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Mademoiselle Andrée CLAUDEL.
; La présente invention a pour objet des perfection- nements aux carburateurs pour moteursà explosion, et plus particulièrement des dispositions nouvelles applicables pou: la plupart à tout système de carburateur pour faciliter l' adaptation de ceux-ci aux moteurs de caractéristiques très diverses, tout en assurant une meilleure utilisation des différentes catégories de combustibles susceptibles d'ali- menter les moteurs en question.
L'invention vise notamment le groupement en un élément homogène des organes de réglage du combustible à
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permettre l'orientation variable des éléments principaux du carburateur, à obtenir une émulsion forcée par injec- tion d'air sous pression ou par interpositi n d'un tube amortisseur à trous étagés ainsi qu'à substituer, ou é- ventuellement à adjoindre au régime de dépression un ré- gime d'injection d'air.
Un carburateur conforme à l'invention comportera avantageusement un système d'étranglement à boisseau ca- cillant qui forme distributeur et régulateur des débits tant principaux qu'auxiliaires, tout en permettant les oor- reotione nécessaires ou désirables.
Enfin, les perfectionnements l'objets de l'invention portent encore sur la possibilité d'utiliser, en plus du combustible habituel, un autre combustible.par exemple anti-détonnant ou indétonnant.
Suivant des modes de réalisation particulièrement avantageux, les commandes sont du type pneumatique, tant en ce qui concerne les organes du carburateur proprement dit qu'en ce qui concerne les pompes d'accélération.
Ce² commandes pneumatiques peuvent avantageusement être réalisées en utilisant l'action de la dépression en aval de l'étrangleur pour agir sur un piston ou un organe de volume variable, tel qu'une capacité, constituée par une enveloppe souple, du caoutchouc
Afin de mieux faire comprendre les caractéristiques de l'invention, oelle-oi va être décrite ci-après en se référant au mode de réalisation pris à titre d'exemple aucunement limitatif et représenté aux dessins annexés dans lesquels!
La fig. 1 représente l'ensemble des organes assu-
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rant le débit variable du combustible à tous les régimes permanente ou momentanés; l'obturateur à gaz étant le pa- pillon habituel.
La fige 8 représente un groupement similaire avec variantes appliquées à un obturateur des gaz à boisseau os- cillant.
La fig. 3, une coupe transversale par l'axe du boisseau oscillant;
La fige 4 une disposition spéciale du système de distribution du débit de ralenti et de reprise.
La fig. 6 un dispositif spécial d'accélération de débit au moment des reprises et de débit complémentaire en marohe normale en utilisant le combustible amené sous pression avant son entrée dans le niveau constant usuel.
La fig. 6 est une protection transversale du dispositif de la fig. 5.
La fige 7 est une variante de la fig. 6
La fig. 8 est une variante de la fig. 2 dans laquelle la pompe dereprise est rendue auto-pneumatique en uti- lisant la dépression créée par l'aspiration du moteur en aval de l'étrangleur.
La fig. 9 est une variante de la fig. 5 fans la- quelle on a, comme dans la fige 8, réalisé ]La commande auto-pneumatique du dispositif de réglage du débit sup- plémentaire d'accélération.
La fige 10 un distributeur à double alimenta- tion et double réglage.
La fige 11 est une variante du groupement représenté fige 2
Les figs. 12 et 12 montrent la double sortie destinée à homogénéiser le mélange.
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Les fige. 14 et 15 sont des vues en coupe d'un carbura- teur conforme respectivement aux figs. 2 et 3 et muni d'un étrangleur.
La fig. 16 est une coupe par XVI-XVI (fig.15)
La fig, 17 est une variante des figs. 14 et 15.
La fig, 18 est une vue en plan partiel de la fig. 14
Les figs. 19 à 21 montrent une autre variante de réalisa- tion de la prise d'air des figures 14 à 17, les figs. 19 et 20 étant des coupes par XIX-XIX et XX-XX fig.21 et la fig. 21 une coupe par XXI-XXI (fig. 19 ou 20)
Les figs. 22 et 23 montrent des dispositifs de détail.
Dans la fig, 1 on voit groupés sur la faoe an- tétteure de la cuve à niveau constant:
1 ) Le gicleur de débit principal 2 et son tube de reprise 28 à trous étagés alimentés en air atmosphéri- que par le canal 35. Ce gicleur qui dans le cas de la fig.l n'est pas noyé débouche en face de l'arrivée d'air d'émul- sion 15 qui peut être soufflé sous pression et participer de ce fait par éjection à l'entraînement du combustible débité par le gicleur 2.
Ce gicleur 2 est alimenté en combustible par sa base, grâce au canal 6 communiquant avec la cuve à niveau constant.
La partie inférieure 1 du gicleur 2 sert d'obturation à la chambre inférieure de l'émulseur.
