du véhicule est inférieure à une valeur minimum déterminée.