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MÉMOIRE DESCRIPTIF
DÉPOSÉ A L'APPUI D'UNE DEMANDE
DE BREVET D'INVENTION Perfectionnements aux mécanismes sélecteurs de changements de vitesses.
L'invention se rapporte aux mécanismes sélecteurs de changement de vitesse et plus particulièrement aux mécanismes présélecteurs.
L'invention présente les principales particularités suivantes:
Le mécanisme de commande permettant au conducteur un rapport désiré de pignons de la transmission pendant qu'un autre rapport de pignons est déjà -établie est d'une construction telle que l'établissement d'un rapport de pignons présélectés est effectué d'une manière nouvelle et efficace.
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Une nouvelle transmission sélective automatique de changement de vitesse est combinée avec des nouveaux moyens de commande qui permettent de préparer une nouvelle combinaison de pignons qui sera effectuée par la manoeuvre de la commande du débrayage pendant que la transmission de changement de vitesse est dans une position correspondant à une autre combinaison de pignons.
Le mécanisme présélecteur est manoeuvrable à la main et il utilise du fluide sous pression pour opérer le changement de vitesse.
Le mécanisme présélecteur de changement de vitesse est réalisé de telle façon qu'il nécessite un seul organe pour transmettre la force motrice aux divers organes qui commandent les changements de vitesse.
Le mécanisme présélecteur de changement de vitesse est tel que la manoeuvre de la pédale ou autre organe de commande de l'embrayage ne dérange pas la combinaison de pignons établie qui correspond au changement de vitesse présélecté.
Les autres particularités de l'invention sont exposées dans la description suivante avec référence aux dessins annexés qui montrent à titre d'exemple un mode d'exécution, étant entendu par ailleurs que l'invention n'est pas limitée à ce mode particulier d'exécution.
Sur les dessins,dans lesquels les mêmes numéros de référence désignent les mêmes organes :
La figure 1 est une vue schématique avec certaines parties en coupe du mécanisme de commande de changement de vitesse établi conformément à l'invention.
La figure 2 est une vue en coupe du dispositif présélecteur de commande manoeuvrable à la main.
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La figure 2a est une vue en plan de la manette de commande.
La figure 3 est une vue de côté avec parties en coupe de l'ensemble de la maîtresse valve de commande.
La figure 3a est une vue schématique des cames de commande.
La figure 4 est une vue en coupe du mécanisme moteur de commande montrant comment il est combiné avec la transmission sélective de changement de vitesse.
La figure 5 est une vue en perspective de la tige principale de la transmission et des dispositifs d'actionnement combinés avec elle.
La figure 6 est une vue en coupe du mécanisme d'une valve de commande utilisée dans l'invention.
La figure 7 est une vue de côté de la valve de la figure 6.
La figure 8 est une vue en plan montrant une variante de construction de l'organe sélecteur.
En se référant plus particulièrement à la figure 1, on voit un dispositif de commande d'une transmission établi suivant les principes de l'invention dans lequel un mécanisme sélecteur'8 de changement de vitesse utilise des pièces déplaçables pour changer les rapports des pignons entre un arbre conducteur et un arbre conduit. Comme on le voit, ce mécanisme peut comporter une tige principale 9 portant une pièce 10 qui permet de choisir et de déplacer dans une direction longitudinale une des tiges auxiliaires 11, 12 ou 13 pour effectuer le changement de vitesse désiré. Un dispositif moteur 14 déplace latéralement la pièce 10 dans des directions opposées pour choisir l'une ou l'autre des tiges 11, 12 ou 13 et un second dispositif moteur 15 déplace longi-
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tudinalement la tige principale 9 et la tige choisie.
Ces dispositifs moteurs sont de préférence actionnés par les pressions différentielles de fluides élastiques. Par exemple, dans ce but on emploie de l'air sous pression fourni par un réservoir 16, mais on pourrait employer un autre fluide élastique convenable.
Suivant l'invention, des dispositifs de commande à distance sont prévus pour contrôler l'écoulement du fluide sous pression aux dispositifs moteurs 14 et 15 et de cette façon on peut préparer à l'avance une combinaison de pignons tandis qu'une autre combinaison de pignons est déjà établie. Ces dispositifs de commande sont constitués par un mécanisme 17 comportant quatre valves semblables 18, 19, 20 et 21. Les valves 18 et 19 commandent l'admission du fluide au dispositif moteur 15, tandis que les valves 20 et 21 commandent l'admission du fluide au dispositif moteur 14.
Dans le mode d'exécution représenté, les valves 20 et 21 admettent directement le fluide à la chambre supérieure ou inférieure du dispositif moteur 14, tandis que les valves 18 et 19 quand elles sont actionnées admettent le fluide dans l'une ou l'autre chambre de la valve relais 22 et cette dernière valve commande une valve 23. Les organes de la valve 23 sont en partie connectés à la partie mobile du relais 22 et en partie à la tige principale 9 du mécanisme sélecteur; la valve 23 est combinée de telle façon que lorsque cette valve admet le fluide sous pression au dispositif moteur 15, ce dernier est mis dans la position neutre ou de retenue et l'admission du fluide est interrompue.
