BE407675A - - Google Patents

Description

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  Perfectionnement aux freins de véhicules, spécialement de wagons de chemin de fer. 



   Il est connu de munir les freins de véhicules, spécialement de wagons de chemin de fer, d'un dispositif pour le rattrapage des jeux des sabots de frein, qui automatiquement et en dépendance de la course du piston de frein agit pour ramener cette course à une valeur normale, lorsque elle a été dépassée en suite de l'usure des sabots ou pour d'autres raisons. Dans des dispositifs connus de cette espèce le mécanisme d'actionnement du dispositif de rattrapage est disposé dans la timonerie du frein par exemple sous forme d'une tringle portée entre deux leviers de freins ou un levier et un point 

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 fixe du châssis, et comporte souvent une course 1 vide qui correspond! la course à vide normale du piston de frein.

   Le dispositif de rattrapage est, dans un tel arrangement, actionné par le mécanisme d'actionnement dans le sens d'une diminution des jeux entre les sabots et les roues lorsque la course du piston de frein dépasse sa valeur normale correspondant à la dite course à vide dans le mécanisme   d'actionnement,   Un dérangement de la fonction du frein peut souvent surgir dans des dispositifs connus comportant un mécanisme d'actionnement de l'espèce sus-indiquée en suite d'une augmentation du jeu de l'ar- ticulation entre les leviers de frein et la tige de trac- tion intermédiaire qui les relie, par usure des boulons et des trous de la dite articulation,

   cette augmentation permettant un agrandissement de la distance entre les extrémités libres des dits leviers sous l'influence des forces transmises aux leviers par les tiges de traction principales articulées sur leurs extrémités* Cet agran- dissement de la distance entre les extrémités des leviers de frein peut atteindre une telle mesure, que des forces imprévues, qui peuvent être très importantes et qui sont provoquées par exemple par des chocs de manoeuvre et dues aux effets de l'inertie des barres transversales, des sabots et d'autres organes de la timonerie de frein, ne sont plus supportées par la tige transversale reliant les leviers de frein mais transmises directement au mécanisme d'actionnement.

   Ce mécanisme qui normalement   n'est   soumis qu à de faibles tensions, doit par conséquent malgré cela être fortement dimensionné par égard à la possibilité que de telles tensions considérables imprévues 

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 surgissent. Dans le cas où le dit mécanisme d'actionnement a la forme d'une tringle de liaison de longueur variable, et surtout si dans ce but il est muni d'un encliquetage à crémaillère, à billes ou analogue, on court le risque que l'encliquetage ou les billes soient ooinoées ou même détruites par les forces susnommées considérables qui comme indiqué plus haut peuvent surgir en suite des effets d'inertie des masses lors de chocs de manoeuvre ou analogue. 



   L'invention concerne un dispositif pour l'élimi- nation de l'inconvénient susnommé et est représentée en quelques formes de réalisation dans le dessin 'annexé. 



   La fig. 1 représente schématiquement un frein pour wagons de chemin de fer'comportant une tringle de liaison entre les extrémités libres des deux leviers de frein, prévue pour l'actionnement d'un appareil de   rattra-   page disposé dans l'une des tringles de traction principales de la timonerie. 



   La fig. 2 représente à une plus grande éohelle une seotion des organes de liaison entre l'un des leviers de frein et la tige de traotion intermédiaire reliant ces deux leviers. 



   La fig. 3 montre une section à travers une forme de réalisation d'un dispositif selon l'invention placé dans la tige de liaison reliant les extrémités libres des leviers de frein et servant à libérer la dite tige de liaison de la transmission des efforts de traction augmentés provoqués par les effets d'inertie lors de chocs de manoeuvre ou analogue et transmis par les tringles de traction principales, 
La fig. 4 montre une autre forme de réalisation de ce dispositif. 

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   La fige 5 montre schématiquement un mécanisme de frein comportant une tringle de liaison de longueur variable entre les extrémités libres des leviers de freil et munie d'un encliquetage à billes. 



   La fig, 6 montre une section à travers une   aut@   forme de réalisation de l'invention utilisée avec ce dispositif. 



   Dans le dessin 1 désigne le cylindre de frein, 
2 et 2a les leviers de frein, 3 la tige de traction   intex   médiaire qui les relie, 4 les tiges de traction principal connectées aux extrémités libres des leviers de frein et la tige d'aotionnement reliant les extrémités libre des leviers 2 et 2a. 



