<Desc/Clms Page number 1>
Il Mécanisme de commande d'embrayage "
La présente invention concerne un dispositif de réglage du fonctionnement d'un mécanisme actionné par le vide et commandant un embrayage.
La présente invention vise la réalisation d'un dispositif commandant l'entrée en prise de l'embrayage et à cet effet on propose de faire en sorte que'la pres- sion gazeuse du servo-moteur soit réglée automatiquement pour déterminer le mode d'entrée en prise de l'embrayage.
Un dispositif peut être utilisé pour-régler la pression du servo-moteur à simple effet et on propose également d'utiliser un dispositif pour régler la pression à l'in- térieur de l'extrémité de compression d'un servo-moteur
<Desc/Clms Page number 2>
à aspiration à double effet.
Relativement au servo-moteur à double effet ac- tionnant l'embrayage, l'une des caractéristiques de l'in- vention est constituée par l'utilisation d'une soupape de fuite commandée par l'accélérateur, pour régler à volonté la sortie de l'air contenu dans l'extrémité de compression du servo-moteur, cette soupape de fuite coopérant avec une soupape de réglage actionnée par inertie et montée dans une conduite de fuite entre le moteur et la soupape de fuite, cette soupape de réglage fonctionnant de façon à limiter l'accélération possible du véhicule à un maximum déterminé d'avance pendant l'entrée en prise de l'em- brayage.
En général, toutefois, l'invention concerne la réalisation d'un dispositif de réglage fonctionnant de façon à limiter à un maximum déterminé d'avance la vites- se possible de changement dans l'accélération ou le ra- lentissement du véhicule, sous l'action de l'embrayage.
Le régulateur proposé sert à empêcher toute ac- tion de choc nuisible ou toute accélération excessive du véhicule, non seulement pendant le démarrage de ce der- nier mais encore pendant les manoeuvres subséquentes de l'embrayage lorsque le véhicule a été mis en marche.
Une autre caractéristique de l'invention réside dans la réalisation d'une soupape de réglage comme celle qui est décrite plus haut et fonctionnant, au moment de l'embrayage, quelle que soit la direction du mouvement du véhicule, c'est-à-dire que celui-ci soit en marche avant ou en marche arrière.
Un autre but de l'invention consiste à réali- ser un servo-moteur 'd'embrayage permettant au disque moteur de l'embrayage de se déplacer très rapidement pen-
<Desc/Clms Page number 3>
dant la première partie.de sa course ou jusqu'à ce que les disques de l'embrayage soient sur le point de venir en prise, puis de se déplacer très lentement pour permet- tre aux disques de venir en prise, ce dernier mouvement étant réglé par le régulateur mentionné plus haut à com- mande par inertie.
Un autre but de l'invention consiste à réali- ser un régulateur très efficace, à commande par inertie, et à cet effet on propose d'utiliser une masse pouvant être mise en mouvement par les changements dans la vites- se du véhicule, cette masse étant normalement maintenue, par son propre poids ou par un dispositif élastique, dans une position déterminée d'avance pour maintenir la soupa- pe de commande dans sa position de repos, cette masse étant mise en action par un changement dans la vitesse du véhicule pour maintenir la soupape de commande dans sa position de travail, afin de déterminer d'avance la rapidité du changement de vitesse du véhicule.
D'autres buts de l'invention et d'autres dé- tails de construction utiles, y compris différents types de mécanismes régulateurs, ainsi que des combinaisons de pièces résulteront de la description détaillée qui va suivre et dans laquelle on décrira certains modes de réalisation préférés de l'invention, en se référant aux dessins annexés.
La fig. 1 est une vue schématique montrant la disposition générale des divers éléments du mécanisme de commande d'embrayage constituant un mode de réalisation de l'invention.
La fig. 2 est une vue, partie en coupe et par- tie en élévation, montrant un type de soupape de réglage constituant la partie essentielle de l'invention.
<Desc/Clms Page number 4>
La fig. 3 est un plan de la soupape de la fig. 2.
La fig. 4 est une vue semblable à la fig. 1, montrant une autre disposition des divers éléments en- trant dans la construction du mécanisme de commande de l'embrayage.
