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MEMOIRE DESCRIPTIF " Mécanisme de commande d'embrayage"
La présente invention concerne un dispositif µ. force motrice pour commander la mise en prise et hors de prise des organes du mécanisme d'embrayage d'un véhicule automobile et fonctionnant en combinaison avec le diapo. sitif de commande du papillon des gaz de ce véhicule.
L'embrayage est manoeuvré par un moteur à fluide à deux extrémités,actionné par le vide, la soupape de com- mande de ce moteur étant actionnée conjointement avec la pé- dale d'accélérateur ou commande des gaz,l'ensemble com- portant aussi un dispositif servant à étrangler ou faire varier l'arrivée de l'air du côté compression du moteur et à commander ainsi l'embrayage,ce dispositif pouvant,
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d'une part, fonctionner lorsque le papillon des gaz est ouvert et en relation de temps avec ce dernier et dépen- dant d'autre part de la position du piston du moteur.
Un mode de réalisation pratique de l'invention comporte une soupape de fuite constituée par une bolte de soupape et un piston, ces deux pièces étant mobiles l'une par rapport à l'autre, la boite comportant plusieurs ou- vertures et la grandeur de chacune de ces ouvertures pou- vant être réglée au moyen de dispositifs pouvant être ac- tionnés individuellement par le conducteur, et le pisLon servant, suivant sa position à l'intérieur de la boite, à démasquer une ou plusieurs de ces ouvertures pour les fai- re concorder avec un orifice ménagé dans la boîte 'de sou- pape et communiquant avec le moteur à fluide actionnant l'embrayage.
Un autre mode de réalisation comporte une soupa- pe constituée par une boite d'une seule pièce, de préfé- rence une pièce coulée, servant de logement à trois orga- nes de soupape coulissant par un mouvement alternatif à l'intérieur de cette boite. Deux de ces organes de soupape à mouvement alternatif, dont l'un sert d'organe à trois voies pour la commande du moteur et l'autre d'organe de fuite réglable, sont actionnés un concordance par un dis- positif commun actionné lui-même par la pédale d'accéléra- teur du véhicule, pédale qui commande le papillon des gaz.
De cette façon, le papillon des gaz ainsi que la soupape de fuite et la soupape à trois voies sont actionnés en concordance. L'autre organe de soupape à mouvement alterna- tif est actionné de préférence à partir du tablier du vé- hicule et sert d'organe d'arrêt au moyen duquel le mécanis- me de commande à force motrice de l'embrayage peut être mis hors d'action à volonté par l'opérateur.
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Un autre mode de réalisation comporte une sou- pape unique constituée par une boîte rectangulaire d'une seule pièce servant à contenir deux plongeurs à mouvement alternatif coopérant entre eux, l'un servant d'organe de soupape d'arrêt et l'autre servant d'organe de soupape com- biné de commande et de fuite.
Le but principal de l'invention consiste donc à créer une soupape compacte pouvant en outre être montée commodément sur une partie rigide appropriée quelconque du châssis ou de l'installation motrice, cette soupape conte- nant tous les organes do commande assurant le fonctionne- ment convenable du moteur à fluide qui commande l'embrayage.
D'autres buts de l'invention et d'autres détails désirables de construction et combinaison de pièces résul- teront de la description détaillée qui va suivre d'un mode de réalisation préféré de l'invention, mode de réalisation qui est représenté dans les dessins annexés.
La fig. 1 est une vue schématique du mécanisme de commande conforme à l'invention.
La fig. 2 est une coupe longitudinale de la sou- pape de commande.
La fig. 3 est une coupe longitudinale du moteur à fluide actionnant l'embrayage.
La fig. 4 est une vue d'un mécanisme de commande semblable à celui de la fig. 1, comportant une variante de soupape de commande et elle représente une légère variante pour le raccord de l'accélérateur.
La fig. 5 est une coupe, à une plus grande échel- le, de la soupape de commande ou de fuite dé la fig. 4.
La fig. 6 est une coupe par la ligne 6-6 de la fig. 5 et représente le dispositif de réglago do la coupa- pe de fuite en détail et à une plus grande échelle.
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La fig. 7 est une vue schématique d'une commande d'embrayage actionnée par le vide et comportant une autre variante de la soupape de commande.
La fig. 8 est une coupe par la ligne 8-8 de la fig. 9.
La fig. 9 est une coupe de la soupape par la ligne 9-9 de la fig. 8.