L'entraînement de combustible par le gicleur 2 peut se produire bien entendu du fait seul de la dépression as- pirative du moteur entraînant le mélange carburé dans le sens de la lèche 41, provoquant une dépression dans l'em- bout 14 et sur l'ensemble du système émulseur.
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Un dispositif de double réglage éventuel est placé sur l'injeotion d'air 15.
2 ) Un débit compensateur par gicleur en charge 3 placé dans un oanal 9 alimenté d'abord en air atmosphéri- que par un ajutgge réglable 7 et qui ensuite déverse l' émulsion du gicleur 3 à la base de l'amulseur principal; le gicleur 3 est alimenté directement de la cuve à niveau constant par le canal 4 ; un ajutage 5 peut être placé sur le canal 9 avant son débouché dans l'émulseur.
3 ) Dans le canal 9 vient plonger l'émulseur d'
13 extrême ralenti/dont l'extrémité inférieure forme gicleur de ralenti amilenté en combustible dans le oanal 9 ; l'air atmosphérique entrant par 10 émulsionne, par les trous latéraux 42. le combustible en provenance du gicleur inférieur.Le mélange d'extrême ralenti gagne, par le ca- nal 11 et la gorge 12, la tranche du papillon des gaz 43.
4 ) Dans la chambre inférieure de l'émulseur dé- bouche le canal dtalimentation réglé par le pointeau 21 dedébit principal complémentaire, qui par le canal 20 gagne la chambre d'injection 15, l'embout 14 et le corps principal du carburateur en aval de la buse d'étrangle- ment, Un ajutage pourra évidemment être placé sur le canal 20 entre le pointeau 21 et le canal 15.
5 ) dans la même chambre inférieure de l'émulseur débouohe le canal 40 qui alimente la pompe d'accélération au travers d'un clapet d'aspiration qui est une bille dans le cas de la fig. 1. Le piston est entraîné par la tige 23 et le système de commande qui le relie à l'axe du pa- pillon des gaz qui la commande.
De la base du cylindre de pompe, par le clapet de refoulement, le combustible gagne en temps opportun, sous la poussée du piston, le canal 24, la gorge 25 et l'
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embout de reprise 26. On introduira aveo avantage dans le oanal 20,agrandie en l'occurence, des tubes à trous étagés latéralement qui faciliteront l'entraînement et l'émulsion du liquide injecté ou aspiré.
Le débit de La pompe est réglable par la manoeu- vre du levier 34 qui, poussé en sens inverse dès aiguilles d'une montre, réduit à volonté la course du piston 39. La commande extensible 37 contribue à cette limitation à la manière ordinaire. Le levier 34 est commandé à la main ou par un thermostat adapté à un endroit convenable du moteur.
Le réglage de l'air d'injection entraîné en 15 par pression ou dépression, est réglé par l'obturateur 16 muni de préférence d'une double commande.
Le première commande provient de l'axe de l'étran- gleur, 43, éventuellement une commande extensible 19 et le levier 16, l'ensemble règle dans le cas de la fig. 1 les déplacements longitudinaux de 1'obturateur 16.
La deuxième commande est faite soit à la main, soit par thermostat par la rotule 17.
On aura évidemment intérêt à injecter ou aspirer en 15 de l'air d'autant plus chaud que le combustible sera plus lourd,
On pourra agir soit à la main ou par thermostat sur les rentrées d'air d'émulsion 7, 27, 35.
On pourra alimenter la pompe ainsi que le débit additionnel du pointeau 21 par des combustibles différents, provenant d'une alimentation différents,réservoir.pompe, niveau constant; par exemple au moyen de combustibles in- détonnants pour favorizer les reprises et les accélérations.
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Le débit des gioleurs 2 et 3 sera réglé pour la température la plus élevée et l'altitude la pluq élevée ; par contre, le débit additionnel maximum sera réglé pour obtenir par son adjonction le maximum de puissanae au sol et par la température sèche la plus basse.
On aura ainsi toutes facilités de réglage optima ou maximum de puissance et au maximum d'économie.
L'appareil sera complété heureusement: a) par une arrivée d'air aussi chaude que possi- ble provenant d'une buse 32 venant se juxtaposer à la sor- tie de l'embout 14 de façon à compléter la vaporisation du combustible venant de l'émulseur. b) par une prise d'air automatique ou semi-auto- matique commandée ou noh avec interposition de dash-pot, de retardeur, etc.... et disposés de telle façon que quand le moteur développe peu de puissance ainsi qu'aux très bas- ses allures peu d'air froid pénètre dans l'appareil en fa- vorisant l'arrivée centrale d'air très chaud. Les lumières 36 par exemple seront soumises à l'action des déplacements de la manette du papillon des gaz aveo un certain retard à l'ouverture brutale du papillon des gaz.