   Dans le dispositif selon la fig. l un appareil de rattrapage 6 est placé dans l'une des tiges de traction principales 4.   L'aotionnement   de ce dispositif de rattrapa en dépendance de la course du piston de frein a lieu par l'intermédiaire d'une coulisse disposée dans la tige de liaison 5. Dans le mécanisme de frein selon la fig. 5 un encliquetage à billes 7 est dispose dans la tige d'actionn ment 5 et l'appareil de rattrapage 8 est placé au point fixe du levier 2a. Les appareils de rattrapage sont connus en eux et n'ont par conséquent pas besoin d'être décrits en détail. 



   En suite à l'inertie des sabots et des tiges transversales il peut surgir de très grands efforts de traction dans les tiges de traction principales 4 p. ex. lors de chocs de manoeuvre, et ces efforts tendent à augmenter la distance entre les extrémités libres des leviers de frein, La transmission de ces efforts de traction entre les leviers de frein 2 et 2a se fait normale 

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 ment par la tige de traction intermédiaire 3.

   Pourtant lors d'un agrandissement des jeux aux points d'articula- tion entre la tige de traction intermédiaire et les leviers de frein dû à l'usure des boulons et des trous formant les dites articulations, (voir fig. 2) il peut arriver que la distance entre les extrémités libres des leviers de frein puisse, avant d'être limitée par la tige de traction inter- médiaire, augmenter à un tel degré, que la transmission des dits efforts de traction considérables se fasse par la tige d'actionnement 5. De cette manière des tensions con- sidérables, pouvant même atteindre l'ordre de grandeur des tensions dans les tiges de traction principales lors   d'un'   freinage, peuvent surgir dans la tige d'actionnement 5 et causer de graves dérangements. 



   Pour éliminer cette source de dérangements la tige d'actionnement 5 est selon l'invention munie d'un dispositif qui, sous l'influence de tensions supérieures à celles surgissant dans la tige d'actionnement lors de son fonctionnement normal, cède suffisamment pour permettre l'augmentation de la distance entre les extrémités libres des leviers de frein qui correspond à la plus grande augmentation admissible des jeux dans les articulations entre la tige de traction intermédiaire et les leviers de frein, en suite à l'usure des boulons 23. 



   Dans le dessin ce dispositif est généralement désigné par 9. Selon les formes de réalisation représentées aux fig. 3 et 6, le dispositif en question est formé par division de la tige   d'aationnement   en deux parties pouvant se déplacer axialement l'une par rapport   à   l'autre oontre l'effort d'un ressort 10. Ce dispositif, qui au point 

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 de vue constructif.peut être exécuté de n'importe quelle manière appropriée, peut être adapté à n'importe quel endroit de'la tige d'actionnement 5. Le ressort 10 est suffisamment fort pour ne pas céder aux tensions surgissan dans la tige d'actionnement 5 lors de son fonctionnement normal pour l'actionnement de l'appareil de rattrapage. 



   Tandis que suivant la fige 3 le dispositif   cédan-   lors du relâchement des tensions qui ont produit l'allonge-   ment de la tige d'aotionnement ramené toujours celle-ci à @ @   longueur initiale, le dispositif cédant peut aussi être formé de telle façon que l'allongement n'est pas ramené mais est au contraire maintenu. La fige 4 montre un 'exemple d'un tel arrangement du dispositif en question. Selon cet exemple de réalisation les deux parties de la tige sont déplaçables l'une par rapport à l'autre sous friction. 



  Pour ce but elles sont maintenues appuiées l'une contre l'autre par des ressorts 11 disposés sur des boulons 12 qui traversent les deux parties de la tige, dont l'une est munie de trous allongés pour les boulons. Dans la forme de réalisation selon les fig. 5 et 6 la boîte à ressort 13 reliée à l'une des parties de la tige est posée avec friction sur une douille 14 pouvant glisser librement sur l'autre partie de la tige, cette douille formant butée pour l'actionnement de l'encliquetage à billes au cas où la course du piston lors du freinage dépasserait sa valeur normale correspondant à la course à vide x de la tige 5,

   Lorsque la tige de liaison 5 est allongée sous compression du ressort 10 la boite à ressort 13 est déplacée sur la douille 14 d'une quantité correspon- dante à l'allongement et la course à vide x de la tige 5 

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 est diminuée d'une quantité égale lorsque la longueur normale de la tige sera rétablie, l'encliquetage à billes 7 étant mis en action pour effectuer un ohangement de la longueur de la tige 5 lorsque la grandeur de la dite course à vide a été dépassée lors du freinage. Comme le dit allongement de la tige de liaison 5 correspond aux jeux des boulons 23, la diminution de la course à vide x correspond par conséquent aussi aux dits jeux, dont l'in- fluenoe sur la course du piston est compensée de cette manière.