La fig. 5 est une vue représentant en détail le mécanisme à soupape, à commande par régulateur, de la fig. 4.
Les fig. 6 et 7 sont des vues de variantes de mécanismes régulateurs.
La fig. 8 est une vue semblable aux fig. 1 et 4, montrant une autre disposition des pièces.
La fig. 9 représente une légère variante du dispositif représenté dans la fig. 4, et
La fig. 10 est une coupe du mécanisme à soupa- pe de réglage de la fig. 8.
La fig. 1 représente un mode de réalisation préféré de l'invention appliqué à un véhicule automobile de la construction usuelle, une manivelle 10 actionnant l'embrayage pouvant être actionnée par un servo-moteur à fluide à double effet 12, actionné par le vide, le piston 14 à mouvement alternatif de ce servo-moteur étant relié mécaniquement à la manivelle au moyen d'une bielle 16.
Un tuyau souple 18 servant de conduite de fluide relie le compartiment de gauche ou compartiment d'aspira- tion 20 du servo-moteur à double effet au collecteur d'as- piration 22 d'un moteur à combustion interne 24.
Lorsque, le papillon des gaz est fermé, un vide d'environ 50 cm de. mercure est produit dans le collec- teur d'aspiration par suite de l'action d'aspiration exer- cée par les pistons du moteur et comme ce collecteur est
<Desc/Clms Page number 5>
relié au servo-moteur, le compartiment d'aspiration 20 de ce dernier est ainsi évacué de façon à produire le débrayage. De l'air entre à la pression atmosphérique dans le compartiment de droite ou compartiment de compres- sion 26 du servo-moteur de l'embrayage en passant par une soupape d'arrêt 28 qui entre en action lorsque le piston 14 se déplace vers la gauche pour débrayer.
Une soupape combinée de commande, d'arrêt et de fuite indiquée en 30, fig. 1, soupape dont la partie servant de commande est destinée à mettre le collecteur d'aspiration en communication avec le servo-moteur pour débrayer de la façon décrite ci-dessus, ou à faire com- muniquer le compartiment d'aspiration ou compartiment de gauche 20 du servo-moteur avec l'atmosphère pour provo- quer l'embrayage. Cette partie servant de soupape de commande est constituée par un plongeur 32 évidé en 34 pour faire communiquer le collecteur d'aspiration avec le servo-moteur, ce plongeur étant fendu en 36 pour met- tre le servo-moteur en communication avec l'atmosphère et provoquer l'embrayage. La botte ou chapelle de la sou- pape comporte une lumière atmosphérique non représentée pouvant concorder avec la fente atmosphérique 36.
L'élément d'arrêt de la soupape combinée est constitué par un plongeur 38 pouvant être actionné au moyen d'un bowden 40 manoeuvré sur le tableau de bord du véhicule, ce plongeur étant fendu en 42 pour mettre le servo-moteur en communication avec l'atmosphère à travers une ouverture pratiquée dans la chapelle et non représentée, et il est évidé en 44 pour maintenir la communication entre le collecteur d'aspiration et le servo-moteur. Lorsqu'on désire mettre hors d'action le mécanisme moteur actionnant l'embrayage, on déplace le
<Desc/Clms Page number 6>
piston de la soupape d'arrêt vers la gauche, fig. 1, pour laisser l'air rentrer dans le servo-moteur et couper la communication avec le collecteur d'aspiration.
La soupape combinée 30 ne sera pas décrite en détail ici, car elle ne fait pas partie de l'invention.
Le plongeur 32 de la soupape de commande est relié mécaniquement à une pédale d'accélérateur 46 com- mandant le papillon des gaz au moyen d'une bielle ap- propriée 48, cette liaison étant telle que le débrayage s'effectue lorsqu'on lâche la pédale d'accélérateur et que l'embrayage soit provoqué dès qu'on actionne cette pédale pour accélérer le moteur.