On utilisera avec avantage pour assurer au ra- àenti la fermeture de l'air froid, un dash-pot tel que re- présenté fig. 8 qui, dès que l'ouverture des gaz sera en partie réalisée, ouvrira cet air froid d'autant plus que le moteur tournera plus vite ; l'instant précis du commen- cement de l'ouverture d'air froid pourra être assuré par un dispositif analogue à celui de la fig. 9 et comportant une came 19 montée dur l'axe de l'étrangleur des gaz.
On pourra avantageusement oombiner l'ensemble de ce dispositif aveo une deuxième cuve à niveau constant alimenté en combustible lourd,
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On remplacera l'arrivée directe de combustible léger au grand jet 2 par le canal 6 par le dispositif de la fig. 10.
On bouchera l'arrivée 6 de combustible en pro- venance de la cuve; le gicleur compensateur et la pompe de reprise, et éventuellement le gicleur complémentaire seront, eux, alimentés en combustible léger provenant de cette cuve.
Par contre, le gicleur 2 ne sera plus alimenté en combustible que par le dispositif représenté fig. 10.
On remarque que dans cette fig, l, les deux for- ges circulaires 12 et 25 dont la première participe au circuit du canal de ralenti et dont la deuxième participe au circuit de reprise permettent l'orientation duoorps du carburateur dans toutes les positions du plan perpen- diculaire au plan de figure comme indiqué dans le brevet belge 325.816, par rotation autour de l'axe de l'embout 14.
Il suffira de changer et d'adopter évidemment les organes de liaison entre l'axe du papillon et leséléments demmandés comme indiqué ci-dessus.
Dans les figs. 2, 3 et 4, un certain nombre de variantes importantes ont été apportées.
En premier lieu l'obturateur à papillon a été remplacé par un boisseau oscillant jouant le rôle combi- né de buse d'étranglement d'obturateur des gaz par sa section aval, de modificateur de la section d'entrée d' air par sa section amont ; il sert en outre de distribu- taur des émulsions: principale par l'embout 14, de dis- tribution à l'extrême ralenti par la gorge 12, le canal reliant cette gorge à l'embout de ralenti 45 ;
de distri-
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bution de débit de reprise par la gorge 25 et l'embout 26 Par la rotation de l'obturateur 47 et de sa face plane en contact avec la contre-partie correspondante de la cave émulseur on assure et on règle les phases successives de la marche du moteur,
Le boisseau ou corps de carburateur 46 est évi- demment fixé en orientation convenable par rapport à la cuve émulseur qui reste évidemment toujours verticale et les déplacements de l'obturateur ou le 47 sont réglés par rapport au corps 46.
La fig. 3 correspond au carburateur vertical ascendant et à la position d'extrême ralenti; l' ouverture des gaz se fait en sens inverse des aiguilles d'une montre et la fig. 2 représente la position de pleine ouverture des gaz;
La fig. 4 représente une disposition permettant la suppression de l'embout 26; dans ce cas, le canal et l' embout 45 assurent le débit d'extrême ralenti et de repri- se du fait qu'ils communiquent d'abord avec l'encoche 12 pendant l'angle de rotation du boisseau 47 et ensuite aveo l'encoche 25 pendant l'angle de rotation . Il y a conjugaison des deux débits dans ce même embout 45 pendant un angle d'ouverture qui est fonotion de l'angle et de la dimension du débouché du canal 11.
On pourra bien en- tendu par l'augmentation de créer même une interrup- tion de débit entre le gicleur d'extrême ralenti, de lé- gère accélaration ou début de reprise, et de reprise pro- prement dite* Au moment du point de passage, on pourra appauvrir ou enrichir selon les cas en agissant sur les diverses variantes en dimension, en position, en forme.
On pourra interposer sur le circuit des débits
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partiaires, tous organes de réglage appropriée, mécaniques, ou automatiques.
On remarquera fig. 3 une disposition particu- lière du réglage d'extrême ralenti dont la vis 48 grâce à l'encoche en V, permet de régler et la quantité et la richesse du mélange d'extrême ralenti.
En tournant dans le sens de la flèche à la main ou thermostatiquement, on enrichit en même temps qu'on augmente la quantité de gaz comme il convient à froid.
Tournant en sens inverse, on diminue la quanti- té de gaz et on appauvrit comme il oonvient au fur et à mesure que le moteur chauffe. Amenée en position haute, l'encoche donne du mélange riche en plus grande quantité : @ en position basse, elle donne moins d'un gaz appauvri par la rentrée d'air se faisant par la même enooohe.
On remarquera que dans cette fig. 2, le débit du gicleur 3 est fonction des dimensions données aux deux aju- tages 6 et 7 dont on peut modifier l'écoulement en mar- ohe au moyen des dispositifs de réglage 5 et 72 actionnés à la main ou automatiquement.