La fig. 10 est une élévation de la soupape, dont la partie servant de soupape de fuite a été enlevée pour mieux faire voir les détails.
La fig. 11 est une coupe par la ligne 11-11 de la fig. 9 et représente le dispositif assurant le fonc- tionnement combiné de la soupape de fuite et de la soupa- pe à trois voies.
La fig. 12 est une coupe par la ligne 12-12 de la fig. 10 et représente des détails de la soupape de fuite réglable.
La fig. 13 est une vue schématique d'un méca- nisme actionné par le vide et commandant l'embrayage, ce mécanisme comportant encore une autre variante de la sou- pape de commande .
La fig. 14 est une coupe longitudinale de ce dernier mécanisme, et
La fig. 15 est une coupe partielle par la ligne 15-15 de la fig. 14 et représente la soupape de fuite en détail.
Comme le montrent les figures des dessins, l'en- semble comporte un moteur à fluide à deux extrémités, ac- tionné par le vide, constitué par un cylindre 10 monté à rotation et par un piston 12 se déplaçant par un mouvement alternatif à l'intérieur de ce cylindre et relié par une tige 14 à la pédale d'embrayage usuelle 16.
Comme le montre
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clairement la fig. 3 et dans un but qui sera décrit en détail plus loin, la tige 14 est reliée à l'extrémité co- nique 15 d'une saillie 17 partant du piston 12 et s'enga- geant à coulissement dans un bossage central 19 porté par la paroi extrême du cylindre. 4 l'extrémité intérieure de sa perforation, le bossage 19 est de préférence évidé ou alésé on 18 pour servir du logement à l'extrémité conique 15 de la saillie.
Le débrayage est provoqué par l'évacuation de l'air contenu dans le compartiment de gauche du moteur, une conduite d'air 21 étant reliée au tuyau d'aspiration 20 d'un moteur à combustion interne 22 entre le carbura- teur et les pistons du moteur. Ainsi que cela est connu de l'homme de l'art, un vide appréciable est produit dans le tuyau d'aspiration, lorsque le papillon est fermé, par l'aspiration des pistons du moteur. La soupape 24 de com- mande du servo-moteur de l'embrayage est montée dans la conduite de communication.
En résumé, cette soupape est constituée par une boit 26 contenant un piston 28 sollicité par un ressort, pouvant effectuer un mouvement alternatif et comportant un évidement 30 destiné à faire communiquer entre eux les orifices 32 et 34, à faire le vide dans le moteur et à pro- voquer le débrayage, fig. 1, ou à faire communiquer l'ori- fice 34 avec les lumières atmosphériques 38 pour laisser l'air rentrer dans le moteur et provoquer l'embrayage.
Conformément à une caractéristique importante de l'invention, l'embrayage a lieu, d'une part, à un moment déterminé par une soupape supplémentaire montée de préfé- rence, mais non nécessairement sur la botte de la soupape 24, et étant constituée par une boite 40 vissée sur la soupape et comportant une perforation dans laquelle peut
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coulisser dans les deux sens un plongeur à ressort 42 com- portant un évidement conique 44. Cette boite comporte aus- si des saillies opposées et perforées 46 et 48, la saillie supérieure 46 comportant une vis de réglage 50 pouvant être manoeuvrée à la main, ou son équivalent, telle qu'une sou- pape à aiguille, pour déterminer la grandeur d'une ouvertu- re de fuite d'air 52 ménagée dans la paroi de la saillie.
La saillie inférieure 48 est reliée à la paroi d'extrémité du compartiment de droite du cylindre 10 par une conduite 54. Les plongeurs 42 et 28, qui sont en contact l'un avec l'autre, sont perforés pour servir de logement à un orga- ne de tension 56 relié en 58 par une vis de réglage à l'ex- trémité à rebord du plongeur 42, son autre extrémité com- portant une butée 60 normalement soumise à l'action du ressort de pression 62 qui la pousse vers la droite dans la fig. 1. Le ressort 62 sert en outre à comprimer les ressorts de soupape 64 et 66, à déplacer l'évidement 44 pour l'amener hors de concordance avec les perforations des saillies 46 et 48, et aussi à faire concorder les orifices 34 et 58 de la soupape 24 pour laisser l'air ren- trer dans le servo-moteur.
