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Perfeotiormements aux carburateurs,
L'invention a pour objet des perfectionnements aux .Carburateurs comportant, outre le gicleur de ralenti et le gicleur de pleine marche, ou gicleur de palier, un gicleur de débit additionnel pour les efforts spéciaux de reprise et de marche en cote.
Ces perfectionnements sont destinés principalement à rendre indépendants l'un de l'autre le réglage du débit du
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gicleur de palier et le réglage du gicleur de reprise ou de côte. Dans les systèmes connus, l'air primaire émulsionne en même temps l'essence provenant du gicleur de côteet l'essence provenant du gicleur de palier; ces deux gicleurs sont d'autre part mis en charge commune par rapport au niveau constant, et les chambres dans lesquelles ils débitent respectivement communiquent directem.ent par des orifices dont les variations agissent simultanément mais en sens inverse sur la valeur de la dépression agissant sur chacun d'eux, de sorte qu'il n'est pas possible de régler correctement le débit de chaque gicleur.
Suivait l'invention, au contraire, les débits du gicleur de palier et du gicleur de côte sont rendus indépendant l'un de l'autre, en les soumettant à des différences de pression entre leurs deux faces, pouvant être déterminées de façon indépendante pour chacun, d'eux à des valeurs distinctes, Ces valeurs distinctes peuvent être déterminées soit en réglant de façon indépendante la manière dont ils sont soumis à la dépression du moteur soit en les mettant en charge par des arrivées d'air distinctes.
L'invention a en outre pour objet l'application de ce dispositif à un carburateur mixte pour deux combustibles différents, par exemple, l'essence et l'huile lourde.
On sait que, pour conjurer les risques d'incendie avec des combustibles léger trop facilement inflammables, pour réduire la dépense en combustible coûteux, pour réduire l'usure prématurée des moteurs résultant de l'emploi de combustibles dont les vapeurs décapent la partie supérieure des cylindres, il est désirable d'employer dans l@ plus large portion possible des combustibles lourds difficilement inflammables, de bas prix, ayant des qualités lubrifiantes
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bien connues.
Néanmoins, il est avantageux, pendant la marche au combustible lourd, de permettre au moteur d'effectuer des reprises, ou de satisfaire aux excès de puissance qui lui sont momentanément demandée, en utilisant un combustible plus léger; la disposition suivant l'invention permet de satisfaire à cette condition en maintenant une réserve de combustible léger qui est automatiquement débitée dès que, par la manoeuvre de l'ob- turateur, la dépression augmente. Un réglage approprié des orifices contrôlant l'action de la dépression sur le gicleur de combustible léger permet d'ailleurs, pendant la marche nonmale, de fournir au combustible lourd,, et suivant sa. qualité un appoint plus ou moins important de combustible léger.
Enfin, on oonnait déjà des systèmes de carburateurs multiples permettant de passer rapidement d'une alimentation en huile lourde à une alimentation en combustible léger, Lèinvention a pour objet un perfectionnement à de tels dispositifs, caractérisé essentiellement par une valve de passage contrôlant le d.ébit, dans des canaux communs, de gicleurs res- pectifs, strictement appropriés aux combustibles en cause. Cette valve est placée à l'intérieur du carburateur, ce qui évite les fuites et les mélanges de combustibles différents se succédant dans les cuvée à niveau constant.
Le dessin annexé qui montre à titre d'exemple un mode de réalisation, permet de mieux comprendre l'invention.
Les fig. 1 et $ représenter une coupe longitudinale du carburateur dans deux'positions de réglage différentes
Les fig. 3 et 4 montrent des variantes de détail du système émulseur.
La fig.5 est une vue analogue à la fig.l montrant le clin- positif de mise en charge par des arrivées d'air distinctes,
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Le oarburateur représenté comporte deux cuves 1 et 2 respectivement pour le combustible léger et le combustible lourd, dans lesquelles le niveau de liquide est réglé par des flotteurs 3 et 4 à des niveaux E pour l'essence et H'@ H pour l'huile lourde.
