FR2574860A1 - Dispositif de depart automatique pour un moteur a combustion interne, en particulier le moteur d'une scie a chaine - Google Patents

Abstract

DES MOTEURS A COMBUSTION INTERNE A COMMANDE DE DEPART MANUELLE, EQUIPES D'UN DISPOSITIF DE DEPART AUTOMATIQUE, COMPORTENT UN VOLET D'AIR 15 ET UN PAPILLON DES GAZ 12 MONTES L'UN DERRIERE L'AUTRE DANS LA CHAMBRE DE CARBURATION. AFIN D'OBTENIR, SANS AUCUN REGLAGE MANUEL, UN DEPART SUR DU MOTEUR A COMBUSTION INTERNE L'INVENTION PREVOIT QU'AU MOMENT DU DEPART LE VOLET 15 SOIT LIE AU PAPILLON 12, DE FACON QUE LEURS POSITIONS RESPECTIVES SOIENT INTERDEPENDANTES, ET CE DERNIER SOIT MAINTENU DANS UNE POSITION INTERMEDIAIRE ENTRE LA POSITION DE PLEINS GAZ ET LA POSITION DE RALENTI. LE VOLET D'AIR EST AMENE DANS UNE POSITION DE MISE HORS D'ACTION PAR LE MOYEN D'UN MECANISME DE COMMANDE 32 SUSCEPTIBLE D'AGIR EN FONCTION DE L'ETAT DE MARCHE DU MOTEUR, LE VOLET D'AIR AINSI MIS HORS D'ACTION N'ETANT PLUS LIE AU PAPILLON 15.

Description

Dispositif de départ automatique pour un moteur à combus-

tion interne, en particulier le moteur d'une scie à moteur à chaîne La présente invention concerne un dispositif de départ automatique pour un moteur à combustion interne, en particulier le moteur à commande de départ manuelle d'une scie à moteur à chaîne, qui comprend un volet d'air et un papillon des gaz montés successivement, dans le sens d'é-

coulement du fluide, à l'intérieur de la tubulure d'aspira-

tion du carburateur.

Dans le cas de moteurs à combustion interne à com-

mande de départ manuelle l'utilisateur doit, pour provoquer le processus de départ, se servir d'un volet d'air manuel afin d'obtenir l'enrichissement du mélange nécessaire au départ du moteur. Après la mise en marche du moteur le volet d'air doit être mis hors d'action en temps opportun, ce qui est tout à fait problématique pour l'utilisateur inexpérimenté et conduit souvent à l'appauvrissement rapide du mélange et à l'arrêt du moteur. Dans des conditions de démarrage défavorables la mise en marche d'un moteur à combustion interne à deux temps au moyen d'un câble de

transmission manuel et d'un volet d'air manuel est cepen-

dant, même pour l'utilisateur expérimenté, très problémati-

que de façon à nécessiter des essais de démarrage répétés

et fastidieux.

Or la présente invention a pour but de créer pour un moteur à combustion interne un dispositif de départ automatique qui permette même à l'utilisateur inexpérimenté de mettre le moteur en marche de manière simple et sûre et ce également dans des conditions de départ défavorables. Ce but est atteint selon l'invention par le fait que dans la position de départ le volet d'air est lié au papillon des gaz, de façon que leurs positions respectives soient interdépendantes, et maintient ce dernier dans une position intermédiaire entre la position de pleins gaz et la position de ralenti, et que le volet d'air peut être

amené dans une position de mise hors d'action par l'inter-

médiaire d'un mécanisme de commande susceptible d'agir en

fonction de l'état de marche du moteur à combustion inter-

ne, le volet d'air ainsi amené dans sa position de mise

hors d'action n'étant plus lié au papillon des gaz.

Etant donné que le volet de départ, tant qu'il occupe la position de départ, est lié au papillon des gaz on obtient, indépendamment de toute intervention de l'extérieur, une position de départ optimale du volet de

départ et du papillon des gaz.

Par l'intermédiaire du mécanisme de commande susceptible d'entrer en action en fonction de l'état de marche du moteur le volet d'air est mis hors d'action dès que le moteur se met en marche. Dans sa position de mise hors d'action le volet d'air n'est alors plus lié au papillon des gaz de sorte que, par l'intermédiaire d'une manette et d'une tringlerie des gaz connues, le papillon des gaz peut être réglé indépendamment de la position du

volet d'air, afin d'accélérer ou de ralentir le moteur.