De cette manière le déplacement de la tige principale 9 peut être facilement contrôlé en proportion du déplacement longitudinal de la partie mobile du relais 22 actionnés par du fluide sous pression.
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Pour que le conducteur puisse commander à dis- tance le mécanisme 17 de manière à effectuer la présélec- tion d'une combinaison désirée de pignons, on a prévu un dis- positif de valve 24 actionné à la main par une manette sé- lectrice 25 et la valve 24 transmet par une conduite 26 une pression différentielle déterminée qui varie avec la com- binaison de pignons qu'on veut obtenir. Cette pression diffé- rentielle est admise sur un côté du piston du sélecteur 27 qui est déplacé en comprimant un ressort gradué 28 et lorsque le sélecteur 27 peut se déplacer, l'amplitude de son déplace- ment dépend de la pression différentielle qui le déplace. Le sélecteur 27 comporte des cames qui actionnent les valves 18, 19, 20 et 21 dont la description va être donnée en se réfé- rant spécialement aux figures 3 et 3a.
Une des particularités de l'invention consiste dans l'adaptation de dispositifs qui empêchent normalement le déplacement du sélecteur 27 et par suite le fonctionnement des valves 18 à 21 tant que le moteur n'est pas débrayé. Ainsi on peut préparer d'avance une combinaison désirée de pignons pen- dant qu'une autre combinaison de pignons est déjà établie.
En conséquence, le mécanisme 17 des valves de commande peut agir seulement après le débrayage du moteur. Dans ce but, on a prévu des dispositifs de verrouillage 29 actionnés par du fluide sous pression et comportant un loquet 30 qui est engagé normalement dans un des crans 31 du sélecteur 27. Comme on le voit sur la figure 1, un ressort 32 maintient normalement le loquet 30 dans la position d'enclenchement. Du fluide admis par une conduite 33 soulève le loquet 30 et le dégage du cran 31 du sélecteur 27 qui peut alors être déplacé dans deux directions.
De préférence la conduite 33 communique avec un organe moteur 34 connecté à un arbre 35 de commande de n
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l'embrayage et du débrayage du moteur et l'admission du fluide à la conduite 33 et à l'organe moteur 34 est commandée par le conducteur au moyen d'une pédale 36 qui par une valve 37 admet le fluide sous pression du réservoir 38 par la conduite 39 à la conduite 33.
Ayant ainsi exposé l'ensemble du mécanisme du sélecteur de l'invention, on va maintenant décrire en détail ses diverses parties avec référence aux autres figures. Sur la figure 2, on voit que la valve 24 de commande du sélec- teur manoeuvrable à la main comprend un corps 40 dans lequel une chambre 41 communique par un orifice 42 avec une conduite 26. La chambre 40 renferme deux valves 43 et 44 respective- ment d'admission et d'échappement et cette dernière comporte une soupape 45 normalement ouverte et qui met en communication la chambre 41 avec l'atmosphère par le conduit 46. La valve d'admission comprend une soupape 47 qui normalement interrompt la communication entre la conduite 39 et la chambre 41.
Lors- que la soupape 47 est ouverte contre la tension antagoniste des ressorts 48 et 49, elle fait communiquer le conduit 39 avec la chambre 41 par le trou 50 et l'ouverture de la soupape 47. Comme on le voit, la soupape d'échappement 47 est norma- lement maintenue ouverte par un ressort 51 dont la tension est moindre que les tensions combinées des ressorts 48 et 49 dans un but expliqué plus loin.
Pour actionner à la main le mécanisme24 de telle façon que pour sélecter une combinaison désirée de pignons un déplacement déterminé de la manette 25 admette une pres- sion déterminée dans la conduite 26, un diaphragme 52 ferme le haut de la chambre 41 et la pression provoquée ma- nuellement est transmise au diaphragme par un ressort 53. Une extrémité de ce ressort porte contre une rondelle 54 montée
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dans une tige creuse 55 manoeuvrable à la main, tandis que l'autre extrémité du ressort porte contre une pièce 56 fixée au diaphragme et cette pièce de forme conique dans sa partie à l'intérieur de la chambre 41 attaque une plaque 58 pour commander les valves.
Pour transformer le mouvement de rotation de la tige 35 en mouvement longitudinal pour actionner la plaque 58, on a recours à une came annulaire 59 fixée dans le chapeau 60 et cette came coopère avec d'autres surfaces de came établies à la partie inférieure de la tige 55.