L'invention vise en particulier un dispositif servant à commander le mouvement d'embrayage du servo- moteur. Dans le dispositif choisi à titre d'exemple de réalisation de l'invention, une conduite 50 fait commu- niquer le compartiment à compression 26 du servo-moteur avec une lumière 52 ménagée dans la soupape combinée 30, cette lumière pouvant venir concorder avec une fente co- nique 54 pratiquée dans le tambour du plongeur 32 de la soupape de commande. La chapelle de la soupape combinée comporte aussi une lumière atmosphérique non représentée, par laquelle l'air expulsé hors du compartiment de com- pression du servo-moteur pendant l'embrayage arrive dans la conduite 50, d'où il passe dans la fente conique 54, pour sortir ensuite par la lumière pratiquée dans la chapelle.
Le fonctionnement du mécanisme ainsi décrit est le suivant. Lorsqu'on lâche la pédale d'accélérateur pour laisser le moteur tourner au ralenti, le compartiment d'aspiration 20 du servo-moteur de l'embrayage se trouve mis en communication avec le collecteur d'aspiration de
<Desc/Clms Page number 7>
façon à provoquer le débrayage. Lorsqu'on désire accélérer le moteur et provoquer l'embrayage, on appuie sur la pédale d'accélérateur, ce qui a pour effet de laisser rentrer l'air dans le compartiment d'aspiration et de permettre au ressort usuel d'embrayage, non représenté, de remettre en prise le disque moteur et le disque en- traîné de l'embrayage usuel non représenté.
Le mode de mouvement du disque moteur de l'embrayage peut être dé- terminé par un réglage approprié de la sortie de l'air contenu dans le compartiment de compression du servo- moteur de l'embrayage et c'est ce réglage que l'invention vise particulièrement.
Ainsi qu'on l'a décrit plus haut, l'air chassé hors du servo-moteur de l'embrayage passe à travers la soupape de fuite ; enconséquence, le disque moteur de l'embrayage se meut à une vitesse dépendant de la pression exercée sur l'accélérateur, cette pression déter- minant le degré suivant lequel la fente conique 54 est mise en communication avec la lumière de rentrée d'air de la chapelle. La bielle 16 comporte aussi une fente 56 qui fait communiquer le compartiment de compression 26 avec l'atmosphère par les lumières 58 ménagées dans une gaine de protection 60.
La fente 56 et la soupape de fuite constituent un dispositif permettant une sortie subite de l'air contenu dans le servo-moteur pour assu- rer un mouvement rapide du disque moteur de l'embrayage jusqu'au moment où les disques de l'embrayage sont sur le point d'entrer en prise, la longueur de la fente étant réglée de façon à être recouverte par la paroi d'extré- mité du servo-moteur, afin de produire ce résultat. Le reste du mouvement du disque d'embrayage est commandé uniquement par la sortie de l'air par la soupape de fui-
<Desc/Clms Page number 8>
te, ce mouvement étant relativement lent pour que l'em- brayage ait lieu avec toute la douceur désirée.
Il arrive souvent, toutefois, que le conducteur, notamment au démarrage du véhicule, ouvre trop les gaz par inadvertence en appuyant trop fort sur la pédale d'accélérateur. Avec le mécanisme décrit ceci a pour ré- sultat que la dernière phase du mouvement du disque d'em- brayage est relativement rapide, ce qui entraine une ac- célération excessive du véhicule. Ce démarrage brutal bien connu est certainement désagréable aux passagers et il est également nuisible à l'ensemble du mécanisme du véhicule.
Pour remédier à cet inconvénient et rendre le fonctionnement de l'embrayage absolument automatique, on propose d'insérer dans la conduite de fluide entre le servo-moteur et la soupape de fuite, un mécanisme à soupape de réglage limitant l'accélération et le ralenti.
Cette soupape est décrite en détail dans les fig. 2 et 3, où une chapelle 62 fixée rigidement au châs- sis comporte des lumières 64 et 66, la première faisant communiquer la soupape de réglage avec la soupape de fuite et la deuxième faisant communiquer la soupape de réglage avec le servo-moteur de l'embrayage. La chapelle de la soupape comporte, à une extrémité, des saillies es- pacées 68 servant, à leurs extrémités, de palier pour un pendule à boule 70 monté oscillant et comportant des bos- sages 72 et 74 pouvant venir en prise avec une plaque de pression 76 fixée à une extrémité d'un plongeur 78 pou- vant se déplacer par un mouvement alternatif dans la sou- pape.
