BE408399A - - Google Patents

Description

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  " Procédé et dispositif pour le freinage des véhicules à moteur " 
La présente invention est relative à un procédé et un dispositif pour le freinage des véhicules à moteur, comme par exemple les automobiles. Elle est relative en particulier à un procédé et à des dispositifs de freinage dans lesquels, pour le freinage, on ferme l'admission de combustible au moteur et où on met les cylindres en communication avec l'air atmos- phérique, en même temps qu'on ferme la conduite d'échappement au moyen d'un volet, d'un clapet ou d'un dispositif analogue. 



  Le moteur comprime alors de l'air frais. Les avantages de ce 

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 freinage par le moteur sont connus. 



   La nouveauté de la présente invention consiste dans le fait que l'on combine ce freinage par le moteur avec un frein à friction ou frottement également connu en soi, et ceci de telle sorte que ce soit d'abord le freinage par le moteur qui entre en action et qu'ensuite seulement se produise le freinage au moyen du frein à friction. Ce procédé de freinage présente l'avantage que les organes de freinage agissant par frottement ou friction, et par conséquent soumis à l'usure, sont utilisés relativement rarement et n'ont jamais à fournir la totalité de l'effort de freinage. La plupart des freinages sont obtenus au moyen du seul moteur. 



   On peut utiliser comme frein à friction n'importe quel système de frein, et les freins qui conviennent à cet effet sont en particulier les freins pneumatiques ( freins à air comprimé, freins à vide ), mais également les freins hydrauli- ques et mécaniques. Le nouveau procédé de freinage peut être utilisé avec des moteurs à quatre temps ou avec des moteurs à deux temps et être adapté à des moteurs à carburateur et à des moteurs à in-jection. 



   La présente invention a pour objet en outre la oonstitu- tion et commande particulière des organes provoquant le freina- ge au moyen du moteur. Afin de pouvoir opérer facilement à l'aide d'une pédale le déplacement de l'organe de fermeture à monter dans la conduite d'échappement du moteur, on prévoit dans une conduite contournant l'organe principal de fermeture ou d'arrêt un organe de fermeture auxiliaire. un   vole,   une   soupape,   un clapet ou un dispositif analogue qui maintient la conduite de contournement ou de by-pass ouverte pendant le déplacement de l'organe principal de fermeture. On obtient par ce moyen que lors du déplacement du volet principal de ferme- ture la pression totale des gaz d'échappement, etc........... 

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 ne s'exerce jamais sur ce volet.

   L'organe de fermeture auxi- 
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 laire peut également être monté, non pas dans une conduite de contournement faisant passer les gaz autour deorgane d'arrêt principal, mais directement à l'endroit où l'organe prinoipal de fermeture assure cette fermeture. 



   Avant que l'organe prinoipal de fermeture et l'organe auxiliaire de fermeture ferment complètement la conduite d'échappement, l'admission de combustible ( l'admission des gaz ) au moteur est automatiquement coupée et l'admission d'air frais ouverte de telle sorte que les gaz d'échappement existant encore dans le cylindre puissent s'échapper par la conduite d'échappement des gaz avant que le freinage proprement dit par le moteur entre pleinement en action. 



   Le freinage par le moteur est en outre accouplé d'une manière nouvelle avec la pédale d'embrayage ou d'accouplement du véhicule et de telle sorte que lors du débrayage de l'ac- couplement la conduite d'échappement soit ouverte en même temps au moins partiellement, ce qui supprime automatiquement le freinage par le moteur. En même temps, l'admission d'air frais dans les cylindres est coupée et ces derniers branchés sur le carburateur, de sorte que le moteur est mis en marche automatiquement par débrayage de l'accouplement. 



   Le freinage par le moteur est combiné dans son action, conformément à la présente invention, avec par exemple un frein à frottement ou friction actionné pneumatiquement. La timonerie pour le freinage par le moteur, actionnée par la pédale et servant à aotionner les organes de fermeture de la conduite d'échappement des gaz, manoeuvre également un distributeur d'air comprimé pour le frein actionné pneumatiquement, de sorte que la mise en service des freins à friction se produit tou- jours après le freinage par le moteur. Le conducteur peut seulement, par l'abaissement plus ou moins prononoé de la 

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 pédale, mettre à volonté en action le freinage par le moteur ou, à côté de ce freinage par le moteur et en même temps que lui, encore le frein par friction ou frottement.

   Le frein par frottement n'est donc obligé de fournir que le travail de freinage complémentaire. 