Une pédale coudée 68 servant à actionner la soupape est montée à rotation en 70 et elle est également amenée à sa position de dégagement par le ressort 62. La construction est complétée par la tige 72 de commande du papillon, tige qui est actionnée par la pé- dale d'accélérateur. Conformément à une caractéristique de l'invention la pédale 68 de commande de le soupape et la pédale d'accélérateur 78 sont superposées, comme le montre la fig. 1, un espace suffisant étant laissé libre entre les deux pour permettre une ouverture complète de la sou- pape 24 en vue de la rentrée de l'air avant le commence- ment de l'ouverture du papillon.
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Dans la fig. 1 les pièces sont représentées dans leur position de dégagement du papillon et de l'em- brayage, le ressort 62 servant à comprimer le ressort 64 et à mettre l'évidement 44 hors de concordance avec les saillies 46 et 48, ainsi qu'à comprimer le ressort 66 pour faire concorder les orifices 32 et 34 et faire le vide dans le moteur pour provoquer le débrayage. Le débrayage a donc lieu automatiquement et le papillon est fermé automa- tiquement lorsque le conducteur retire le pied des pédales 68 et 78, la soupape 24 étant ouverte après que le papil- lon est complètement fermé.
Lorsqu'on appuie successivement sur les pédales pour fermer la soupape et ouvrir le papillon, les orifices 34 et 38 sont d'abord complètement amenés en concordance par la détente du ressort 66, cette action étant suivie d'un mouvement d'ouverture du papillon 76 par la tige 72 après que le mouvement perdu ménagé entre les pédales 68 et 78 a été rattrapé. Pendant ce mouvement le plongeur 42 du mécanisme de soupape complémentaire se déplace avec le piston 28 sous l'action de son ressort 64 pour faire con- corder l'évidement 44 avec les perforations des saillies 46 et 48 jusqu'à un degré dépendant de la position de la pédale d'accélérateur 78. La soupape 24 est de préférence entièrement ventilée avant qu'il n'en résulte une ouvertu- re appréciable de l'évidement 44.
On obtient donc ainsi un afflux synchronisé d'air sur la face d'aspiration du piston 12 et une sortie de l'air qui se trouve sur la face de compression du pis- ton, par l'évidement 44 et l'orifice de fuite 52, ainsi que par la perforation de la partie centrale 17 du pis- ton. Une ouverture 80 ménagée dans la boite 40 et une sou- pape de retenue 82 montée dans le cylindre 10 servent tou-
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ton doiix à olTlp8ohor t.ouL l'nlont.lt1IHJlTlonl. don pixtoni HO ot.
12 respectivement pendant leur mouvement provoquant le débrayage.
Les moments relatifs auxquels ont lieu l'ouver- ture du papillon et l'embrayage peuvent ainsi être réglés, la forme de l'évidement 44, le,réglage de la soupape à ai- guille 50, le mouvement perdu entre les pédales, la lon- gueur des tiges 56 et 72, la force des différents ressorts, le degré de vide, la grandeur et la position des orifices de soupapes par rapport aux organes mobiles des soupapes et la construction du piston du servo-moteur et de la partie centrale du cylindre constituant, parmi de nombreux autres facteurs variables, des moyens pour faire varier le réglage relatif du fonctionnement de l'embrayage et du papillon.
Il est évident que la rapidité avec laquelle le papillon est ouvert aura une action notable sur le fonction- nement relatif du papillon et de l'embrayage, car lorsque le plongeur 42 se déplace vers la gauche, ce qui augmente la profondeur de la partie conique de l'évidement 44, la vitesse de sortie de l'air du cylindre 10 par la soupape de fuite 50 augmente, ce qui fait varier la vitesse de la pédale d'embrayage dans son mouvement d'embrayage.
Un mode de mouvement déterminé d'avance de la pé- dale d'embrayage est effectué à une vitesse donnée de l'en- trée et de la sortie de l'air dans le servo-moteur, ceci grâce à l'action variable du piston dans le cylindre du moteur à fluide, par suite du frottement statique, de la compression momentanée de l'air et d'autres facteurs varia- bles. Ces facteurs sont toutefois inhérents à une construc- tion donnée quelconque. En ce qui concerne toutefois la construction proposée, ce mouvement, qu'il soit accéléré ou uniforme, varie progressivement lorsqu'on ouvre le papillon.
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Si l'on suppose que la position de la tige du papillon est fixe, il en résulte une fuite déterminée de l'air en 50. Cette vitesse de sortie déterminée d'avance a une importance particulière pour maintenir un mode dé- terminé de mouvement des disques de l'embrayage ou, en d'autres termes, pour augmenter la charge du ressort d'em- brayage lorsque les disques viennent en prise en patinant.