Un ressort 82 est monté entre une extrémité du plongeur et une butée 84, la compression du ressort étant déterminée par a position d'une vis 86 réglable à volon-
<Desc/Clms Page number 9>
té. La chapelle de la soupape comporte aussi une ouvertu- re 88 qui, avec une ouverture 90 ménagée dans la butée et non représentée, permet au plongeur 78 de se mouvoir librement.
Le fonctionnement de la soupape de réglage est le suivant. Sous l'action de son propre poids et du ressort 82, le pendule reste vertical lorsque le véhicu- le est au repos ou lorsqu'il roule à une allure uniforme, ce qui permet au plongeur 78 de prendre une position telle que l'évidement 80 concorde avec les lumières 64 et 66 de façon que le circuit de fuite reste ouvert.
Pour faire démarrer le véhicule en première vitesse, on appuie sur l'accélérateur pour laisser d'abord rentrer l'air dans le compartiment d'aspiration du servo-moteur de l'embrayage, cette rentrée d'air étant produite par le fonctionnement, décrit plus haut, du plongeur 32 de la soupape de commande, puis pour ouvrir les gaz de façon à accélérer le moteur à combustion interne.
Lorsque le compartiment d'aspiration du servo- moteur a été mis en communication avec l'atmosphère, le ressort d'embrayage amène le disque moteur de l'embraya- ge en prise avec le disque entraîné, le mouvement de ce disque étant déterminé par la façon dont l'air est expul- sé hors du compartiment de compression 26-du servo-moteur.
Ainsi qu'on l'a dit plus haut, la première phase du mou- vement du disque d'embrayage est relativement rapide par suite de l'effet combiné de la sortie d'air par la fente 56 et par la soupape de fuite, le degré de fuite étant déterminé par la pression exercée sur la pédale d'accélé- rateur. Lorsque la sortie de l'air par la tige fendue est arrêtée, le mouvement du disque d'embrayage est rela- tivement lent, d'autant plus que la soupape de fuite
<Desc/Clms Page number 10>
constitue leseul passage offert à l'air.
Il arrive souvent toutefois que le conducteur, en particulier le conducteur inexpérimenté, a trop ou- vert les gaz, ce qui fait que, si le mécanisme en ques- tion ne comportait pas la soupape de réglage, l'accélé- ration du véhicule serait trop rapide à cause de l'aug- mentation progressive de la pression du ressort d'embra- yage sur le disque moteur de l'embrayage.
Lorsque la soupape de réglage de l'accélération est combinée avec le mécanisme, cet inconvénient est évité, la soupape étant réglée de façon que, pendant l'embrayage et avant que les disques d'embrayage tour- nent en bloc, l'accélération possible du véhicule soit limitée à un maximum déterminé d'avance et dépendant du réglage de la charge produite par le ressort 82 de la soupape. Ce maximum est considérablement inférieur au facteur d'accélération qui pourrait être désagréable aux passagers du véhicule; en conséquence, le mécanisme proposé a pour effet d'assurer un embrayage permettant au véhicule de démarrer de la façon voulue.
Le fonctionnement du mécanisme de réglage est le suivant. Lorsque la quantité d'air extraite de l'ex- trémité de compression du servo-moteur est suffisante pour que le disque d'embrayage soit chargé de façon à produire une accélération déterminée du véhicule, le pendule est actionné, par suite de son inertie, de fa- çon à comprimer le ressort 82, ce qui a pour effet de déplacer le plongeur 78 de façon à couper la communica- tion entre le,servo-moteur et la soupape de fuite. L'air qui reste dans.,l'extrémité de compression du servo-moteur est ainsi emprisonné et le couple fourni par le moteur par l'intermédiaire du disque moteur de l'embrayage au
<Desc/Clms Page number 11>
disque entraîné-pour accélérer le véhicule est limité à la valeur qu'il possède à ce moment.