   Lorsqu'on utilise un frein à air comprimé, le réservoir d'air comprimé appartenant au frein pneumatique est alors mis en communication avec le dispositif de freinage par le moteur de telle sorte que de l'air comprimé fourni par le moteur soit 
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 dirigé dans ce réservoir. Le réservoir d'air comprimé est con- stammét porté d'une manière automatique à son remplissage et à sa pression maxima. Le frein pneumatique reste constamment prêt à entrer en fonction. 



   Un exemple d'exécution est représenté schématiquement sur les dessins joints, sur lesquels : 
La figure 1 est un schéma de la disposition des organes de freinage dans une automobile avec remorque. 



   La figure 2 représente schématiquement en élévation la- térale la constitution du dispositif de freinage. 



   La figure 3 représente la soupape à air et le dispositif d'étranglement de l'admission des gaz, dans une élévation latérale à plus grande échelle. 



   La figure 4 est une coupe suivant la ligne   IV-IV   de la figure 3. 



   La figure 5 représente en élévation latérale et à plus grande échelle une partie de la conduite d'échappement avec le boîtier du volet ou tiroir monté dans cette conduite. 



   Les figures 6,7, 8,9 et 10 sont des coupes suivant les lignes VI-VI,   VII-VII,   VIII-VIII, IX-IX et X-X de la figure 5. 



   La figure 11 est une coupe suivant la ligne   XI-XI   de la figure 10. 



   Les figures 12,13, 14 et 15 représentent la soupape de 

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 distribution de l'air respectivement dans une coupe transver- sale, dans une vue en plan et dans deux coupes suivant les lignes XIV-XIV et XV-XV de la figure 12. 



   La figure 16 représente un tiroir monté entre le carbura- teur et le cylindre. 



   La figure 17 représente schématiquement une soupape d'échappement du moteur. 



   Dans la conduite d'échappement A du moteur du véhicule est monté au moyen d'une 'bride 2, du côté du moteur, et au moyen d'une tubulure 3, du côté de l'échappement, un boîtier 1. Ce boîtier comprend une partie 4 en forme de boite qui est en communication aveo une partie 5, à angle droit sur la partie 4. 



  La partie 4 est fermée par un couvercle vissé 6 et la partie 5 par un couvercle 7 .   Le   couvercle 6 comporte une tubulure 8 avec une bride 9 reliée à la bride 2 de la conduite d'échappe- ment   A.   Le fond 12 ( figure 6 ) de la partie 4 du boîtier comporte un orifice 11 dont le diamètre correspond à celui de la conduite d'échappement   A.   L'orifice 11 est disposé à l'in- térieur d'une surface d'appui dressée 12 pour l'organe   prinoi-   pal 20 de fermeture. Dans le fond 12 pivote un tourillon creux 13 ( figure 8 ) qui est pressé par un épaulement 15 contre la tubulure 16 par la pression qui règne dans le bottier 4 lors du freinage. Afin d'assurer l'étanchéité nécessaire une double fente 41 et 42 ( figure 5 ) agit encore sur le tourillon 13. 



  Lorsqu'on déplace la manette 38 dans la fente 41,42 on provoque impérativement une rotation de la bille 31 autour de deux axes perpendiculaires entre eux. Si donc on pousse la tête 39 de la manette 38 à l'aide de la barre B à articulation sphérique, cette manette se déplace d'abord dans la fente 41 et fait ainsi tourner la bille 31 autour de son axe horizontal, tandis que le tourillon 13 est tourné par son organe d'entraînement 35 qui s'avance dans la . fente 33 et amène le tiroir principal 

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 de fermeture 20 sur l'orifice 11 et ferme la conduite d'échap- pement.

   Dans la suite du mouvement de la barre B, la manette 38 se déplace le long de la fente 42 et fait ainsi tourner la bille 31 autour de son axe vertical en entraînant l'organe d'entraînement 36 du tourillon 23, ce qui amène à la fin du mouvement, le tiroir de fermeture auxiliaire 28 sur l'orifice 27 du couvercle 7 et provoque par ce moyen une fermeture com- plète des circuits des gaz d'échappement. 



   L'ouverture des deux volets de fermeture 28 et 20 s'effectue en sens contraire, mais également d'une manière impérative. 