La pompe d'accélération a subi une modification importante ; elle est à double piston .
Le piston 23c aspire au bas de la chambre infé- rieure d'alimentation du gicleur principal ou partielle- ment dans le corps même de ce gicleur, le combustible de reprise et le refoule en 24, 25 et 86; en même temps le piston solidaire 23 a refoulé pa r 27 de l'air d'émulsion qui favorise l'entraînement et la carburation de ce com- bustible; un réglage 44, mécanique ou automatique, ou com- mandé à la main, peut faire varier le temps et l'impor-
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tance de l'injection d'air forcé. Comme dans la fig. 1 la commande de la pompe de reprise ât de l'organe 16 de ré- glage d'injection d'air sur le gicleur principal, sont pféférablement liés aux déplacements du boisseau des gaz par tout système approprié et réglable, schématisé par les éléments de liaison* 42 et 43.
Plus l'utilisation de la pompe d'accélération dans le corps même du giclehr ou au pie d de ce gicleur seront importantes, par exemple par la dimension du petit oanal 41 , par rapport à l'orifice d'alimentation 38 venant de la ouve à niveau oonstant, plus le ralentissement de débit du gicleur principal 2 sera accentué au moment de la fermeture brutale des gaz; le pointeau de réglage 42 per- met de faire varier dans le morne sens et le débit du gi- cleur 2 et l'atténuation de son débit à la fermeture des gaz par l'aspiration de la pompe par le canal 41.
On pourra avantageusement adjoindre au débit de la pompe de combustible par le refoulement ou l'aspiration du piston 23c tout organe de réglage, by-pass, etc... appro- pliée
La capacité agissante du cylindre à air, au des- sous du piston 23a, sera évidemment munie de tout disposi- tif approprié d'aspiration et de réglage par olapet ou au- tre organe similaire.
Le réglage des rentrées d'air par les organes 7r, 16, 35r, pourra être organisé à la main ou automatiquement de toutes manières appropriées.
Au lieu de faire tourillonner la clé dacillante 4C (fig. 2) dans le prolongement 37, la face de la cuve-émulseur on pourra bien entendu la faire tourillonner dans une partie appropriée du boisseau 39 (fig. 2)
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On pourrait adjoind@e avantageusement un débit complémentaire à ouverture totale du pavillon, par exemple en faisant déboucher l'embout 26 devant un canal supplémentaire alimenté et réglé en combustible de toute manière appropriée et qui viendrait déboucher dans la position 49 de la fig.4.
On pourra évidemment adjoindre aux dispositifs ci- dessus les arrivées d'air chaud et froid envisagés pour la fig. 1.
Dans la fig. 5 on a représenté à titre d'exemple un dispositif qui utilise, sans passer par le niveau constant, le combustible amené à sa pression initiale par tout dispositif approprié, réservoir en charge, pompe, etc.. commun ou non avec celui du niveau constant, pour assurer soit à la reprise, soit à un instant quelconque de la marche, un débit complémentaire de combustible identique ou non à ce- lui fourni à la cuve de niveau constant pour la marche ndr- male ; cette alimentation peut être faite avec un liquide modificateur de la réaotion combustible, eau, antidéronant, oxydant, etc
On remarque qu'on pourra alimenter de la même façon en combustibles divers et différents, soit la pompe d'accélération, soit le gicleur ou pointeau de débit com- pensateur ou complémentaire, utilisés selon les fig. 1 et 2.
Par exemple la marche normale depuis l'extrême ralenti serait aliments avec un combustible détonant à bas prix débité par la cuve à niveau constant et le ou les dé- bits additionnels de reprise ou complémentaire alimentés en combustible antidérapant de meilleure qualité.
Dans la fig. 5, un raccord 7 permet de prélever aveo sa pression initiale du combustible alimentant par le raccord d'arrivée 6 le niveau constant.
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Le raccord 4 am ène ce combustible sous pression à l'embase 3, dont le prolongement pénètre dans le corps du carburateur en amont du papillon des gaz et à proximité de celui-dit
Le combustible dont le débit peut être réglé.de toute façon appropriée par le pointe ai 5 gagne le canal axial 20 ou à l'arrêt et à l'extrême ralenti il 'est im- mobilisé par le pointeau 8 appliqué sur cet orifice par le levier et le ressort 16,
Le levier 9 est muni vers le haut d'une fourche clans laquelle un cylindre 10 est monté sur tourillons et peut osciller dans ses déplacements.
Dans ce cylindre se déplace un piston 16 dont la tige 22 est reliée au levier 23 fixé sur l'axe de l'étran- gleur des gaz ( papillon, boisseau, etc...)
Le fonds de droite du cylindre comporte un ori- fice de communication à l'air réglable par le pointeau 12; la partie de droite de la tige du piston est creuse égale- ment, munie d'un ou plusieurs orifices 13, et d'une vis de réglage 14, et elle coulisse dans le guide terminé par la faoe latérale 15.