Ainsi que cela est dit plus haut, cette accélération est considérable- ment inférieure à celle qui pourrait être ressentie par les passagers, le pendule sensible oscillant de fa- çon à fermer la soupape de réglage très rapidement après que le véhicule s'est mis en marche. Il est évident qu'on peut augmenter ou diminuer l'accélération ainsi limitée, en faisant varier le réglage de la vis 86 de bandage du ressort. Il y a lieu de faire remarquer en particulier que la soupape de réglage fonctionne quel que soit le sens du mouvement du véhicule, car dans l'une et l'autre des positions indiquées en traits in- terrompus dans la fig. 2 le pendule agit, par l'un ou l'autre de ses bossages 72 ou 74, de façon à déplacer le plongeur à droite pour fermer la soupape de fuite.
Lorsque la vitesse du véhicule a été amenée à la valeur voulue, l'opérateur lâche la pédale d'accélé- rateur avant de changer de vitesse, ce qui fait que l'embrayage est débrayé automatiquement au moyen de la soupape de commande, et lorsque le mouvement du véhicule devient uniforme, c'est-à-dire lorsque sa vitesse est 'constante, le pendule revient par son propre poids à la position indiquée en traits pleins dans la fig. 2, ce qui fait que le cycle d'opérations mentionné plus haut peut être répété. La soupape d'arrêt 28 assure le dépla- cement du piston 14 jusqu'à la position de débrayage.
L'opérateur passe maintenant à la vitesse in- termédiaire, puis il appuie de nouveau sur la pédale d'accélérateur pour augmenter davantage la vitesse du véhicule. Le fonctionnement de l'embrayage se répète maintenant de la façon décrite plus haut, la charge du
<Desc/Clms Page number 12>
ressort d'embrayage étant limitée automatiquement à la valeur voulue pour limiter l'accélération de la façon désirée. La même opération est répétée pour passer à la prise directe; en réalité, le mécanisme peut fonctionner, que le véhicule soit accéléré ou qu'il soit ralenti, car le régulateur ne fonctionne que lorsque le pendule oscil- le et l'oscillation du pendule n'est possible que lors- que la vitesse du véhicule change progressivement.
Lors- que le véhicule descend une côte en prise directe, ce qu'on appelle ordinairement la marche en roue libre, le dispositif ne peut pas fonctionner pour empêcher un embrayage rapide, d'autant plus que la vitesse du véhicu- le est généralement une vitesse sensiblement déterminée, car il n'y a que peu ou pas de changement de vitesse et le seul but de la pression sur l'accélérateur est d'aug- menter la vitesse de rotation du disque moteur d'embraya- ge de façon que cette vitesse soit égale à celle du dis- que entraîné, afin de maintenir la vitesse donnée au véhicule.
Le régulateur agit lorsque la vitesse change progressivement, c'est-à-dire pendant l'accélération ou le ralenti ; conséquence, dans la marche en roue libre ou dans une descente, si le conducteur négligeait de faire tourner le moteur à la vitesse suffisante, ce qui fait que le véhicule se trouverait freiné par le moteur, la vitesse diminuerait et le régulateur entrerait alors en action pour limiter cette diminution de façon à ne pas incommoder les passagers.
Avec,le mécanisme régulateur conforme à la présente invention il peut se produire une augmentation du patinage de l'embrayage, en particulier au démarrage du véhicule.'Toutefois, cet inconvénient est plus que
<Desc/Clms Page number 13>
compensé par les avantages du fonctionnement automatique de l'embrayage. Le mécanisme proposé permet de renoncer à la précision exigée jusqu'ici pour le réglage du moment d'entrée en prise du disque d'embrayage, c'est-à-dire du recouvrement de la fente 56, car le mécanisme fonctionne automatiquement pour limiter le couple fourni au disque entrainé lorsqu'il y a un mouvement relatif entre le disque moteur et le disque entraîné.
On a trouvé en pratique que le régulateur peut être réglé de façon à ne fonctionner qu'au démarrage du véhicule, l'accélération désirée à ce moment étant supé- rieure à l'accélération désirée pendant le passage subsé- quent des vitesses. Toutefois, par sa présence même, le mécanisme évitera les conséquences d'une manoeuvre mala- droite de l'embrayage à tout moment pendant la marche du véhicule.