En effectuant un mouvement dans le sens de l'ouver-

ture, le papillon des gaz se trouve en relation de travail avec le volet d'air par l'intermédiaire d'une biellette de sorte qu'en cas de panne du mécanisme de commande le volet d'air peut être ouvert par l'intermédiaire de la tringlerie des gaz. Le mécanisme de commande est, de préférence, un dispositif à dépression, présenté sous la forme d'un soufflet, susceptible d'être actionné par la dépression régnant dans le carter du moteur à combustion interne. Le soufflet communique par l'intermédiaire d'une soupape de retenue avec le carter du moteur, de sorte que seule la dépression peut agir sur le soufflet. La soupape de retenue comporte de préférence une membrane qui, montée entre un orifice susceptible d'être fermé par la membrane et le carter du moteur, est soumise à un effort initial tendant à la rapprocher du carter et à maintenir ainsi l'orifice ouvert. Ceci a pour avantage qu'en cas d'arrêt du moteur l'ensemble du système est à nouveau rapidement mis à l'air, c'est-à-dire que le volet d'air se referme aussitôt que lors d'un processus de lancement, à cause d'un manque de carburant, ne se met pas en vitesse et s'arrête, alors que

le soufflet se trouvait néanmoins resserré.

La soupape de retenue comporte, du côté aval, de préférence un volume d'emmagasinage en communication avec le conduit menant au soufflet, afin de compenser la quantité d'air soumis à une surpression qui de par la nature du système entre inévitablement dans la tuyauterie

avant la fermeture de l'orifice par la membrane.

Selon un développement de l'invention une soupape thermostatique capable de faire varier la section de passage du conduit de communication est montée entre la soupape de retenue et le soufflet. Ce thermostat est de préférence fixé entre les ailettes de refroidissement de la

culasse. Dès que le moteur chauffe la soupape thermostati-

que libère une section de passage relativement importante de sorte qu'en cas de processus de départ du moteur chaud le volet d'air, à présent devenu inutile, s'ouvre plus rapidement.

Afin d'obtenir que dans le cas d'une ouverture ra-

pide du volet d'air le papillon des gaz ne soit pas ramené trop rapidement dans la position de ralenti il est prévu de réduire la section d'aspiration effective au niveau du soufflet après une course initiale de celui-ci. Ainsi, du fait d'une course initiale rapide, le volet d'air est amené dans une position o il n'exerce plus guère d'influence, alors que le papillon des gaz ne peut cependant pas encore retourner dans la position de ralenti. Le volet d'air n'atteint sa position de mise hors d'action définitive qu'après accomplissement de la course finale plus lente du soufflet, au cours de laquelle le papillon des gaz peut

pour sa part revenir dans sa position de ralenti.

Suivant une forme de réalisation avantageuse du dispositif selon l'invention le papillon des gaz est maintenu, lorsque le volet d'air se trouve dans la position de départ, dans une position de gaz étranglés correspondant

à un angle d'ouverture d'environ 30'.

Dans la position de départ du volet d'air un levier relié de manière fixe en rotation à l'arbre du volet d'air prend avantageusement appui contre un levier relié de manière fixe en rotation à l'arbre du papillon des gaz de

façon à maintenir celui-ci dans une position préétablie.

Une caractéristique avantageuse de l'invention consiste en ce que la soupape thermostatique montée entre la soupape de retenue et le soufflet est un étrangleur commandé par une bilame, laquelle libère au-dessous d'une température de changement de forme de la bilame une section d'étranglement inférieure à celle libérée au-dessus de

cette température de changement de forme.

De préférence, la soupape thermostatique est du type permettant de faire varier une section d'étranglement

donnée d'une manière continue en fonction de la températu-

re.

La section d'étranglement réduite est avantageuse-

ment formée par plusieurs étrangleurs de forte section

montés en série.

Suivant une forme de réalisation avantageuse du

dispositif de l'invention l'orifice d'aspiration du souf-

flet est avantageusement disposée à peu près centralement dans le fond de celui-ci et, en regard de cette orifice, est monté un élément formant obturateur qui à la fin de la course initiale obture l'orifice d'aspiration de manière étanche, une voie de dérivation contournant l'orifice

d'aspiration étant en outre prévue.

Une autre caractéristique avantageuse du dispositif de l'invention consiste en ce que la manette des gaz peut être bloquée, au moyen d'un organe d'arrêt, dans une position fixée à l'avance o le volet d'air et le papillon

des gaz sont maintenus en position ouverte.