La cuve 1 alimente, par les canaux 5 et 6, le gicleur de palier Gp et, par le canal 7 en dérivation sur le canal 6, le gicleur de cote Go, Ce gicleur débite dans un canal 8 se dérivant d'une part en 9 vers le système émulseur, d'autre part en 10 vers le gicleur de ralenti Gr.
Ce dernier fournit, au moyen des dispositifs connus, une émulsion entraînée par le canal 11 débouchant dans la tubulure d'aspiration du carbu- rateur vers la tranche du papillon des gaz 18 qui, grâce à une disposition connue, permet à la dépression de se faire sentir dans le oanal 11. r @ Le gicleur Gcalimente un oanal 13 débouchant dans une chambre 14 dans laquelle débouche d'autre part un oanal 15 communiquant aveo.la chambre 2 par un gicleur de palier ou de marche normale en huile lourde G'p.
Les deux cagaux
13 et 15 sont contrôlés par un piston valve ou organe ana- logue 16 qui, suivant qu'il ocoupe la position de la fig. 1 ou la position de la fig.2 . dirige vers le système émulseur, par le canal 17, le combustible léger ou la com- bustible' lourd. Cette valve peut être commandée par le levier la* soit à la main, soit automatiquement par un anémostat ou un thermostat en fonction de la pression de l'air ou de la temprature,
Le système émulseur est constitué de la façon suivante :
Il comporte essentiellement uri tube 19, à la base duquel dé- bouche.le oanal 17 et dans lequel est logé axialement un
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autre tube 20 alimenté en air primaire aspiré en 21.
Ce tube 20 se termine, au delà des niveaux H et H' par un passage étranglé 22. L'espace annulaire 23 est donc, au repos, constamment rempli de combustible,
Concentriquement au tube 19, perforé en 24 au dessus de t'extrémité du tube 20, sont en outre disposés deux tubes 25 et 26. Le tube 25, ou tube de reprise, ménage autour du tube 19 un espace annulaire 87 à la base duquel débouche le oanal 9 contrôlé par le gicleur de côte Gc ; il est muni dtori- fices étages 25a établissant des communications avec la chambre annulaire 28 ménagée. entre lui et le tube 26. Enfin, ce dernier tube est entouré par un tube extérieur 29 à la base duquel sont prévus desorificesd'entrée d'air 29a pour l'émulsion du combustible débité par le gicleur Gc.
A la partie supérieure, le système émulseur entouré par 'la buse d'air 30 débite l'émulsion par les orifices 31.
Le fonctionnement, dans le cas de marche exclusivement à l'essence (fig.l est le suivant:
Lors de la mise en route du moteur, le papillon des gaz 12 étant très légèrement ouvert, la dépression aspirative du moteur se fait sentir par le oanal 11, sur le gioleur de ralenti Gr noyé dans le combustible léger fourni par le gi- oleur Gc alimenté, comme on l'a vu précédemment, par la cuve à niveau constant 1.
Du gicleur noyé Gr, le combustible s'élève dans le canal central de son porte-gioleur de ralenti 32; l'air atmosphéri- age venant par le canal d'air 33 de la prise d'air principale pénètre dans le canal central par les orifioes d'air 34 et l'émulsion ainsi produite gagne, par le canal 11, la tubulure d'admission du moteur.
Dès qu'on ouvre le papillon des gaz, la dépression as-
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pirative augmente à l'intérieur delà buse d'air,30 et se transmet par les orifices 31 à l'intérieur du tube de dépression 19 où elle fait jaillir le combustible en attente dans l'espace annulaire 23 et dont le débit .est rélgé par le gicleur @p.
A ce premier afflux de combustible s'ajoute momentanément 'celui appelé par les orifices 24 percés dans le tube de dépression et provenant de la réserve accumulée dans les es- paoes annulaires 27 et 28. Le débit de ce combustible est réglé indépendamment du combustible 23 par les orifices étagés 25a percés dans le tube de reprise 25.