Si on le désire, le ressort 82 de la soupape de réglage, fig. 2, peut être chargé de façon que la soupape ne coupe pas complètement la fuite; dans ce cas le ressort d'embrayage sera dégagé progressivement et la vitesse de changement d'accélération du véhicule sera limitée à un maximum déterminé. Le réglage peut encore être tel qu'on évite tout maximum d'accélération non voulu pouvant être ressenti désagréablement par les pas- sagers et il faut que ce réglage soit tel que la vitesse qu'on désire donner au véhicule en première vitesse ou à une autre vitesse quelconque, soit atteinte avant que l'accélération ne devienne désagréable.
La fig. 4 représente une variante dans laquelle la soupape d'arrêt et la soupape de fuite commandées par l'accélérateur sont supprimées, l'échappement de l'air du servo-moteur étant commandé par un mécanisme à soupape
<Desc/Clms Page number 14>
de réglage 90 actionné par inertie.
Dans la fig. 4 on voit un servo-moteur d'em- brayage 92 semblable dans tous ses détails au servo-mo- teur de la fig. 1. Une soupape de commande 94 sert à mettre le servo-moteur alternativement en communication avec le collecteur d'aspiration 96 et avec l'atmosphère pour provoquer le débrayage et l'embrayage, ainsi que cela a été décrit précédemment par rapport au mécanisme de la fig. 1.
Le mécanisme régulateur est représenté en dé- tail dans la fig. 5. Il est constitué par un récipient
98 rempli de préférence d'un liquide tel que du mercure
100, ou son équivalent, sur lequel flotte un flotteur
102 relié par un levier 104 à un organe de soupape en forme de bobine 106. Les extrémités tronconiques de cet organe peuvent s'appliquer sur des sièges de soupape complémentaires 108 et 110, ce dernier comportant des lumières par lesquelles un évidement 112 ménagé dans le corps de la soupape peut être mis en communication avec l'atmosphère et avec le servo-moteur de l'embrayage respectivement.
Le fonctionnement est le suivant. Au moment de l'embrayage, l'air sort du servo-moteur par une conduite
114 et par la lumière 108. Lorsque lapression gazeuse qui règne dans l'extrémité de compression du servo-moteur atteint une valeur déterminée correspondant à une charge donnée pour le ressort d'embrayage, on obtient une accé- lération déterminée du véhicule. Si ce facteur d'accélé- ration est tel qu'il déplace le liquide à inertie 100, le flotteur est actionné automatiquement de façon à agir sur le levier 104 et à fermer la soupape. Cette action est produite, que .le véhicule soit accéléré ou ralenti,
<Desc/Clms Page number 15>
ainsi que cela résulte clairement des détails du méca- nisme représenté dans la fig. 5.
L'air qui se trouve dans l'extrémité de com- pression du servo-moteur de l'embrayage est ainsi em- prisonné de façon à limiter la rapidité avec laquelle la vitesse change et à la maintenir à la valeur exis- tant au moment envisagé ; le reste le fonctionnement du mécanisme est semblable à celui de la fig. 1.
L'ouverture entre la soupape et son siège 108 est faite assez petite pour limiter la vitesse d'entrée en prise de l'embrayage, de façon que le régulateur cou- pe la sortie d'air avant que le disque d'embrayage soit chargé d'une façon excessive. Ceci est nécessaire à cause du retard dans le fonctionnement du régulateur, retard qui est dû au frottement des pièces et au jeu existant entre elles.
Si on le désire la sortie d'air peut être ré- glée à volonté au moyen d'une soupape à aiguille 116 com- me celle qui est représentée dans la fig. 9, et cette soupape peut être insérée dans la conduite de communica- tion entre la soupape de réglage 90 et la conduite 114 du dispositif représenté dans la fig. 4.
Les fig. 6 et 7 représentent des variantes de mécanismes régulateurs actionnés par inertie. Le mécanisme représenté dans la fig. 6 est constitué par un carter 118 contenant, à chacune de ses extrémités,'des ressorts 120 et 122 entre lesquels est monté flottant un plongeur à inertie 124 comportant un évidement et servant à main- tenir le servo-moteur de l'embrayage en communication avec l'atmosphère ou à couper cette communication, de la façon décrite précédemment, lorsque la vitesse du véhicu- le change d'une façon excessive. Des bouchons 126 servent
<Desc/Clms Page number 16>
à régler la position des pièces de la façon voulue.