L'invention est expliquée plus en détail ci-dessous à l'aide d'un exemple de réalisation illustré aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une vue partielle d'une scie à moteur à chaîne dont l'enveloppe est en partie enlevée;

la figure 2 représente schématiquement la construc-

tion du dispositif de départ automatique selon l'inven-

tion; la figure 3 représente, en coupe, une soupape de retenue du dispositif de départ automatique; la figure 4 est une vue, en coupe, d'une soupape thermostatique du dispositif de départ automatique; la figure 5 est une vue, en coupe, suivant la ligne V-V de la figure 4; la figure 6 représente, en coupe, un soufflet du dispositif de départ automatique; et les figures 7a et 7b représentent, respectivement en vue latérale et en coupe, un mécanisme de départ de

secours monté sur la manette des gaz.

Dans l'enveloppe 2 de la scie 1 à moteur à chaîne, représentée sur la figure 1, est incorporé un moteur à

combustion interne à deux temps équipé d'un carburateur 3.

Le moteur à combustion interne est constitué essentielle-

ment par un cylindre 4 avec un piston qui entraîne le vilebrequin monté dans un carter 5. Par l'intermédiaire d'un pignon le vilebrequin entraîne une chaîne à scier (non

représentée) qui circule sur un guide-chaine 7.

La scie 1 à moteur à cha ne est du type usuel uni-

versellement connu et est mise en marche de manière connue

par l'intermédiaire d'un câble de transmission (non repré-

senté) à commande manuelle. La scie à moteur à chaîne com-

porte deux poignées 8 et 9 dans l'une 9 desquelles est mon-

tée une manette des gaz 10 qui par l'intermédiaire d'une tringlerie des gaz 11 agit sur un papillon des gaz 12 monté dans la tubulure d'aspiration 13 du carburateur 3 et déplace ce papillon à l'encontre de la force d'un ressort à branches. Le dispositif de départ automatique monté dans l'enveloppe 2 de la scie 1 à moteur à chaîne est représenté schématiquement sur la figure 2. La tubulure d'aspiration

13 du carburateur 3 débouche dans le cylindre 4. A l'inté-

rieur de la tubulure d'aspiration 13 du carburateur 3 sont disposés successivement, dans le sens d'écoulement 14, un volet d'air 15 et le papillon des gaz 12. Le volet 15 et le papillon 12 sont montés fixes en rotation respectivement

sur un arbre 16, 17 dont les parties terminales sont mon-

tées dans la tubulure d'aspiration à peu près à la hauteur de son axe longitudinal central 18. Sur les extrémités libres des arbres 16 et 17 sont montés fixes en rotation des leviers de réglage et de manoeuvre qui s'étendent

perpendiculairement aux arbres et sont sensiblement plats.

Les leviers fixés aux deux extrémités d'arbre forment avec l'arbre respectif et le volet ou papillon correspondant un

ensemble rigide susceptible de tourner.

Le volet d'air 15 est soumis, par un ressort à branches représenté schématiquement, à un effort exercé dans le sens de la flèche 19 et tendant à l'amener dans sa position fermée, alors que le papillon des gaz 12 est soumis, par un ressort à branches également représenté de façon schématique, à une force exercée dans le sens de la flèche 20 et tendant à l'amener dans sa position de ralenti.

Les leviers 23 et 24 montés d'un côté du carbura-

teur 3 et appartenant respectivement au papillon des gaz 12 et au volet d'air 15 sont disposés l'un par rapport à l'autre de telle manière que dans la position fermée (représentée) du volet d'air 15 le papillon des gaz 12 soit maintenu dans une position de gaz étranglés, en présentant un angle d'ouverture d'environ 30 . A cette fin le papillon 12 et le volet 15 sont liés entre eux de façon que leurs

positions respectives soient interdépendantes.

Le levier du volet d'air 15 est réalisé sous forme de levier coudé 24. L'extrémité libre de l'un 25 de ses bras de levier se trouve, lorsque le volet d'air 15 est fermé, au contact du bord avoisinant 27 du levier 23 du papillon des gaz 12, déterminant ainsi la position à angle

d'ouverture de 300 du papillon 12.

A l'extrémité libre de l'autre bras 26 du levier coudé 24 est reliée de manière articulée une biellette 28 qui s'engage dans une fente longitudinale 29 ménagée dans le levier 23 du papillon des gaz 12. Dans la position de d'ouverture du papillon la fente longitudinale 29 est disposée à peu près parallèlement à l'axe longitudinal médian 18 de la tubulure d'aspiration 13 et elle est de préférence ouverte à son autre extrémité située du côté du cylindre 4. Lorsque le papillon 12 occupe la position de d'ouverture et le volet d'air 15 est fermé la biellette 28 peut avantageusement prendre appui contre l'autre extrémité, qui elle est fermée, de la fente longitudinale 29 de façon à obtenir, en dépit des ressorts à branches agissant respectivement dans les sens 19 et 20, une position stable du volet et du papillon l'un par rapport à l'autre. La biellette 28 doit être agencée de façon à maintenir, au moins dans la position de pleins gaz, le volet d'air 15 ouvert à coup sûr et à permettre, en tant qu'élément constitutif d'un mécanisme de départ de secours à décrire plus loin, de changer la position du volet d'air 15 en manoeuvrant le papillon 12. Grâce à la biellette 28 conçue en conséquence on obtient que dans le cas d'une insuffisance éventuelle de la dépression existant dans des conditions extrêmes (pleins gaz, régime bas, frottement

accru ou efforts de manoeuvre accrus par suite d'encrasse-

ment) le volet d'air 15 reste dans une position ouverte.