   La timonerie de commande B qui s'appuie sur le tourillon 10 de la tubulure 8 est commandée au moyen de la pédale de frein C connue en soi. Cette pédale commande également la communication des cylindres du moteur avec le carburateur V et avec l'air extérieur. Lorsqu'on abaisse la pédale de frein C, la tringle de liaison D déplace un levier coudé 50 ( figure 3 ) et ce dernier déplace à l'aide d'un ressort 51 le levier double 52. Ce dernier attaque la tige 53 de la soupape 54 ( figure   4 ) .   



  Par l'abaissement de la pédale, on peut soulever la soupape 54 en antagonisme de l'action du ressort 55 qui s'appuie contre le fond 56. La soupape 54 découvre alors sur le pourtour de la soupape à air 58 des orifices ou lumières 59 à travers lesquels de l'air frais peut pénétrer à travers un filtre F dans la soupape à air 58, et de celle-ci par la conduite L dans les cylindres du moteur. Lorsqu'on abaisse encore davantage la pédale C et après que la soupape 54 a été appliquée contre le fond 56, le ressort 51 disposé entre les deux leviers 50 et 52 est tendu jusqu'à ce que la manoeuvre de la barre B soit achevée.

   La force élastique du ressort 51 qui est un peu supérieure à celle du ressort 55 ramène automatiquement l'en- semble de la timonerie B dans sa position de repos après ces- sation de la pression exercée par le.pied sur la pédale de 

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 frein C et ouvre de   nouveau   par ce moyen, les deux tiroirs de fermeture 20 et 28 de la conduite d'échappement. 



   En même temps que la soupape 54, est déplacé, au moyen d'un tringlage 121 ( figure 3), un tiroir léger 120 qui ferme le boîtier comportant la soupape 54 d'air frais, par rapport au carburateur V . Si les pistons du moteur aspirent de l'air frais par la conduite   L,   le tiroir 120 est aspiré et il ferme d'une manière étanohe le carburateur V par rapport à la con- duite L et par conséquent par rapport aux cylindres du moteur. 



  Il ne peut pas pénétrer de gaz dans les cylindres. 



   Si on abaisse la pédale N de l'accouplement, le levier 62 tourne sous l'action du levier 60 et de la barre 61 ( figure 5). 



  Ce levier 62 fait tourner le tourillon 40, ce qui écarte par la rotation du bras 44 (   figures 9   et 10 ) le tiroir de ferme- ture 45 de l'orifice 46 qui se trouve dans le couvercle 7. Un conduit 48 relie l'orifice 46 à la tubulure 3 et par conséquent au tube d'échappement A. Lorsqu'on abaisse la pédale N de l'accouplement, la barre de liaison 66 actionne un levier double 63 ( figure 3 ) qui,par l'intermédiaire d'un ressort 64 et d'un levier 65,ferme un papillon 68 dans la tubulure 69 de la soupape à air 58 allant à un filtre F. En même temps que le papillon 68 se ferme, le tiroir 120 est ouvert au moyen d'une transmission par leviers de sorte que le carburateur V est ouvert dans la direction de la conduite L. 



   Malgré l'ouverture de la soupape 54, le moteur ne peut pas aspirer à travers le filtre F de l'air frais, mais seule- ment des gaz venant du carburateur   V,   parce que le papillon 68 est désormais fermé. Lorsqu'on débraye l'accouplement, les gaz d'échappement peuvent d'autre part s'échapper dans la conduite d'échappement A par la dérivation 4,5 par suite de l'ouverture impérative du tiroir de fermeture 45 ( figures 10 et 11 ) et malgré la fermeture des tiroirs 20 et 28 du freinage par le 

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 moteur (   lorsqu'on;, actionne   la pédale de frein C). tandis que d'autre part le moteur est remis en marche par l'aspiration dans le carburateur V du mélange normal d'essence et d'air. 



  On évite par ce moyen l'arrêt du moteur en cas de freinage complet et de débrayage simultané de la voiture. 



   Avec ce dispositif de freinage par le moteur, qui dans certains cas peut être utilisé seul, on peut utiliser simul- tanément avec avantage un frein à frottement actionné par l'air comprimé. Ce dispositif de freinage pneumatique est branché sur le bottier 1 du freinage par le moteur et sur les pédales C et N. 



   Le boîtier 1 du dispositif de freinage par le moteur com- porte dans le couvercle 7 un orifice 49 ( figures 9 et 10 ) dont l'ouverture est commandée par le tiroir 28. Lorsque le freinage par le moteur agit pleinement, le tiroir 28 ferme l'orifice 29 et par conséquent le canal 48, 43 par rapport à la conduite A, tandis que l'orifice 49 reste dégagé. Une conduite 71 relie l'orifice 49 à un filtre à gaz 72 ( fig.l ). 