Les orifices latéraux supérieurs de ce tube 25 débitent de l'air provenant de la base du tube extérieur 29 et les orifices inférieurs débitent tout d'abord du combustible de l'espace annulaire 28, puis de l'air provement également de la base du tube extérieur 29.
Dès que ces espaces annulaires sont vides de combustible de réserve, t'espace annulaire 27, et par suite le canal 9 et le gicleur Go sont soumis à une faible dépression qui dépend de la valeur relative des orifioes 31 parkapport aux orifices 25a. Le débit di gicleur Go est donc, à partir de ce moment, fonction de cette dépression faible, en marne temps orna de la hauteur de charge de ce gicleur par rapport au niveau constant E dans la cuve 1.
Groe à la disposition de ce tube de reprise 25, on peut dono régler Il volonté: a) l'afflux de la réserve dans l'émulseur; b) la dépression et par suite le débit du gicleur Go tans influencer le débit du gicleur principal Gp dans l'espace annulaire 23.
En effet, le débit de ce gicleur principal Gp est soumis à la plus grande dépression qui dépend seulement pratiquement
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du rapport des dimensions des orifices 31 à la somme des dimensions des orifices latéraux 24 pratiqués dans le tube de dépression 19 et des dimensions de l'étranglement 22 du tube central 20 amenant de l'air de préférence chaud au centre de l'émulseur,
Lorsqu'on veut utiliser le combustible provenant de la cuve à niveau constant 2, il suffit, ainsi que le représente la fig.8, de relever le piston valve 16 de telle façon que le canal 13 soit obstrué et le canal 15 découvert. C'est alors le gicleur G'p qui règle le débit du combustible qui gagne l'émulseur par le oanal 17.
Le débit du gicleur de cote Go n'est influencé en aucune façon par cette manoeuvre; néanmoins, on observera que si l'on a pris soin de régler le niveau H plus haut que le niveau H', la réserve de combustible léger sera aux allures très lentes, débitée pnr ion orifices 24 (..vont quo le combustible lourd ne soit @spiré, ce qui facilitera les reprises.
Les fig, 3 et 4 montrent .deux variantes, A la fig, 3 on a prévu, à la base du tube de dépression 19, une rentrée d'air 35 contrôlée par un orifice calibré 36, qui émulsionne directement le liquide amené par le oanal 17 et maintenu en réserve, dans l'espace 23, Cette disposition qui modifie un peu en marche normale le débit du gialeur Gp, a principalement pour effet de faire partir brutalement cette réserve au moment d'une reprise.
La disposition delà fig. 4 dans laquelle le canal 35 débouche dans un espace étranglé 37 influence devant@ge le: débit du gicleur Gp en marche normale et réduit par contre la réserve nnnulaire débitée instantanément lors d'une reprise.
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Cette fig. 4 montre également une modification de la partie supérieure du tube central 20 suivant laquelle on oblige le liquide de l'espace 23, grâce à un bossage 38 prévu air la face interne du tube 19, à venir jaillir dans l'orifice même de passage d'air du tube ventral par un passage en couronne annulaire 39 ménagé entre la partie supérieure du tube central et le bossage 38.
Dans la variante représentée fig. 5, les gicleurs de côte Gc et de palier Gp et G'p sont mis en oharge par une arrivée d'air débouchant en amont de chacun d'eux dans le canal dans lequel ila débitent, Pour les gicleurs de palier, on conçoit à l'examen de la fig.l que le piston 16 a été'percé axialement d'un canal 41 qui permet à l'air atmosphérique arrivent par l'orifice oalibré 42 de gagner la zone dans laauelle débitent les gioleurs G'p ou Gp et le canal 17.
Tout en émulsionnant le carburant de l'un ou l'autre de oes gicleurs Gp ou G'p selon la position donnée au piston, la rentrée d'air par l'orifice 42 détermine le débit de ces gicle@urs sous la charge!! ou h' et sous une dépression d'au- tant plus faible que l'orifice 42 est plus grand.