Un prolongement 60 du levier 9 permet d'ouvrir à la main, mécaniquement ou automatiquement à volonté, 1' arrivée du liquide en réserve en 9 en écartant de son siège le pointeau 8 dont l'extrémité obturatrice peut avoir un progil approprié.
Si on ouvre lentement l'obturateur des gaz par la manoeuvre du levier 11, le levier 23 pousse le piston 16 vers la droite et chasse l'air compris dans la capaci- té de droite du cylindre 10. Le fonds du cylindre de gau- ohe peut pire muni du même dispositif que celui de droite et l'air extérieur centre dans la capacité de gauche ac-
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crue par le déplacement du piston. A cette ouverture len- te ne correspondra donc, grâce au ressort 7, aucun dépla- cement du levier 9 et du pointeau auquel il est relié mé- caniquement par l'extrémité droite de ce dernier muni d' une gorge dans le cas des figs. 5 et 6.
Si on ouvre brutalement l'accélérateur par con- tre, l'air atmosphérique n'a pas le temps de sortir de la capacité de droite du cylindre et de rentrer dans la capa- cité de gauche, le cylindre 10 formant dash-pot est entraî- na vers la droite ainsi que le levier 9 et le pointeau 8.
Le liquide sous pression en réserve en 20 est vivement pro- jeté par l'orifice 21 dans la chambre de carburation et ga- gne le moteur dont il assure la reprise faoile.
Le piston continuant à se déplacer vers la droite les orifices 13 laissés libres par la vis 14 dépassant la face 15 du guide de la tige de piston, l'air comprimé dans la capacité de droite s'échappe à l'atmosphère et grâce u ressort 7, cylindre 10, levier 9 et pointeau 8 reprennent leur position initiale et le débit additionnel est suspendu jusqu'au renouvellement de la manoeuvre entraînant un débit additionnel d'autant plus grand que la manoeuvre sera plus brutale .
La fig. 7 indique un mode de réglage qui remplace la vis 14, la variation de réglage peut être effectuée à la main ou automatiquement pendant la marche par le manoeuvre du petit tiroir 18 entraîné par le levier 19 sur lequel a- gira favorablement un the,mostat et un diaphragme baromé- trique notamment qui domineront l'importance de l'injection au fur et à mesure que la température et l'altitude ou la pression barométrique augmenteront.
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La capacité de gauche du cylindre et la tige du piston de gauche pourront être identique à celle de droi- te eu ouverte à l'atmosphère, la tige restant pleine dans ce cas.
La fige 8 représente à titre d'exemple, une va- riante de la pompe de la fig. 2 applicable également à la pompe simple de la fige 1.
Cette pompe n'est plus actionnée mécaniquement par l'axe ou l'obturateur des gaz, mais par la dépression même existant en aval de l'étrangleur..des gaz.
La capacité du cylindre au-dessus du piston 23a est fermée et communique avec la tubulure d'admission du moteur à l'aval de l'étrangleur par une canalisation 50 mu- nie ou non d'un dispositif de réglage 56.
Une rentrée d'air réglable à la main ou mécani- quement, ou automatiquement par un organe 57 permet de va- rier la rentrée d'air dans la capacité du cylindre audessus de la face 23a. Le moteur tournant gaz fermés, la dé- pression aspirative gagne par 50 la face supérieure du piston 23a qui remonte en entraînant le piston 23c dont il est solidaire; pendant cette rencontre le combustible ou le liquide à injecter à la reprise gagne la capacité sous le piston 23c par la clapet 51.
L'air atmosphérique gagne par la tubulure 26,24 ou 27 ou un clapet d'aspiration appropriée, la capacité 39.
D'antre part, le piston 23a comprime, par sa face supérieu- re un ressort 54 réglable par une vis 55 par exemple.
Une petite rentrée d'air réglable par un organe 57 peut pénétrer sur la face supérieure dapiston et limi- ter le vide sur cette face et sa hauteur de remontée ; cette
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hauteur de remontée pourra être réglée mécaniquement par une butée oommandée par thermostat ou à la main. Dès qu'on ouvrira l'obturateur des gaz, la dépression tombe- ra en 39 et le piston 23a poussé par le ressort 54 refou- lera l'air de pulvérisation chassé par la tubulure 27; en même temps la faoe inférieure du piston 23c poussera vio- lemment le liquide contenu sous sa face inférieure, au travers du clapet 52, par la tubulure 24 et l'embout 26, dans le carburateur ; pourra ménager un léger matela s d'air sous le piston 230.