  De ce filtre 72 une conduite 73 communique par l'intermédiaire   d'une   soupape de retenue 74 avec un boîtier 75 contenant un tiroir ( figures 12 à   15 ).   



   Le bottier 75 qui est raccordé au moyen de la conduite 105 à un réservoir 106 d'air comprimé comporte deux chambres 76 et 77 fermées chacune par un couvercle 78 et 79 respective- ment. Dans le couvercle 79 pivote le tourillon creux 80 por- tant un bras 81 dans lequel est guidé librement un tourillon du tiroir de fermeture 82 logé dans la chambre 77 et comman- dant la conduite 73. Un ressort 83 engendre une pression de serrage entre les surfaces d'étanchéité du tourillon 80 et du couvercle 79. Dans le couvercle 78 de la chambre 76 pivote un tourillon creux 85 muni de deux bras 86 et 87. Dans le bras 87 est monté librement un tiroir de fermeture 88 qui commande un orifice 89 reliant les chambres 76 et 77.

   Dans le 

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 bras 86 tourne librement le tourillon d'un tiroir de fermeture 90 qui dégage ou recouvre les orifices 91,92 et 93 du couver- cle 78. Un ressort 94 serre l'une contre l'autre les surfaces de joint du tourillon 85 et du couvercle 78. Un ressort commun appuie les tiroirs 88 et 90 sur leurs miroirs. Si on règle le tiroir de fermeture 90 par rotation du tourillon 85 de façon qu'il dégage l'orifice 91, l'air comprimé qui vient du réser- voir 106 et qui pénètre par la conduite 105 dans la chambre 76 s'écoule par l'orifice de sortie 91 et parvient par la con- duite 98 dans les cylindres' de frein 99 et 100 ( figure 1 ). 



  Par ce moyen, les mâchoires du frein à frottement sont pres- sées directement, ou par l'intermédiaire d'une timonerie, contre les tambours de frein des roues 101 du véhicule. Lorsque l'orifice 91 est dégagé, les orifices 92 et 93 prévus dans le couvercle 78 sont fermés par le tiroir de fermeture 90. Dans la position du tiroir 90 représentée sur les figures 12 et 13, l'air de freinage peut sortir des cylindres 99 et 100 par la conduite 98 et par un canal 102 du couvercle 78, ainsi que par l'orifice 92, et pénétrer dans une rainure circulaire 103 du tiroir 90 et s'échapper de cette rainure à l'air libre en passant par l'orifice 93 du couvercle 78 et par le canal 104. 



  Par ce moyen, la conduite 98 allant aux cylindres de frein 99 et 100 se vide, ce qui ramène les mâchoires de frein dans leur position de repos. 



   Le tourillon 85 est déplacé au moyen d'un bras 108 par la pédale de frein C et par une timonerie 115. Par suite de la rotation du tourillon 85, c'est d'abord le tiroir 88 qui dégage l'orifice 89, ensuite, c'est le tiroir 90 qui obture l'orifice 91. Dans cette manoeuvre, le tiroir 82 reste d'abord dans la position d'ouverture. De l'air comprimé s'écoule par conséquent hors des cylindres par la conduite d'échappement A et par la conduite 73 et vers le réservoir 106, et ce dernier 

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 est d'abord rempli, si c'est nécessaire. Ce n'est qu'ensuite que l'orifice 91 est dégagé par le tiroir 90 et que le frein à frottement entre en action. Le freinage par le moteur et le freinage par frottement entrent en action immédiatement l'un à la suite de l'autre lorsqu'on abaisse complètement la   pédalât!.   



   Si alors par l'abaissement du levier d'accouplement N le tourillon 80 est déplacé par la timonerie 61,62 et à l'aide du bras 107 et de la barre 116, l'orifice d'entrée de la con- duite 73 dans la chambre 77 est également fermé par déplace- ment du tiroir 82. 



   Le tiroir 82 gagne la position de fermeture avant que le tiroir 85 soit ouvert. Le tiroir 82   empêche   la sortie d'air comprimé et par conséquent une cessation du freinage par frot- tement, même dans le cas où la soupape de retenue 74 manque d'étanchéité. 