En ce qui concerne le gioleur de cote Gc, on observera que ce sont des orifices latéraux 44 oui règlent le débit, laquai est oorrigé par la rentrée d'air contrôlé par l'orifice calibré 43.
Ce gicleur de cote débite donc également sous la charge h' et sous une dépression d'autant plus faible que l'orifice 43 est plus grand.
Grâce à ces dispositions, on peut supprimer le tube de reprise 25 puisque l'on peut,en agissant sur les orifices 42 et 43, faire v-rier comme on le veut la dépression agissant sur les divers gicleurs.
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On pourra d'ailleurs faire varier ces orifices en marche à la main ou automatiquement, par oxomplo par thermostat, au moyen par exemple d'aiguilles mobiles de réglage obturant plus ou moins ces orifices.
On peut également faire varier le débit du gicleur de cote Gc au moyen d'un obturateur agissant sur le gioleur luimême, c'est à dire obturant totalement ou partiellement ses orifices latéraux, cet obturateur étant commandé soit indépendamment, soit automatiquement en utilisant par exemple la dépression @spirative et en reliant notamment sa commande à celle dit papillon des gaz,
Ces divers dispositifs peuvent d'ailleurs être combinés ensem- ble en vue de se prêter à toutes les nécessités de réglage, mo- mentan;
on peut notamment âtre amené à aoorottre le débit du gicleur de cote lorsqu'on veut alimenter un moteur oyant une comprossion anormale risquant de provoquer la détonation avec oertains combustibles lourds, ou bien lorsque le débit des gicleurs principaux étant réduit au minimum, on voudra momentanément accroître lè couple moteur par une augmentation du débit de l'un ou l'autre des combustibles.
Bien entendu, l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et représenté, qui n'a été choisi qu'à titre d'exemple. Ainsi, la valve de contrôla 16 pourrait être combinée de manière à oontroler le passage de la marche au car- burant léger à la marche au carburant lourd,' non seulement pour le gicleur de piller, mais encore pour les gicleurs de- cote et de ralenti; le carburateur pourrait Vautre part oomporter plus de deux cuves, dont le débit aérait contrôlé par une ou plusieurs valves telles que 16.
Cette valve pourrait enfin être, comme il a été dit, contrôlée par un thermostat
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monté sur la tubulure d'admission du moteur et pourra agit non pas obligatoirement (le façon positive, mais seulement pour permettre la manoeuvre à la m@in, lorsqu'une température donnée à été atteinte. Elle pourra également être reliée à la commande d'une rentrée d'air froid additionnel pour que dans la marche en combustible léger, l'air principal soit aussi froid que possibles La disposition relative des différentes cuves pourra être très variable, mais devra de préférenae être telle que, comme représenté, les cuves renfermant des liquides de volatilités différentes soient le plus éloignées possible l'une de ltautre.
Enfin, la valeur de l'orifice 36 des fig. 3 et 4 pourra également être réglé par un thermostat ou anémostat.
REVENDICATIONS
1 ) carburateur comportent, outre le gicleur de ralenti et le gicleur de pleine marche normale, ou gialeur de palier, un gicleur de débit additionnel pour les efforts spéciaux de reprise et de marche en opte, caractérisé en ce que le gicleur de palier et le gicleur de côte sont soumis à des différences de pression déterminées de façon distincte pour chacun d'eux et pouvant être réglées de façon indépendante.
2 )carburateur suivant 1 ) caractérisé enoe que le gicleur de palier n'est pas en charge par rapport au niveau constant et est émulsionné par une arrivé e d'air indépendante de celle agissant sur le gicleur de cote, ae dernier gicleur débitant dans une chambre soumise à l'aspiration du moteur par des orifices, dont la section est sans influence pratique sur la valeur de la dépression agissant sur le débit du gicleur de palier.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.