Avant cette entrée en prise le mouvement de l'embrayage est très rapide à cause de la grande ouverture offerte à l'air par la perforation de la partie centrale 19. Toute- fois, dès quu lu saillie conique 15 entra dans la perfora- tion, la vitesse de sortie de l'air diminue progressive- ment, le mouvement final d'entrée en prise des disques de l'embrayage étant commandé à la volonté du conducteur par le degré d'ouverture du papillon.
Les moments relatifs du commencement de l'ouver- ture du papillon et du mouvement de l'embrayage, les vi- tesses relatives de l'ouverture du papillon et du mouve- ment de l'embrayage lorsque cette ouverture et ce mouve- ment ont été amorcés, et la vitesse du mouvement des dis- ques de l'embrayage pour une position donnée du papillon, peuvent ainsi être déterminés par les facteurs variables mentionnés plus haut. On peut ainsi provoquer l'embrayage rapidement ou lentement à un moment donné par rapport à l'ouverture du papillon, suivant le mode de fonctionnement des pédales de commande.
La disposition et le fonctionnement de la varian- te représentée dans les fig. 4 à 6 sont foncièrement sem- blables à ceux qui ont déjà été décrits. Toutefois, une pé- dale unique 164 agit sur une bielle unique 156 qui action- ne le papillon du moteur par l'intermédiaire d'un organe de liaison à mouvement perdu 170, ainsi que la soupape de
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commande par un organe de liaison 162.
La soupape de fuite, qui est représentée en détail dans la fig. 5, est consti- tuée de préférence par une boite 146 comportant un orifice 140 concordant par une conduite 150 avec le compartiment de droite du servo-moteur de l'embrayage .'Conformément à la caractéristique principale de l'invention, la boîte de soupape 146 comporte plusieurs conduits à angle droit 152 servant à faire communiquer l'intérieur de la boite avec l'atmosphère. Chacun de ces conduits est réglable indivi- duellement au moyen de vis de réglage 154 comportant.des extrémités coniques 156 pour régler la surface de la sec- tion transversale du conduit au point d'obturation par la vis de réglage, comme le montre nettement la fig. 6.
Cette soupape comporte aussi un piston évidé ou en forme de bobi- ne 158 à mouvement alternatif, l'évidement 160 de ce piston servant à faire communiquer, suivant la position du piston, un ou plusieurs des conduits 152 avec l'orifice 148 qui communique avec le servo-moteur par le conduit 150.
La position du piston à l'intérieur de la boite est déterminée au moyen d'un câble 162 actionné à la main et fixé à la bielle de commande 156 du papillon, bielle qui est actionnée à son tour par la pédale d'accélérateur 164. Ainsi que cela est représenté en détail, le piston de la soupape de fuite et le plongeur à mouvement alternatif 134 de la soupape de commande à trois voies 130 sont ac- tionnés conjointement par la bielle 156 mentionnée plus haut et actionnant le papillon.
Pour ouvrir le papillon afin d'accélérer le mo- teur et de provoquer simultanément l'embrayage, on appuie sur la pédale d'accolera boni', ce qui permet d'abord au res- sort 168 de se détendre pour faire concorder les orifices 140 et 142 afin de permettre à l'air d'entrer du côté de
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l'aspiration ou dans le compartiment de gauche du servo- moteur de l'embrayage, après quoi le papillon 128 est ou- vert par la biellette 1b6 après que le mouvement perdu a été rattrapé en 170.
Pendant ce mouvement le piston 158 de la soupape de fuite se déplace avec le piston 134 du , robinet à trois voies, sous l'action d'un ressort 172 monté à l'extrémité de la boîte 146 de la soupape de fuite, pour faire concorder l'évidement 160 du piston 158 de la soupa- pe de fuite avec un ou plusieurs canaux 152, suivant la po- sition de la pódaled'accélóratour 164. Do prófóronce. l'orifice 140 de la soupape de commande à trois voies est complètement démasqué de façon à laisser rentrer l'air dans le compartiment de gauche du servo-moteur avant que les canaux 152 ne concordent de façon appréciable avec l'évidement 160 de la soupape de fuite.