La fig. 7 représente un bâti 128 comportant un appendice creux 130 contenant un plongeur à évidement et à mouvement alternatif 132 actionné par un organe oscil- lant 134, de forme irrégulière, actionné par inertie.
Cet organe 134 comporte des saillies 136 pouvant agir sur une plaque de pression 138 reliée au plongeur, que le véhicule soit accéléré ou qu'il soit ralenti.
Il résulte clairement des dessins que, lors- que l'organe 134 est actionné par suite d'une variation excessive de la vitesse, le plongeur 132 se déplace vers le haut de façon à couper la communication du servo- moteur d'embrayage avec l'atmosphère, ce qui a pour effet de maintenir l'accélération ou le ralenti, suivant le cas, à la valeur existant au moment envisagé.
La fig. 8 représente une autre combinaison d'éléments comprenant la soupape commandée par un régula- teur et servant à déterminer l'accélération maxima. Com- me dans les dispositifs décrits précédemment, un embraya- ge usuel 140 est monté de façon à être actionné par la bielle 142, cette bielle comportant une manivelle 144 clavetée sur l'arbre d'embrayage 146. Une pédale d'em- brayage 145 manoeuvrable à volonté et comportant une liaison à dépassement libre avec la manivelle 144 peut aussi être montée pour permettre d'agir sur l'embrayage lorsque le mécanisme à force motrice ne fonctionne pas.
Un servo-moteur à fluide 147 actionnant l'embrayage est relié au collecteur d'aspiration du moteur par la condui- te 148, une soupape de commande à trois voies 150, ao- tionnée par l'accélérateur, une soupape d'arrêt à trois voies 152 actionnée au pied, une soupape de fuite 154 et une soupape de réglage 156 étant montées dans le circuit
<Desc/Clms Page number 17>
établi par cette conduite. Les détails spécifiques de la disposition représentée dans'la fig. 8, y compris les détails des soupapes à trois voies et de la soupape de fuite ne font,pas partie de la présente invention et leur description n'est donnée que d'une façon très géné- rale et limitée principalement à la description du fonc- tionnement relatif de la soupape de réglage dans l'ensem- ble, cet ensemble constituant le principe de la présente invention.
La soupape de fuite 154 est constituée briève- ment par une chapelle 158 contenant des plongeurs à mou- vement alternatif 160 actionnés par la manivelle 144 de manoeuvre de l'embrayage, et par une soupape à boisseau rotatif actionnée par le levier de commande des vitesses du véhicule au moyen d'une manivelle 164.
La soupape de réglage représentée en détail dans la fig. 10 est constituée par une chapelle 166 con- tenant une masse inerte 168 montée rigidement sur une tige de support à mouvement alternatif 170 tourillonnant dans les extrémités de la chapelle 166. Un organe de sou- pape à disque 172 est monté coulissant sur la tige 170 et appliqué par un ressort 176 sur une butée 174 portée par cette tige. L'organe de soupape 172 peut s'appuyer sur un siège 178 de façon à couper la communication nor- male pour la transmission du fluide entre la soupape de fuite et le servo-moteur de l'embrayage par les lumières 180 et 182 ménagées dans la chapelle 166. Un ressort de rappel 184 est monté entre la masse 168 et la paroi in- térieure de la chapelle, de façon à maintenir la masse inerte et la soupape 172 dans leur position de repos.
Le fonctionnement du mécanisme représenté dans les fig. 8 et 10 est le suivant. Lorsque la soupape à
<Desc/Clms Page number 18>
trois voies 150 est actionnée de façon à relier le servo- moteur de l'embrayage au collecteur d'admission, le dé- brayage a lieu et la manoeuvre subséquente de la soupape à trois voies 150 pour laisser l'air rentrer dans le ser- vo-moteur amorce l'embrayage. Le mécanisme représenté dans la fig. 8 montre l'embrayage au moment de l'entrée en prise, l'air rentrant du côté aspiration du servo- moteur comme l'indiquent les flèches.