En modifiant les dimensions de la biellette 28 et en particulier du bras 25 du levier coudé 24, on peut également obtenir, pour la position fermée du volet d'air 15, d'autres positions ouvertes du papillon des gaz 12 situées entre la position de ralenti et la position de

pleins gaz.

Les leviers de réglage 21 et 22 montés fixes en rotation, de l'autre côté du carburateur 3, sur les autres extrémités des arbres 16 et 17 sont chacun reliés à un mécanisme de commande. Le papillon des gaz 12 est relié par l'intermédiaire d'une tringlerie des gaz 11 à une manette des gaz 10 réalisée sensiblement sous la forme d'un levier coudé susceptible de basculer autour d'un axe 6. L'un des bras de levier de la manette des gaz est destiné à être manoeuvré par un utilisateur, alors qu'à l'autre extrémité de l'autre bras de levier est reliée, de manière articulée, la tringlerie des gaz 11. La tringlerie des gaz s'engage avec son autre extrémité libre dans une fente longitudinale

30 du levier de réglage 21, laquelle fente est de préféren-

ce ouverte du côté de la manette des gaz et s'étend suivant

un arc de cercle autour de l'axe de l'arbre 16. L'actionne-

ment de la manette des gaz 10 a pour effet d'amener la tringlerie 11 au contact de l'extrémité fermée de la fente longitudinale et de déplacer le papillon des gaz 12 à l'encontre de la force du ressort à branches agissant dans le sens 20. Dans la position de pleins gaz le papillon 12 s'étend sensiblement suivant l'axe longitudinal médian 18

de la tubulure d'aspiration 13.

Le levier de réglage 22 du volet d'air 15 est relié à la barre de manoeuvre 31 d'un mécanisme de commande 32, lequel peut être mis en action en fonction de l'état de

marche du moteur à combustion interne.

Dans l'exemple de réalisation représenté le méca-

nisme de commande 32 est constitué par un soufflet 33 qui par l'intermédiaire d'un conduit 34 et d'une soupape de retenue 35 est en communication avec le carter 5 du moteur à combustion interne. Ainsi le soufflet 33 est soumis à la dépression qui en cours de fonctionnement du moteur règne dans le carter 5. Lorsqu'il règne dans le soufflet 33 une dépression suffisamment importante la barre de manoeuvre 31 recule et fait basculer, par l'intermédiaire du levier de réglage 22, le volet d'air 15 dans une position de mise

hors d'action o le volet d'air s'étend sensiblement sui-

vant l'axe longitudinal médian 18 de la tubulure d'aspira-

tion 13 de façon à libérer toute la section de cette der-

nière. Lorsque le moteur est arrêté le volet d'air 15 intégré dans le carburateur 3 se trouve fermé sous l'effet du ressort à branches monté sur l'arbre 17 et agissant dans le sens 19. Dans cette position le papillon 12 est en même temps maintenu par les leviers 23 et 24, à l'encontre de l'effort exercé par son ressort à branches dans le sens 20, dans une position de gaz étranglés correspondant à un angle d'ouverture d'environ 30". Lorsqu'il s'agit de lancer le

moteur la dépression obtenue par l'intermédiaire de la sou-

pape de retenue 35 à partir du carter 5 est transmise, lors du départ du moteur, par l'intermédiaire du conduit 34 au soufflet 33, après quoi ce dernier entraîne la barre de manoeuvre 31. Par l'intermédiaire du levier de réglage 22 le volet d'air 15 est ainsi amené dans sa position ouverte

dans la mesure o le moteur continue à se mettre en vites-

se. Par suite du déplacement du volet d'air 15 le papillon des gaz 12 est à son tour au fur et à mesure libéré de façon à être amené, en étant déplacé dans le sens 20 par l'intermédiaire du ressort à branches qui lui est associé, dans la position de ralenti. Le papillon 12 atteint la position de ralenti toutefois à temps après l'ouverture

complète du volet d'air, de sorte que peu après le démarra-

ge un régime de ralenti plus élevé est atteint et le moteur peut, par son processus de combustion, se débarrasser du mélange excessivement enrichi. Afin d'obtenir que le volet d'air 15 s'ouvre en fonction de la température ambiante et de la température du moteur il est prévu une soupape thermostatique 36 qui est montée dans le conduit 34 s'étendant entre la soupape de retenue 35 et le soufflet 33. La soupape thermostatique 36 est fixée sur la culasse 4, de préférence entre les ailettes de refroidissement 37 de cette dernière, et fait varier la section de passage du conduit 34 en fonction de

la température.