On pourra, au moyen d'une commande auxiliaire ac- tionnée par une carne montée sur l'axe de l'obturateur, ac- tionner en temps varié et déterminé le déplacement du pis- ton 23 fig. 1, 23a et 230, fig. 2, d'une manière semblable à celle indiquée fig. 9 ; les organes 56 et 57 pourront être variés thermostatiquement ou barométriquement, ou à la main, en combinaison ou non avec une rentrée d'air additionnel 58.
On pourra, comme envisagé précédemment, faire va- rier ou corriger le refoulement du liquide en 24.
L a fig. 9 représente une modification du même ger re que celle de la fig. 8 appliquée au dispositif de la fig.5
L'arrivée du liquide ou du combustible sous pres- sion pâr le raccord 1, l'ajutage de réglage 2 est empêché à l'arrêt, à l'extrême ralenti et en marche normale par le pointeau 3 appliqué sur son siège par le ressort 6 appuyant sur l'épaulement 5 de la tige de pointeau.
Lorsque le moteur tourne gaz fermés,la dépres- sion aspirative en aval de l'étrangleur se transmet par l'orifice 13 et le canal 14 ; le piéton 9 est violemment at- tiré vers le bas et comprime le ressort 10 ; piston cou-
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lisse en marne temps dans son cylindre et le long de la tige de pointeau, maintenu immobile vers le bas comme dit précé- demment.
' Si on accélère le moteur par l'ouverture du pa- pillon, la dépression diminue très vite sur la face infé- rieure du piston, qui, poussé, par le ressort, vient frapper l'épaulement 5 de la tige de pointeau qui se soulève et per- met au liquide de gagner par l'ajutage 10 la capacité du carburateur en amont de l'étrangleur.
Pour régler avec plus de précision et d'efficaci- té la levée du pointeau 3, on pourra compléter le dispo- sitif par une commande constituée comme suit:
Un canal 21 de rentrée d'air dans la capacité in- férieure du cylindre est muni d'un orifice 17 fermé par un pointeau 18 par exemple; ce pointeau est commandé par un levier qui le soulèvera lorsqu'une came 19 viendra soule- ver ce levier normalement maintenu en position de ferme- ture par un ressort approprié;
Au moment de l'accélération, une came 19 montée sur l'axe de l'obturateur des gaz, vient par son levier soulever son pointeau 18, l'air atmosphérique rentrant bru- talement dans la capacité du cylindre libère à un instant précisé par la position de la came le piston 9 -qui provoque, et la levée du pointeau et l'admission de liquide par 9, et ce pour un déplacement de l'obturateur correspondant à l'angle @.
On pourra avantageusement adjoindre au disposi- tif un oanal d'admission d'air qui formera réservoir et permettra la vidange complète et progressive du liquide après fermeture du pointeau*
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On pourra encore réunir ce canal 4 par une tu- bulure 22 à la capaoité 23 au-dessus du piston pour qu'au moment de la remontée du piston une chasse d'air ayant pé- nétré à la descente par un clapet d'aspiration 24 par exemple, vienne chasser et émulsionner le liquide débité par le pointeau.
On pourra encore prévoir la commande à la main ou par la manette de l'obturateur du levier 8 soulevant, par la virole réglable 7, le pointeau en fonction du dé- placement du papillon des gaz.
On pourra ainti substituer au moment des vols renversés d'un avion, l'alimentation directe à celle du carburateur automatiquement immobilisé ou réduit. Le pointeau pourra avantageusement être prolongé par une ai- guille profilée corrigeant le débit en fonction de la po- sition angllaire de l'obturateur des gaz. Comme le poin- teau 21 des fig. 1 et 2, le dispositif pourra être uti- lisé comme enrichisseur momentané, ou comme injeoteur d' anti- ou indétonant.
Il sera désirable d'effectuer une correction au débit de combustible en fonction des variations de pres- sion de ce combustible sur le gicleur d'arrivée.
On disposera avantageusement un système à mem- brane étanche extensible qui viendra provoquer une cor- rection ou de la levée du pointeau 3 ou une variation du passage dans le gicleur 2, ou une modification de la ren- trée d'air en 11, cette rentrée d'air étant d'autant plus accrue que la pression du liquide à l'entrée sera plus é- levée.
Dans la fig, 10, on a représenté un système de commande d'arrivée de deux liquides différents au gicleurs
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central 2 par exemple, l'embase porte-gicleur 1 de la fig.
2 est allongée suffisamment pour pénétrer dans l'oeil 3 (fig, 10) et fixer rigidement la commande*
Une cuve à niveau constant par exemple alimente chacun des raccords: 1 et 2. Deux pointeaux 5 et 6 rappelés par des ressorts 6 et 8 vers leurs sièges sont mus par un levier à double manette. Lorsque le pointeau 4 est amené en position de fermeture, comme indiqué sur la figure, on règle le débit du pointeau 5 au moyen de la vis 10, étabt entendu qu'on a amené la manette de commande bien en con- tact de sa butée 7 ; on opère de même pour le réglage du débit du pointeau 4.