La vitesse de rentrée de l'air dans le servo- moteur est déterminée par la soupape de fuite 154, la position des plongeurs 160 déterminant la première phase rapide du mouvement du disque d'embrayage et le choix du rapport de transmission actionnant la soupape à bois- seau 162 déterminant la vitesse de fuite pendant la der- nière phase du mouvement ou phase d'entrée en prise. Le boisseau 162 comporte des ouvertures 186 dont l'une con- corde avec l'une des trois ouvertures 188 ménagées dans la chapelle pour déterminer sélectivement le trajet de l'air à travers la soupape de fuite. Le mode d'écoulement de l'air est déterminé par des tiges 190 montées aux ex- trémités des plongeurs 160, chacune de ces tiges ayant des dimensions différentes de celles des autres et ser- vant à fermer les ouvertures 188.
La vitesse d'écoulement et par conséquent la vitesse de mouvement du disque mo- teur de l'embrayage ou la vitesse d'augmentation de la charge du disque d'embrayage sont déterminées en consé- quence par le réglage de la transmission. Lorsque la transmission a lieu en première vitesse ou en marche ar- riére, le plongeur le plus bas représenté dans la figure sert à empêcher l'écoulement de l'air, la grande tige d'extrémité 190 de ce plongeur empêchant efficacement l'air d'arriver au servo-moteur de l'embrayage. Lorsque
<Desc/Clms Page number 19>
la transmission a lieu en première vitesse ou en marche arrière, l'embrayage se fait ainsi lentement, comme cela est désirable.
Pour la vitesse intermédiaire et la prise directe, la tige intermédiaire et la tige supérieure entrent en jeu respectivement pour effectuer une entrée en prise de l'embrayage augmentant progressivement.
La soupape d'arrêt 156 commandée par un régula- teur fonctionne, en ce qui concerne l'opération mentionnée plus haut, d'une façon semblable à celle du mécanisme à régulateur décrit précédemment. Lorsque l'accélération dépasse, pour l'une quelconque de nombreuses raisons, la valeur à laquelle elle doit être limitée, le régulateur entre automatiquement en action pour couper la conduite de fuite, ce qui a pour effet de maintenir les organes de l'embrayage dans leur position statique et d'appliquer les disques d'embrayage sous l'action de la tension don- née à ce moment au ressort d'embrayage. La masse inerte 168 est déplacée vers la droite de façon à comprimer les ressorts 176 et 184 et à appliquer l'organe de soupape 172 sur son siège pour couper ou isoler le servo-moteur de la soupape de fuite.
Lorsque la vitesse du véhicule en marche avant devient uniforme, la masse 168 est ramenée à sa position de repos par le ressort 184, ce qui a pour effet de dégager le ressort 176 de la soupape et de per- mettre à celle-ci de s'écarter de son siège. L'air recom- mence donc à rentrer dans le servo-moteur et l'embrayage s'achève complètement.
En montant la soupape de réglage immédiatement près du servo-moteur de l'embrayage on évite tout afflux indésirable d'air dans la conduite, la distance entre le régulateur et le servo-moteur étant relativement petite.
Le servo-moteur de l'embrayage obéit donc rapidement au
<Desc/Clms Page number 20>
régulateur, le mouvement du disque moteur de l'embrayage s'arrêtant presque instantanément.
Lorsque le régulateur est monté dans le mécanis- me représenté par la fig. 8, le conducteur pourra prati- quement démarrer en deuxième vitesse, car l'accélération est limitée au maximum désiré pour toutes les conditions de fonctionnement de la soupape de fuite. On peut donc augmenter la tolérance de fabrication pour la grandeur des ouvertures 186 et 188, les dimensions des tiges 190 et les dimensions ainsi que les proportions des autres pièces sans nuire sérieusement à l'efficacité du méca- nisme.
L'invention permet donc de réaliser, par les divers dispositifs décrits ci-dessus, un mécanisme auto- matique efficace pour la commande de l'embrayage, la sou- pape actionnée par un régulateur à inertie coopérant in- timement avec le reste du mécanisme pour assurer un fonc- tionnement efficace et uniforme de l'embrayage dans toutes les conditions de marche.
Bien que plusieurs modes de réalisation de l'invention aient été décrits à titre d'exemple, il est bien évident que l'invention n'est pas limitée à ces modes de réalisation.