Le thermostat 36 est constitué essentiellement par trois parties 36a à 36c. Dans la pièce intermédiaire en forme de pot 36b est monté centralement sur une saillie

cylindrique centrale 36d une bilame 36e qui par l'intermé-

diaire d'un ressort 36f prend appui contre le couvercle 36a de la soupape thermostatique 36. Coaxialement autour de la saillie centrale 36d est montée une bague d'étanchéité 36g sur laquelle la bilame 36e en forme de coiffe sphérique prend appui de manière étanche au-dessous de sa température de changement de forme. Le conduit 34 s'étendant à partir de la soupape de retenue 35 débouche par l'intermédiaire du raccord 36h à l'intérieur de la bague d'étanchéité 36g, alors que le tronçon de conduit menant au soufflet 33 est raccordé à la tubulure de raccordement 36i, laquelle débouche dans l'espace en forme de pot 36k de la pièce intermédiaire 36b. Dans le fond 36c sont prévus, disposés en série, un certain nombre d'étrangleurs 361 de forte section qui mettent l'espace situé à l'intérieur de la bague d'étanchéité 36g en communication avec l'espace en forme de pot 36k communiquant par l'intermédiaire de la tubulure de raccordement 36i avec le soufflet 33. A cette fin il est prévu dans la paroi de la pièce intermédiaire en

forme de pot 36b une voie de dérivation 36m.

Au-dessous de la température déterminant un change-

ment de forme de la bilame 36e celle-ci prend appui de manière étanche sur la bague d'étanchéité 36g de sorte qu'en vue d'obtenir une vitesse de retrait suffisamment réduite du soufflet 33 il se produit un étranglement très prononcé par l'intermédiaire de la série d'étrangleurs 361

et de la voie de dérivation 36m. En effet, plusieurs étran-

gleurs 361 à forte section, disposés en série, procurent effectivement la même valeur d'étranglement que celle obtenue avec un seul étrangleur à faible section; le risque d'engorgement se trouve cependant nettement réduit

dans le cas d'étrangleurs ainsi disposés en série.

Aussit8t que la température de changement de forme de la bilame est atteinte celle-ci se retire brusquement de

la bague d'étanchéité 36g et libère la communication direc-

te de la tubulure de raccordement 36h avec la tubulure de raccordement 36i de façon à ne pas faire passer le fluide par la voie des étranglements, ce qui dans le cas d'un démarrage du moteur à combustion interne chaud permet au volet d'air 15 de s'ouvrir rapidement- afin d'éviter un

enrichissement excessif du mélange.

En dépit de l'ouverture rapide du volet d'air il se

produit néanmoins au début du processus de départ un enri-

chissement qui doit être compensé par une mise en vitesse du moteur dans la phase initiale. A cette fin le soufflet

33 est réalisé de la manière suivante. L'extrémité inféri-

eure du soufflet 33 est engagée au moyen d'un bourrelet dans le fond 33a, alors que son autre extrémité est engagée au moyen d'un bourrelet dans une partie 31a, réceptrice de bourrelet, de la barre de manoeuvre 31. La barre de manoeuvre 31 est prolongée sous la forme d'un ressort de compression à boudin 31b, à l'intérieur du soufflet 33, l'extrémité libre du ressort à boudin 31b portant une pièce coulissante 31c qui est guidée dans un alésage cylindrique ajusté 33b ménagé dans le fond 33a. L'orifice d'aspiration

33c débouche dans l'alésage cylindrique ajusté et communi-

que, par l'intermédiaire d'une ouverture 31e ménagée dans

la pièce coulissante 31c, avec l'intérieur du soufflet 33.

Il est en outre prévu une voie de dérivation 33d qui con-

tourne l'orifice d'aspiration 33c et présente une section de passage plus faible que celle de l'orifice d'aspiration 33c. Le ressort à boudin 31b, l'alésage cylindrique 33b, la

pièce coulissante 31c ainsi qu'un élément formant obtura-

teur 31d maintenu dans la pièce coulissante sont montés coaxialement à l'axe longitudinal médian 33f du soufflet 33. Le soufflet 33 communique par l'intermédiaire de la tubulure de raccordement 33e avec le conduit 34 s'étendant

à partir de la soupape thermostatique 36.