Grâce à ce dispositif, on passe sans interruption d'un combustible à l'autre, soit à la main, soit par un thermostat sans qu'il y ait, à aucun instant, interruption de débit et sans craindre de grippement si fréquent avec les combustibles liquides décapants ou exempts de viscosité.
Dans la fig. 11, on a représenté une modifica- tion de la fige 2 dans laquelle une paroi 71 faisant par- tie du boisseau orientable à volonté par rapport à la cuve émulseur porte les gorges 83 et 84 correspondantes aux débits complémentaires. Dans ces gorges sont pnati- qués des orifices 78 correspondant au débit de ralenti et 82 correspondant au débit de reprise.
Dans les figs. 12 et 13, on a représenté une double sortie dans la tubulure aval du débit de ralenti afin d'homogénéiser le mélange à la sortie de l'obtura- teur au ralenti et au débit de la reprise.
Quant l'orifioe 79 de la olé oscillante est en face de l'orifice 78de la paroi, une 'partie du mélange de ralenti sera par le canal 80 à la sortie de ralenti
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comme indiqué aux figs. 3 et 4. En même temps une autre partie du mélange de ralentise rend par le oanal cor- respondant à l'orifice 75 en face de l'orifice 76 pra- tiqué dans le boisseau et par le canal 74 gagne la tu- bulure d'admission.
On voit clairement avec quelle haute précision on règlera le temps et l'importance aussi bien de l'ad- mission de ralenti que de la reprise assurée quand le ca- nal 81 viendra en face de l'orifice 82 correspondant à la gorge 84 de reprise.
On remarquera que la position relative des ori- fices75 et 78 assure l'étranglement des gaz dans le meme sens que la sortie du canal 80, une correction usuelle appropriée sera avantageusement appliquée sur le circuit de ralenti en 73 (fig.11) par exemple.
L'orifice 70 (fig. llet 18) pourra agir sur la communication aux admissions complémentaires de la pompe de reprise ou du débit complémentaire sous pres- sion. L'orifice correspondant au oanal 81 pourra assu- rer le débit additionnel de pleine admission.
A la fig, 14 on a disposé à la partie inférieure d de la buse d'air principale 39 un cylindre 101 dans lequel peut se déplacer un piston 102 poussé vers le bas par un res- sort 103.
La dépression en aval de l'étrangleur 47 quand ce dernier est fermé partiollement pour la marche au ralenti,est très forte; elle fait remonter le piston vers le haut en com- primant le ressort 103.
Le tige de piston 104 entraîne dans son mouvement ascendant l'obturateur 105 qui vient fermertotalement ou non les entrées d'air extérieur 106.
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On peut prévoir dans cet obturateur, une échancrure 107 pour que, en position de fermeture,o'est à dire au ralenti,de l'air chaud amené par une tubulure 108 puisse pénétrer à l'intérieur du carburateur.
Dans le cas des fig. 14, 15, 16 la dépression est transmise en aval de l'étrangleur et arrive par les orifices 109, 110,111 112, la vis creuse 113, les canaux 114 et 115.
Néanmoins, oonformément à la variante de la figure 17, la dépression pourrait venir directement au cylindre par une tubulure latérale 116 et un oanal 117 à la face supérieure du piston 102. Dans cette figure, une vis 118 permet un réglege de la dépression sur le piston au moyen d'une rentrée d'air varia- ble 119 contrôlée par une vis de réglage 120.
On actionnera avantageusement le piston en adjoignant au dis- positif une commande telle que celle indiquée fig. 22 du brevet principal et comportant notamment une came 15 se déplaçant en morne temps que l'étrangleur 43 et déterminant le moment du déclan chôment du piston et de l'obturateur par l'ouverture d'une ren- trée d'air 17 commandée par un pointeau 18 par exemple.
Les déplacements du piston et de son obturateur pourront avantageusement être réglés automatiquement par un thermostaf ou tout autre système automatique approprié, notamment au moyen de butées variables permettant de fermer d'avatage l'ar- rivée d'air à froid et sous forte pression atmosphérique.
La fig. 18 montre un dispositif de butée obliques 121 de l'obturateur qui constituent un rattrapage automatique de jeu latéral de la clé; on assure ainsi une parfaite étanohéité au ralenti notamment de la face opposée de l'obturateur jouant le rôle de distributeur (fig. 14)
La commande de la pompe d'accélération comme celle de la pri- se d'air se fait par l'intermédiaire de la gorge 111 qui commu-
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nique avec l'aval de l'étrangleur par le canal 122 et avec la pompe d'accélération par le canal 123.
Une lumière 124 communiquant avec l'atmosphère permet la ren- trée d'air atmosphérique sur le piston 7 de la pompe dont on règle ainsi la manoeuvre avec une parfaite précision.