   Comme on utilise le moteur pour l'alimentation du réser- voir 106 d'air comprimé, il faut maintenir la compression à une valeur relativement élevée. Ceci entraînerait l'inconvé- nient que les soupapes d'échappement devraient être munies de ressorts puissants et qu'elles seraient donc exposées à des fatigues élevées et à une forte usure. Afin d'éviter cet in- convénient, on constitue selon la présente invention la sou- pape d'échappement sous la forme d'un piston   différentiel   de la manière représentée par la forme d'exécution de la fig.17. 



  Sur la tige de la soupape est prévu un piston 118 qui forme avec le plateau 119 de la soupape un piston différentiel. 



  La soupape d'échappement se déplace très aisément, et le ressort qui appuie sur la tige de la soupape n'est plus solli- cité dans une mesure supérieure à ce qui est admissible. 

**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.

Claims (1)

1. Les tiroirs 28 et 45 sont disposés dans un plan horizon- tal de telle sorte que le poids de ces tiroirs contribue à assurer l'étanchéité. En outre, à l'aide de ressorts, on <Desc/Clms Page number 11> assuré l'existence au moins d'une pression d'étanchéité minimum.

   Le dispositif conforme à la présente invention permet l'utilisation du moteur comme compresseur à la place du com- presseur usuel, qui peut être supprimé. On peut soutirer au réservoir d'air comprimé l'air nécessaire à la commande d'un frein à pression d'huile. D'autre part, on peut soutirer de l'air comprimé pour l'ouverture des portes et des fenêtres, pour actionner les signaux, les dispositifs indicateurs et les essuie-glaces, ainsi que pour un servo-moteur de direction.

   R e v e n d i c a t ions.

   1.- Procédé pour le freinage des véhicules à moteur, en particulier des automobiles aveo moteur à combustion interne, dans lequel l'admission du combustible est fermée et un tiroir d'arrêt est disposé dans la conduite d'échappement des gaz ( freinage par le moteur), caractérisé par le fait que le freinage par fermeture de l'échappement ( freinage par le mo- teur ) est combiné avec un frein à frottement ou friction con- nu, comportant'des organes de freinage commandés mécaniquement, hydrauliquement ou pneumatiquement et attaquant un tambour de frein, cette combinaison se faisant de telle sorte que ce soit d'abord le freinage par le moteur qui entre en action, ce freinage par le moteur continuant d'exercer son action lorsqu'on commande le frein à frottement ou friction* 2.- Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le tiroir principal (20)

   fermant la conduite d'échap- pement (A) est déchargé lors de son déplacement, par ouverture d'une dérivation ou d'une conduite partielle pour les gaz d'échappement. **ATTENTION** fin du champ CLMS peut contenir debut de DESC **.

   3. - Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait quavant même la fermeture complète de l'échappement pour les gaz, l'admission du combustible est coupée et l'admission pour l'air frais ouverte, de telle sorte qu'au début du plein **ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **. frais.

   4.- Procédé selon les revendications 1 et 2, pour des véhicules comportant un accouplement actionné par le pied, caractérisé par le fait qu'en même temps qu'on débraye l'ao- couplement, on ouvre au moins partiellement la conduite d'é- chappement des gaz et qu'on supprime l'action du freinage par le moteur.

   5. - Procédé selon les revendications 1 et 4, caractérisé par le fait qu'en même temps qu'on débraye l'accouplement, l'admission du combustible au moteur est commencée et le mo- teur mis en marche.

   6. - Procédé selon la revendication 1, dans lequel est prévu un frein à frottement à actionner par l'air comprimé, caractérisé par le fait que le réservoir d'air comprimé du frein à frottement est mis en communication, lors de la mise en service du freinage par le moteur, à l'aide d'une conduite munie d'une soupape de retenue, avec les cylindres du moteur et est chargé par ces derniers.

   7. - Dispositif de freinage pour véhicules comportant des moteurs à combustion interne, destiné à la mise en oeuvre du procédé selon la revendication 1, et dans lequel, pour le freinage, la conduite d'aspiration venant du carburateur ou la conduite du combustible est fermée et mise en communication avec l'air atmosphérique, tandis que la conduite d'échappement est fermée par un tiroir ou un organe analogue, caractérisé par le fait que dans une conduite de dérivation contournant le point de fermeture principal ou en ce point même est prévu un tiroir ou une soupape auxiliaire ou un organe analogue, impérativement déplacé seulement après le tiroir principal de fermeture, en vue de décharger l'organe principal de fermeture, pendant sa manoeuvre, de la pression qui s'exerce sur lui.