Si le moteur à combustion interne est lancé alors

que la section de la soupape thermostatique 36 est complè-

tement ouverte, de l'air est aspiré de façon relativement rapide à partir du soufflet en passant par la voie de dérivation 33d et l'ouverture de communication 31e, de façon à produire un mouvement de descente initial rapide de

la barre de manoeuvre 31.

Dans la position ouverte ainsi atteinte, qui ne correspond pas encore à la position de mise hors d'action, le papillon des gaz 12 est encore maintenu dans une position d'admission partielle par l'intermédiaire des leviers 23 et 24, de sorte que même dans le cas d'une ouverture rapide du volet d'air 15 le moteur à combustion interne peut se mettre en vitesse et brûler le mélange

initialement trop enrichi.

Le mouvement de descente initial rapide dure jusqu'à ce que l'élément formant obturateur 31d fixé à la pièce coulissante 31c étanchéifie l'orifice d'aspiration 33c et seule la section d'aspiration de la voie de dérivation 33d reste encore ouverte. Lors de sa course de descente initiale rapide la barre de manoeuvre 31 est guidée, par l'intermédiaire du ressort à boudin allongé 31b, dans l'alésage ajusté 33b. Lorsque l'élément formant obturateur 31d prend appui de manière étanche sur le fond de l'alésage ajusté 33b, le soufflet 33 effectue la course finale plus lente au cours de laquelle le ressort à boudin 31b est comprimé. Lors de cette course finale plus lente le volet d'air 15 est amené dans sa position de mise hors d'action o il libère le papillon des gaz 12 complètement de sorte que ce dernier passe, sous l'action de son ressort à branches, dans la position de ralenti. Après une mise en vitesse intiale le régime du moteur est à présent ramené à

la vitesse de ralenti.

Lorsque par suite de certaines conditions de marche défavorables le moteur fonctionne, au moment du départ, avec un mélange enrichi excessivement à tel point qu'il ne

démarre plus il peut être avantageux de prévoir un mécanis-

me de départ de secours 40 (figure 7). Ce mécanisme est constitué par un organe d'arrêt 41 qui peut être amené sur le parcours de basculement de la manette des gaz 10 et avec lequel- la manette des gaz peut être mise en prise dans une position fixée à l'avance. Dans cette position le papillon des gaz 12 est ouvert par l'intermédiaire de la tringlerie des gaz 11 et, par l'intermédiaire de la biellette 28, le volet d'air 15 est en outre amené dans une position ouverte. Comme représenté sur les figures 7a et 7b, l'organe d'arrêt 41 comporte une première partie cylindrique 41a qui est guidée axialement dans une douille 42 fixée, de

préférence par soudage, dans l'enveloppe 9 de la poignée.

L'extrémité libre de la partie 41a, réalisée sous forme de boutonpoussoir, comporte une collerette d'un diamètre supérieur au diamètre intérieur de la douille 42. A son autre extrémité, située dans la douille 42, fait suite une seconde partie 41b, présentant un plus petit diamètre, de l'organe d'arrêt 41, cette deuxième partie 41b étant reliée de manière fixe à la première partie 41a au moyen d'un

prolongement s'engageant axialement dans cette dernière.

L'extrémité libre de la seconde partie 41b traverse le fond de la douille et présente une collerette 41c dont le diamètre est supérieur à celui de l'ouverture de passage ménagée dans le fond. Dans la douille est monté un ressort à boudin 43 qui prend appui avec une extrémité sur le fond de la douille 42 et avec son autre extrémité sur la surface annulaire libre de la première partie 41a et soumet ainsi l'organe d'arrêt 41 à un effort tendant à le maintenir hors

de la douille dans sa position de mise hors d'action.

Pour actionner le mécanisme de départ de secours 40 on fait basculer la manette des gaz 10 autour de I'axe 38, dans le sens de pleins gaz, jusqu'à ce que l'organe d'arrêt 41 disposé parallèlement à I'axe 38 puisse, en étant enfoncé à l'encontre de la force du ressort 43, être amené par coulissement sur le parcours de basculement de la manette des gaz 10. Lorsqu'on lâche alors la manette des gaz celle-ci, en effectuant un mouvement de retour par basculement en direction de la position de ralenti, prend appui contre l'organe d'arrêt 41 de sorte que la position fixée à l'avance pour le départ se trouve établie.. L'axe 39 de l'organe d'arrêt 41 est situé de telle manière que dans la position d'arrêt le papillon des gaz 12 ainsi que le volet d'air 15 soient maintenus, par l'intermédiaire de la

manette des gaz 10, dans la position ouverte.