Pour la commanda, de la pompe de repBise avec carburateur à
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5 papillon oomme représenté fig. 22 "'.."l'..i".d on pour- ra également utiliser le dispositif représenté fig. 21
On pourra avantageusement utiliser l'action oombinée des dépressions amont et aval de l'étrangleur en disposant la prise d'air comme indiqué fig. 19, 20 et 21.
Le cylindre d'entrée d'air extérieur 101 est cette fois obtu ré par une coquille cylindrique interne 125 qui est centrée sur le corps de prise d'air 126 par la vis 127 pour éviter des coincements périphériques.
Dans le corps de prise d'air 126 est alésé un cylindre fermé aux deux bouts par des bouchons 128 qui maintiennent appuyés contre le piston 129 deux ressorts antagonistes 130 et 131 de caractéristiques appropriées.
Sur ce piston est vissé un axe 132 qui coulisse, avec un @alet de préférence, dans la rainure 133 du cylindre à double effet.
Le prolongement de l'axe 132 fait pivoter, par l'intermédi- aire d'un galet engagé dans la gorge 134 du bras de centrage de la qoquille 125, l'ensemble de la coquille autour de l'axe de la vis 127 dès que le piston se déplace dans son cylindre ce qui provoque l'ouverture des entrées d'air latérales 125 -136
Chacune des capacités extrêmes du cylindre est mies en communication par l'orifice 137 avec la tubulure d'admission à l'aval de l'étrangleur et par l'orifice 138 à l'amont de l'étrangleur, c'est à dire à l'intérieur de la clé de la fig.2
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et aveo la capacité comprise entre le papillon et la buse d'é- tranglement ou la prise d'air dans le cas de l'obturateur à papillon de la fig. 1.
Le moteur tournant au ralenti, gas fermés, la forte dépres- sion aval entraîne le piston 129 vers la droite et l'entrée de l'air principal âe ferme d'une quantité appropriée.
Dès qu'on ouvre les gaz la dépression dans la partie 139 diminue très vite et le ressort 130 de préférence court,re- pousse le piston vers la gauche et l'air extérieur pénètre d'avantage par les orifices 135 et 136 plus largement ouverts.
Le moteur accélérant son allure, la dépression s'accroît en amontde l'étrangleur et par oonséquent dans la capacité 139, le piston 129 est donc entraîné vers la gauche et ouvre d'en- tant plus l'air principal qu'il est plus entraîné.
On pourra prévoir de limiter dans les deux sens les dépla- oements du piston eu des ouvertures d'air au moyen par exemple d'un deuxième axe 140 se déplaçant avec le piston dans une rai- nure.
Une ouverture 141 de forme appropriée etvariable fera va- rier la course maximum du piston par la manoeuvre à la main ou automatique ( en fonotion des températures, pressions atmos- phériques,combustibles utilisés, etc...) de l'axe d'entraîne- ment 141.
On remarquera la facilité de changement, pour l'adaptation aux divers cas de la pratique, des pièces 135 et 136 qui consti tuent des éléments de réglage précieux par la grandeur, la forme des encoches 133-134 et des orifices d'air 135 et 136.
On a prévu en 142 une entrée d'air chaud qui sera ou fixe ou variable à volonté,
La fig. 22 montre un dispositif de réglage maximum et mini- @
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mum du débit complémentaire des fig. 1 et 2 DhtxhX9a!sjtXKXiB:s3EKi
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deux butées réglables telles que 143 limitant l'action de ferme ture et d'ouverture du pointeau et permettant de s'affranchir fu changement des gicleurs de base de réglage du carburateur et du concours de spécialistes pour l'obtention du réglage optimum.
La figure 23 représente un système de filtre à nettoyage facile par simple démontage du bouchon ou desserrage du fond de filtre 145.
REVENDICATIONS @
1 ) Carburateur pour moteur à explosion caractérisé en ce que au régime (la dépression habituel des carburateurs est substitué ou adjoint un régime d'injection d'air forcé aidant par éjection le débit des ajutages distribuant le combustible.
2 ) Carburateur suivant 1, caractérisé en ce qu'un étran- gleur à boisseau oscillant joue le rôle de distributeur et de régulateur des débits ppinoipaux (grand jet) et auxiliaires (ralenti, reprise, débit complémentaire) de combustible.
3 ) Carburateur suivant 1 et 2, caractérisé en ce que, indépendamment du liquide contenu dans le niveau constant habituel, on utilise un liquide combustible semblable ou dif- férent, préférablement antidétonant ou indétonant, ce liquide étant pris à une pression positive pour être utilisé momenta- nément ou d'une façon permanente, indépendamment de celui dis- tribué après son passage dans le niveau constant et remplaçant éventuellement ce dernier ou le complétant.
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