   8.- Dispositif de freinage selon la revendication 7,, <Desc/Clms Page number 13> caractérisé par le fait que le tiroir principal de fermeture (13,18 à 20 ) et la soupape auxiliaire ( 23, 26, 28 ) sont déplacés par un levier ou une pédale (C) à actionner au pied et à l'aide d'un tringlage ou d'une timonerie commune.

   9;- Dispositif de freinage selon les revendications 7 et 8, caractérisé par le fait que le tiroir principal (15, 16, 18,19 ) et le tiroir auxiliaire ( 23, 28 ) sont impérati- vement accouplés l'un avec l'autre au moyen d'une bille (31) munie de rainures circulaires en croix ( 33, 34), la bille (31) étant reliée au moyen d'une articulation (39) à la barre de commande (B).

   10.- Dispositif de freinage selon la revendication 7, caractérisé par le fait que le levier ( pédale, etc.... ) commandant l'embrayage ou accouplement de la transmission du véhicule est relié au moyen d'un tringlage (61) à un tiroir (44, 45) monté dans le circuit des gaz d'échappement, de telle sorte que lorsqu'on débraye l'accouplement le tiroir (44,45) est ouvert, que le freinage par le moteur est supprimé, que le papillon (68) est fermé et que l'admission des gaz est ouverte.

   11.- Dispositif de freinage selon les revendications 7 et 10, caractérisé par le fait qu'à la pédale de frein (0) est reliée au moyen d'un tringlage une soupape d'air frais (54) branohée sur un filtre d'air (F), cette soupape étant ouverte, et un volet de fermeture (120) fermant le carburateur (V) avant que la conduite (A) des gaz d'échappement soit complète- ment fermée.

   12.- Dispositif de freinage selon les revendications 7 et 10, caractérisé par le fait qu'à la pédale d'accouplement (N) est relié au moyen d'un tringlage ( 63, 65, 66 ) un pa- pillon (68) commandant la conduite d'admission d'air frais, de telle sorte que lorsqu'on abaisse la pédale (N) on ouvre le canal d'échappement (A) en même temps qu'on ferme le pa- nillon d'air (68) et au'on ouvre le volet de fermeture (120) <Desc/Clms Page number 14> et que le carburateur est de nouveau relié au moteur.

   13. - Dispositif de freinage selon les revendications 7, et 10 à 12, caraotérisé par le fait qu'avec la pédale d'ao- couplement ou d'embrayage (N) est prévu dans le bottier (75) du distributeur un tiroir commandant la conduite d'air comprimé mettant en communication la conduite d'échappement (A) et le réservoir/d'air comprimé (106), ce tiroir étant fermé avant qu'on ouvre le tiroir (45) monté dans le circuit des gaz d'échappement.

   14. - Dispositif de freinage selon la revendication 7, caractérisé par le fait que la soupape d'échappement de chacun des cylindres est constituée sous la forme d'un piston diffé- rentiel.

   15.- Dispositif de freinage selon la revendication 7, caractérisé par le fait qu'entre le carburateur (V) et la soupape d'air (54) est prévu un tiroir (120), commandé à la fois par la pédale de frein (C) et par la pédale d'embrayage (N), et constitué et supporté de façon à gagner automatiquement la position de fermeture sous l'effet d'aspiration exercé par les cylindres.

   16.- Dispositif de freinage selon la revendication 7, caractérisé par le fait que les tiroirs ( 28, 45 ) sont main- tenus librement dans les bras de commande et se ferment auto- matiquement sur leur miroir sous l'effet de leur propre poids et sont maintenus dans la position de fermeture par l'air comprimé.

   17.- Dispositif de freinage selon les revendications 7 et 16, caractérisé par le fait que l'embouchure de la conduite (71) est manoeuvrée par le tiroir (28) qui est appliqué sur le siège par son propre poids et par les gaz d'échappement, afin d'empêcher les gaz d'échappement de passer dans la con- duite (71). <Desc/Clms Page number 15>

   18. - Dispositif de freinage selon la revendication 7, caractérisé par le fait que le tiroir (88) s'ouvre avant que le tiroir (90) dégage la conduite (98), afin de faire passer de l'air comprimé de la conduite (73) dans le réservoir (lo6).

   19.- Dispositif de freinage selon la revendication 7, caractérisé par le fait que le tringlage commandant le tiroir ( 20, 28 ) est accouplé par la tringle (116) avec le tiroir (88,90) de telle sorte qu'impérativement après la mise en service du freinage par le moteur, le frein à frottement soit préparé à entrer en action et soit mis en service ensuite.