De préférence, le mécanisme de départ de secours 40 est réalisé de telle manière que dans la position de mise en prise la collerette 41c de l'organe d'arrêt 41 prenne appui contre le c8té 10a de la manette des gaz éloigné de l'organe d'arrêt 41. On obtient ainsi que l'organe d'arrêt se trouve maintenu en liaison de forme au contact de la manette des gaz et bloque celle-ci sans que des chocs ou oscillations produits lors du démarrage risquent de faire

sortir la manette des gaz de sa position de mise en prise.

Apres la mise en marche du moteur la manette des gaz 10 est manoeuvrée une nouvelle fois de façon à dégager l'organe d'arrêt qui sous l'action du ressort 43 saute alors dans sa position de mise hors d'action. En faisant basculer la manette des gaz 10 dans la position de ralenti le papillon desgaz 12 est amené dans la position de ralenti, alors que le volet d'air 15 est maintenu, par le mécanisme de commande 32, dans sa position de mise hors d'action. Afin d'obtenir qu'en cas d'arrêt du moteur le soufflet 33 soit rapidement mis & l'air la soupape de retenue 35 est réalisée sous la forme d'une soupape & membrane. La soupape de retenue présente un fond 35a avec un orifice 35b qui peut être obturé par une membrane, de préférence une membrane 35c en acier, qui est fixée au fond c par vissage et est soumise à un effort initial tendant à la maintenir dans la position ouverte. La membrane en acier est recouverte par une partie supérieure 35d, en forme de pot, de la cage de soupape, laquelle partie

supérieure prend appui de manière étanche sur le fond 35a.

Le déplacement de la membrane 35c en acier est limité par une butée 35e prévue dans la partie supérieure 35d de la cage de soupape. La tension initiale à laquelle la membrane en acier est soumise peut être fixée en fonction de son rayon de courbure. Afin d'obtenir une étanchéité sans risque de fuite la surface du fond 35a située en regard de

la membrane 35c en acier est polie.

Au-dessous du fond 35a la cage de soupape comporte

une partie inférieure 35f qui présente un volume d'emmaga-

sinage 35g. La partie inférieure 35f de la cage de soupape communique par l'intermédiaire de la tubulure de raccorde- ment 35h avec le conduit 34 s'étendant en direction de la

soupape thermostatique 36, alors que la tubulure de raccor-

dement 35i communique avec le carter 5.

Lorsqu'il règne dans le carter 5 une dépression l'orifice 35b est ouvert et le volume d'air est aspiré à

partir du soufflet 33 par l'intermédiaire du conduit 34.

Si, par contre, il règne dans le carter 5 une certaine pression (surpression), alors la membrane 35c prend appui de manière étanche sur le fond 35a et obture l'orifice 35b sans risque de fuite. Grace -à cette étanchéification dynamique on obtient que la soupape ne soit ouverte que lors des phases de dépression dans le carter 5. Le fait que la membrane 35c soit soumise à un effort initial tendant à la maintenir dans la position ouverte assure en outre qu'en cas d'arrêt du moteur le soufflet 33 est immédiatement remis à l'air. Le volet d'air 15 se refermera donc aussit8t lorsqu'au cours d'un processus de lancement le moteur ne se met pas en marche à cause d'un manque de carburant, alors

que le soufflet 33 se trouve cependant resserré.

Grace au volume d'emmagasinage 35g prévu dans la

soupape de retenue 35 on obtient que la portion de surpres-

sion qui, lors de chaque phase de surpression régnant dans

le carter 5, pénètre dans la tuyauterie jusqu'à l'obtura-

tion de l'orifice par la membrane 35c, soit compensée.

Il peut être avantageux que la soupape thermostati-

que 36 soit réalisée, non pas sous la forme d'un régulateur par tout ou rien, mais en tant que soupape effectuant un réglage en continu. A cette fin une section de passage prédéterminée est amenée à changer en continu en fonction de la température, permettant ainsi d'obtenir à tout moment une bonne adaptation à la température de fonctionnement et à la température ambiante.