On obtient ainsi ce résultat que l'air arrive au côté aspiration du servo-moteur par la conduite 122 et qu'en même temps l'air du côté compression sort par la conduite 150, l'évidement 160 du piston et les canaux ré- glables 152. L'embrayage a donc lieu pendant cette entrée et cette sortie de l'air dans le servo-moteur et hors de ce dernier, la première partie du mouvement d'embrayage étant relativement rapide à cause de la sortie relative-
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111(tit 1-itll,lti 1t) \'11\/' "'II/LUIILI Itllli Lu I:!tJl'VU-IIlO\"UUl' pt1L' l'ou- verture de la partie centrale 19 (fig. 3) du servo-moteur.
Toutefois, immédiatement avant l'entrée en prise des orga- nes de l'embrayage, le mouvement du disque entraîneur est relativement lent à cause de la commande ou de l'étrangle- ment de l'air du côté compression du servo-moteur dans les canaux réglables 152 do la aoupape do fuite.
Le mode de réalisation représenté par les fig. 7 à 12 est constitué de préférence par une boite de soupape
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angulaire d'une seule pièce 230, fig. 7, qui est de p@éfé- ronce une pièce coulée. Cette boite de soupape peut être fixée rigidement au bâti du moteur ou à une partie rigile équivalente du véhicule, au moyen d'attaches 232. La b@ite 230 comporte de préférence des orifices 234 et 236 dai lesquels pouvent s'engager les parties débranchées de conduite 220, ainsi que des perforations parallèles 238.
240 et 242 servant respectivement de logement à un or ne d'arrêt à mouvement alternatif 244, un plongeur 246 d, sou- pape à trois voies et un plongeur 248 pour la soupape de fuite. Les deux organes 244 et 246 sont montés l'un au dossus de l'autro et lls aont commandés do próférence ros- pectivement par une timonerie 250 pouvant être actionre à partir du papillon et par une bielle 255 fixée à uno bielle 254 de commande du papillon, pouvant être actic@née par la pédale d'accélérateur 256. Le troisième plongeur 248, qui est celui do la soupape de fuite, peut être ae- tionné conjointement avec le plongeur 246 de la soupaià trois voies au moyen des bielles 252 et 253, fig. 1, c@s deux plongeurs étant reliés entre eux par le croisill.
252 .
Les perforations juxtaposées 238 et 240 son e préférence reliées aux orifices 234 et 236 et entre el s par une ouverture 258, fig. 9, constituant en réalité e perforation transversale. Les pistons 244 et 246 compc - tent chacun des parties décolletées 260 et 262 et des en- tes 264 et 266 reapoctivement, dont le but sera décria en détail plus loin. Le plongeur 248 comporte aussi une p tie décolletée 268 et la bolte 230 comporte plusieurs - naux angulaires 270 dans chacun desquels s'engage l'er'ré mité de l'une de plusieurs vis de réglage individuell
272. La perforation 242 est reliée par un orifice 245
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compartiment de droite 273 du servo-moteur 212 de l'embraya- ge par une conduite souple 274.
On décrira maintenant le fonctionnement du méca- nisme de commande de l'embrayage. Lorsqu'on retire le pied de la pédale d'accélérateur 256, le papillon du moteur se ferme et les plongeurs de soupape 246 et 248 se déplacent vers la droite pour venir occuper les position représentées dans les fig. 9 et 10. Dans cette position des pièces, et lorsque l'organe d'arrêt 244 se trouve dans la position d'arrêt représentée dans la fig. 9, la partie décolletée 262 de la soupape 246 fait communiquer le tuyau d'aspira- tion du moteur avec le servo-moteur de l'embrayage de façon à faire le vide dans le compartiment de gauche de ce servo- moteur et à provoquer le débrayage comme le montre la fig.
7. Lorsqu'on désire embrayer de nouveau, on appuie sur la pédale d'accélérateur, ce qui a pour effet de déplacer les organes de soupape 246 et 248 vers la gauche et' de couper la communication avec le tuyau d'aspiration, l'air entrant alors dans le compartiment de gauche du servo-moteur en passant par la fente 266 de l'organe de soupape 246, par l'orifice 236 et la conduite 220. La soupape est actionnée de préférence avant que le papillon ne soit ouvert, ce mouvement étant assuré par un organe de liaison à mouvement perdu 231.
L'embrayage peut alors avoir lieu sous l'action du ressort d'embrayage, la vitesse d'entrée en prise étant commandée maintenant par la vitesse de sortie de l'air du compartiment de droite du servo-moteur, vitesse qui est dé- terminée par le réglage des vis 272 de la soupape de fuite.