   Une compensation de 1'influence des jeux des boulons 23 tout à fait analogue est obtenue par adaptation de la forme de réalisation selon la fig. 4 au mécanisme de frein selon la fig, 1. 



   L'invention n'est pas à considérer comme restreinte aux formes de réalisations décrites ci-dessus et représentées dans le dessin, car il est évident que la forme constructive du dispositif peut être variée dans de larges limites tout en maintenant le but et le fonctionne- ment prévus par l'invention. 



   R é s u m é. 

**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.

Claims (1)

1. L'invention concerne un perfectionnement pour freins de véhicules, spécialement de wagons de chemin de fer munis d'un appareil de rattrapage placé dans la timonerie de frein et d'un mécanisme pour l'actionnement du dit appareil de rattrapage disposé entre un levier de frein et un point fixe ou entre deux leviers de frein et qui, lorsque la course du piston de frein dépasse une certaine valeur, actionne l'appareil de rattrapage dans le sens d'une diminution des jeux entre les sabots et les <Desc/Clms Page number 8> roues, l'invention présentant les caractéristiques suivan- tes, prises isolément on en combinaison:

   1 Le mécanisme d'actionnement de l'appareil de rattrapage comprend un dispositif cédant aux forces d'inertie surgissant dans la timonerie lors de chocs de manoeuvre ou analogues, mais calcula de manière à ne céder aux dits efforts que lorsque ceux-ci dépassent la tension à laquelle il est soumis lors du fonctionnement normal du mécanisme d'actionnement, le dit dispositif pouvant céder suffisamment pour permettre aux leviers de frein de se déplacer sous l'influence des efforts de trac- tion dans les tringles de traction principales, les freins étant desserrés, d'une quantité au moins suffisante pour ' que l'effort de traction puisse être transmis par les boulons d'articulation de la tige de traction intermédiaire même si les jeux des dits boulons sont agrandis par suite d'usure.

   2 Le dispositif cédant, qui est disposé dans le mécanisme d'actionnement de l'appareil de rattrapage, ce mécanisme ayant la forme d'une tige de liaison reliant les leviers de.freins et étant mise en action par le mouvement relatif des dits leviers, est construit de manière à maintenir son allongement provoqué par l'effort de traction surgissant dans les tringles de traction principales, même lorsque ces efforts ont disparu.

   3 Une butée disposée sur la tige d'actionnement reliant les leviers de frein et agissant sur un enoliquetage également disposé sur la dite tige d'actionnement est reliée de telle façon avec le dispositif cédant, que lorsque le dispositif cédant fléchit sous Inaction des forces d'inertie, <Desc/Clms Page number 9> la butée est déplacée dans le sens d'une diminution de la course à vide ménagée entre la dite butée et l'enclique- tage.

   4 La butée a la forme d'une douille pouvant glisser librement sur l'une des parties de la tige de liaison et pouvant glisser avec friction dans la boite à ressort du dispositif cédant, placée sur l'autre partie de la tige de liaison. <Desc/Clms Page number 10>

   Monsieur le Ministre, J'ai l'honneur de vous faire savoir qu'à la date du 4 février 1935 j'ai opéré une demande de brevet d'invention au nom de la Sté^SVENSKA AKTIEBOLAGET BROM REGULATOR pour "Perfectionnements aux freins de véhicules, spécialement de wagons de chemin de fer".

   La présente a pour but de rectifier une erreur matérielle commise dans l'exécution des dessins joints à cette demande de brevet.

   La description nomme 6 figures alors que les dessins contiennent 7. Dans ces dessins, la fig. doit être supprimée et la fige 7 doit être changée en fig. 6.

   Je vous prie de bien vouloir joindre une copie de la présente lettre rectificative à toute copie du brevet précité.

   Pour la bonne règle, il me serait agréabl si vous vouliez m'accuser réception de la présente par pli recommandé; stipulant que la rectification est admise pour va- loir comme de droit.

   Je oins un timbre fiscal de Frs. 15 constituant la taxe de régularisation prévue par l'article 1 de l'arrêté royal du 29 août 1926 modifié par l'article 6 de l'arrêté royal du 30 juin 1933.

   Veuillez agréer, Monsieur le Ministre, l'assurance de ma parfaite considération.