Claims (13)

REVENDICATIONS i - Dispositif de départ automatique pour un moteur à combustion interne, en particulier le moteur à commande de départ manuelle d'une scie à moteur à chaîne (1), comprenant un volet d'air (15) et un papillon des gaz (12) montés successivement, dans le sens d'écoulement (14), à l'intérieur de la tubulure d'aspiration (13) du carburateur (3), caractérisé en ce que dans la position de départ le volet d'air (15) est lié au papillon des gaz (12), de façon que leurs positions respectives soient interdépendantes, et maintient ce dernier dans une position intermédiaire entre la position de pleins gaz et la position de ralenti, et en ce que le volet d'air (15) peut être amené dans une position de mise hors d'action au moyen d'un mécanisme de commande (32) susceptible d'agir en fonction de l'état de marche du moteur à combustion interne, le volet d'air (15) n'étant plus lié au papillon des gaz (12) après avoir été ainsi mis hors d'action.
1. 2 - Dispositif de départ automatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans la position de départ du volet d'air (15) le papillon des gaz (12) est maintenu dans une position de gaz étranglés correspondant à

   un angle d'ouverture d'environ 300.
2. 3 - Dispositif de départ automatique selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans la position de départ du volet d'air (15) un levier (24) relié de manière fixe en rotation à l'arbre (17) du volet d'air (15) prend appui contre un levier (23) reliée de manière fixe en rotation à l'arbre (16) du papillon des gaz (12) et

   maintient ce levier (23) dans une position préétablie.
3. 4 - Dispositif de départ automatique selon l'une

   quelconque des revendications précédentes, caractérisé en

   ce que le papillon des gaz (12), en se déplaçant dans le sens de l'ouverture, se trouve en relation de travail avec le volet d'air (15) par l'intermédiaire d'une biellette (28). 5 - Dispositif de départ automatique selon l'une

   quelconque des revendications précédentes, caractérisé en

   ce que le mécanisme de commande (32) est un dispositif à dépression, de préférence un soufflet (33), susceptible d'être actionné par la dépression régnant dans le carter

   (5) du moteur à combustion interne.
4. 6 - Dispositif de départ automatique selon la revendication 5, caractérisé en ce que le soufflet (33) est en communication avec le carter (5) par l'intermédiaire

   d'une soupape de retenue (35).
5. 7 - Dispositif de départ automatique selon la revendication 6, caractérisé en ce que la soupape de retenue (35) comporte une membrane (35c) qui est montée entre un orifice (35b), susceptible d'être fermé par la membrane (35c), et le carter (5) et qui est soumise à un effort initial tendant à la rapprocher du carter (5) de

   façon à maintenir l'orifice ouvert.
6. 8 - Dispositif de départ automatique selon la re-

   vendication 6 ou 7, caractérisé en ce que la soupape de

   retenue (35) comporte, du côté aval, un volume d'emmagasi-

   nage (35g).
7. 9 - Dispositif de départ automatique selon l'une

   quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en ce

   qu'une soupape thermostatique (36) faisant varier la section de passage du conduit de communication (34) est montée entre la soupape de retenue (35) et le soufflet (33).

   - Dispositif de départ automatique selon la re-

   vendication 9, caractérisé en ce que la soupape thermosta-

   tique (36) est fixée au cylindre (4), de préférence entre

   les ailettes de refroidissement (37) de ce dernier.
8. 11 - Dispositif de départ automatique selon la re-

   vendication 9 ou 10, caractérisé en ce que la soupape ther-

   mostatique (36) est un étrangleur commandé par une bilame (36e) et en ce que la bilame (36e) libère, au-dessous d'une température déterminée de changement de forme de la bilame, une section étranglée inférieure à celle libérée au-dessus

   de cette température de changement de forme.
9. 12 - Dispositif de départ automatique selon la revendication 9 ou 10, caractérisé en ce que la soupape thermostatique (36) présente une section d'étranglement fixée à l'avance qui varie de manière continue en fonction

   de la température.
10. 13 - Dispositif de départ automatique selon la revendication 11, caractérisé en ce que la section d'étranglement réduite est obtenue en prévoyant plusieurs

    étrangleurs (361) de forte section disposés en série.
11. 14 - Dispositif de départ automatique selon l'une

    quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce

    que, après une course initiale, le soufflet (33) voit la

    section de son orifice d'aspiration (33c) diminuer.
12. 15 - Dispositif de départ automatique selon la revendication 13, caractérisé en ce que l'orifice d'aspiration (33c) est disposé à peu près centralement dans le fond (33a) du soufflet (33) et en ce qu'il est monté, en regard de cet orifice, un élément formant obturateur (31d) qui vers la fin de la course initiale obture l'orifice d'aspiration (33c) de manière étanche et en ce qu'il est prévu une voie de dérivation (33d) qui

    contourne l'orifice d'aspiration (33c).
13. 16 - Dispositif de départ automatique selon l'une

    quelconque des revendications précédentes, caractérisé en

    ce que la manette des gaz (10) peut être bloquée, au moyen d'un organe d'arrêt (41), dans une position fixée & l'avance et dans laquelle le volet d'air (15) et le

    papillon des gaz (12) sont maintenus ouverts.