Le disque entraîneur de l'embrayage se déplace assez rapi- dement pendant la première partie de sa course à cause de la sortie relativement rapide de l'air par la fente 15 de
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la bielle 14 du servo-moteur, fig. 3, après quoi le mouve- ment de ce disque est relativement lent, immédiatement avant l'entrée en prise des disques, la sortie de l'air étant étranglée dans les conduits 270 de la soupape de fuite. La vitesse du mouvement du disque entraîneur de l'embrayage est ainsi fixée pour une position donnée du papillon et de la soupape de fuite, position qui est dé- terminée par celle de la pédale d'accélérateur, et on peut faire varier cette vitesse par le réglage des vis 272.
Lorsque le papillon est peu ouvert, par exemple, le véhi- cule étant en prise sur une vitesse inférieure ou en mar- che arrière, l'entrée en prise des organes de l'embrayage est proportionnellement relativement lente, le nombre de conduits 270 concordant avec la partie décolletée 268 de la soupape de fuite étant relativement petit. Ceci permet à l'embrayage de patiner relativement lentement aux vites- ses inférieures et en marche arrière, ce qui est précisé- ment ce qu'on désire. Lorsque le véhicule est en prise sur une vitesse moyenne ou en prise directe, le papillon est ouvert au maximum et l'embrayage a lieu plus rapidement à cause de l'augmentation de la vitesse de sortie de l'air contenu dans le servo-moteur; en outre, si le papillon est assez grand ouvert, volontairement ou non, l'embrayage a lieu avant que le moteur puisse s'emballer.
Si le moteur s'emballe avant l'entrée en prise dos organes de l'embraya- ge, les surfaces de friction s'usent rapidement, ce qui est naturellement très nuisible.
Lorsque l'opérateur désire se passer du mécanisme à force motrice pour la manoeuvre de l'embrayage, il n'a qu'à tirer sur la commande montée sur le tablier, de façon à déplacer le plongeur 244 vers la gauche, à amener la per- foration transversale 258 en communication avec la fente at-
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mosphérique 264 du plongeur d'arrêt, la communication avec le tuyau d'aspiration étant supprimée automatiquement.
L'opérateur peut alors actionner la pédale d'embrayage 216 au pied comme d'habitude.
Le mode de réalisation représenté dans les fig.
13 à 15 comporte de préférence une boite de soupape rectan- gulaire 330 présentant des orifices 332 et 334 auxquels peuvent être reliées les parties débranchées de la condui- te 320. Cette boite a une épaisseur suffisante pour qu'il y ait assez de matière pour les perforations parallèles 336 et 338 dans lesquelles peuvent être engagés des plon- geurs à mouvement alternatif 340 et 342 respectivement. Le plongeur 340, qui sort d'élément d'arrêt, est actionné de préférence à partir du tableau du véhicule au moyen d'un bowden, la conduite 344 de la commande étant fixée par ses extrémités au tableau et à une applique 346 fixée à la boî te 330, et le câble 347 de la conduite étant fixé par son extrémité extérieure à l'extrémité du plongeur 340.
Le plongeur 342, dont différentes parties servent de support de commande à trois voies et de soupape de fuite respecti- vement, est actionné conjointement avec le papillon 328 du moteur par une pédale d'accélérateur 348 reliée au plon- geur et au papillon au moyen de biellettes accouplées 350 et 352.
Le plongeur d'arrêt 340 comporte une fente de ventilation atmosphérique 354 et le plongeur 342 comporte des fentes analogues 356 et 558, l'une uniforme et l'autre se rétrécissant, ces fentes étant pratiquées de préférence à peu près à 90 l'une de l'autre dans le corps du plon- geur. A leurs extrémités extérieures, les deux plongeurs 340 et 342 comportent des parties décolletées 360 et 362 respectivement et les perforations 336 et 338 sont reliées
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entre elles par une perforation transversale 364 pratiquée dans le corps de la boit.
La boite 330 comporte aussi un couvercle de pro- tection en forme de plaque à évent 366 et un orifice laté- ral 368 dans lequel s'engage une extrémité d'une conduite souple 370 dont l'autre extrémité est fixée à un orifice 372 du servo-moteur 312 de l'embrayage.
On décrira maintenant le fonctionnement du mé- canisme de commande de l'embrayage. Lorsqu'on retire le pied de la p6dole d'accélérateur 348, ce mouvement permet la fermeture du papillon 328 au moyen d'un organe de liai- son à mouvement perdu 374, et il a ensuite pour effet de produire un mouvement du plongeur 342 vers la droite jus- qu'à la position représentée dans la fig. 14 pour faire concorder l'extrémité décolletée du plongeur avec la per- foration transversale 364 et l'orifice 334 de la boîte. Le servo-moteur du l'ombrayage c@t aln@l roli, au moteur principal qui tourne à vide, de façon à entrer en action et à provoquer le débrayage.
Lorsqu'on désire embrayer de nouveau, par exem- ple après avoir changé de vitesse, on appuie sur l'accélé- rateur, ce qui a pour effet de déplacer le plongeur 342 vers la gauche, fig. 14, et de couper la communication avec le tuyau d'aspiration par l'intermédiaire de la per- foration transversale 364 et de faire concorder la fente atmosphérique 356 avec l'orifice 334 pour laisser rentrer l'air dans le compartiment de gauche du servo-moteur.
L'embrayage peut maintenant avoir lieu sous l'action du ressort d'embrayage, la vitesse d'entrée en prise étant commandée maintenant par la vitesse de sortie de l'air contenu dans le compartiment de droite 376 du servo-moteur, vitesse qui est déterminée par la profondeur
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de rétrécissement de la fente 358 communiquant avec l'ori- fice 368. Le disque entraîneur de l'embrayage se meut as- sez rapidement pendant la première partie de sa course à cause de la sortie relativement rapide de l'air par la fente 15 ménagée dans la bielle 14 du servo-moteur (fig. 3), ensuite le mouvement du disque de l'embrayage est relati- vement lent, immédiatement avant l'entrée en prise des dis- ques, à cause de l'étranglement de la sortie de l'air par la fente rétrécie 358 de la soupape de fuite.
Les différentes vitesses de mouvement du disque entraîneur de l'embrayage sont donc fixées pour une posi- tion donnée du papillon et de la soupape de fuite, qui sont commandés ensemble, position qui est déterminée par celle de la pédale d'accélérateur. Lorsque le papillon est peu ouvert, par exemple, le véhicule étant en prise à une vi- tesse inférieure ou en marche arrière en vue de son démar- rage, l'entrée en prise des organes de l'embrayage est proportionnellement relativement lente, à cause de la pro- fondeur relativement petite de la partie de la fente 358 qui communique avec l'orifice 368. Ceci permet à l'em- brayage d'entrer en prise relativement lentement en pati- nant, ce qui est précisément ce qu'on désire lorsqu'on est en première vitesse ou en marche arrière.
Lorsque le véhicule est en prise sur une vitesse moyenne ou en pri- se directe, pendant l'accélération de sa vtesse, le pa- pillon est ouvert davantage et l'embrayage a lieu plus rapidement à cause de l'augmentation de vitesse de l'air sortant du servo-moteur. Dans cette construction, si le papillon est ouvert un peu vite, volontairement ou non, l'embrayage a lieu avant que le moteur puisse s'emballer.
Si le moteur s'emballait avant que l'embrayage ne soit parfait, les surfaces de friction s'useraient rapidement,
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ce qui serait naturellement très nuisible.
Pendant les opérations qui viennent d'être décri- tes, le plongeur d'arrêt 340 occupe une position telle qu'il fasse concorder sa partie décolletée 360 avec la per- foration transversale 364 et l'orifice 332 de la boite, ce qui permet d'effectuer les manoeuvres décrites ci-dessus de l'embrayage. Toutefois, lorsqu'on désire se passer du mécanisme à force motrice pour la manoeuvre de l'embrayage, c'est-à-dire arrêter la marche du véhicule en roue libre, il suffit de pousser un bouton 378 du bowden de commande, ce qui a pour effet de déplacer le plongeur 340 vers la gauche, position indiquée en traits interrompus dans la fig. 14, et de faire concorder la fente atmosphérique 354 de ce plongeur avec la perforation transversale 364 et de couper ainsi la communication avec le tuyau d'aspiration, ce qui fait que la soupape 342 est hors d'action.
La péda- le d'embrayage 316 peut ensuite être actionnée par le con- ducteur comme d'habitude.
Bien que plusieurs modes de réalisation aient été décrits et représentés, il est bien entendu que l'inven- tion n'est pas limitée à ces modes de réalisation.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.