Dans ces conditions, on voit que la rotation de la tige 55 grâce aux surfaces de cames 61 et 59 provoque un déplacement longitudinal dans le sens de l'axe de la partie inférieure de la tige 55, ce qui est permis par le joint coulissant 62; ainsi le déplacement longitudinal de la partie inférieure de la tige comprime le ressort 53 qui infléchit le diaphragme 52 et abaisse la plaque 58 de commande des valves. Puisque la résistance combinée des ressorts 48 et 49 de la valve d'admission est plus grande que la résistance du ressort 51 de la valve d'échappement, la plaque 58 en s'abaissant provoque d'abord la fermeture de la valve d'échappement 45.
Toutefois le diaphragme en continuant à s'infléchir fait basculer la plaque 58 qui agit comme un levier prenant son point d'appui sur la tige de la valve d'échappement et la plaque ouvre la valve d'admission 47 qui admet le fluide sous pression dans la chambre 41 sous le diaphragme 52 et le fluide est admis par la conduite 26 au sélecteur 27. Lorsque la pression dans la chambre 41 s'exerçant sur le diaphragme 52 dépasse légèrement la pression antagoniste exercée par le ressort 53, le diaphragme se soulève et permet au ressort 48 de fermer la valve 47.
Dans ces conditions les valves d'admission et d'échappement sont fermées ou mises dans la position neutre ou de rete-
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nue tant que la tension du ressort 53 est maintenue à la valeur supposée. On voit alors qu'une pression différentielle déterminée est admise au sélecteur 27 par la conduite 26. Dans le cas où on désire choisir une autre combinaison de pignons un déplacement supplémentaire de la manette 25 exerce une pression supplémentaire sur le ressort 53, l'opération sera répétée et un nouvel accroissement de pression sera transmis au sélecteur 27 jusqu'à ce que le mécanisme 24 prenne de nou- veau sa position de retenue.
De préférence les accroissements de pression sont par exemple de 1 kg. car on a trouvé que dans les installations actuelles ces accroissements de pression donnent satisfaction. On comprend facilement que dans le dispositif de valves de commande décrit, les accroissements de pression peuvent être facilement contrôlés au moyen d'un secteur à crans convenable combiné avec la manette 25 tel que celui montré en 25a sur les figures 2 et 2a.
Comme on l'a dit plus haut, la tige du sélecteur 27 porte des cames pour actionner les valves 18 à 21.
En se référant spécialement à la figure 3, ces cames sont indiquées en 63, 64, 65, 66, 67, 68, 69 et 70. Ces cames, comme on le voit sur la figure 3a, sont réparties pour actionner la combinaison convenable des valves 18 à 21 ainsi qu'on l'expliquera plus loin. La construction des valves 18 à 21 est semblable et il suffira de décrire la valve 19 représentée en coupe sur la figure 3. Cette valve comprend un corps 71 renfermant une chambre 72 communiquant par une tubulure 73 avec une conduite 22a et cette chambre communique également avec l'atmosphère par une tige creuse 75 à mouvement de va-etvient et des orifices 76, 77.
La valve comporte aussi un chapeau 78 formant avec le corps 71 une chambre d'admission 79 et cette chambre communique avec la nourrice d'admission 80
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par des conduits en ligne droite '81 et 82. Le chapeau 78 maintient en place le siège 83 de la soupape d'admission 84 qui est normalement appuyé sur son siège par un ressort 85. De préférence la soupape d'admission 84 fait corps avec la soupape d'échappement 86 qui est normalement écartée de la tige creuse 75 pour permettre la communication entre la chambre 72 et l'atmosphère comme indiqué plus haut et cet écartement est effectué par un ressort 87 qui normalement pousse la tige 75 dans la position montrée. Une portée constituée par une bille 88 est en contact constant avec la tige 89 du sélecteur 27 et avec l'extrémité de la tige 75.
Cette bille, quand elle est attaquée par les cames 63, 67 et 70 abaisse la tige 75 et en s'abaissant elle ferme d'abord la soupape d'échappement 86 et ensuite ouvre la soupape d'admission 84 et ainsi la communication est établie entre la nourrice 80 et la conduite 22a. Toutefois comme on le voit sur la figure 3, lorsque la bille 88 n'est pas attaquée par une des cames, la conduite 22a communique avec l'atmosphère par les connexions mentionnées précédemment.
On remarquera sur les figures 1 et 3 que les cames 63 et 64 actionnent les valves 19 et 20, que les cames 65 et 66 actionnent les valves 18 et 21, que les cames 67 et 68 actionnent les valves 19 et 21, que la came 69 actionne la valve 18 tandis que la came 70 actionne la valve 19. Ces diverses cames sont de préférence disposées le long de latdge 89 du sélecteur 27 de façon à permettre aux billes 88 d'actionnement des valves d'être en contact avec la tige 89 pendant chacun de ses déplacements pour obtenir une combinaison de came avec une autre, ce qui assure la décharge rapide de la pression dans les chambres 72 des différentes valves après l'actionnement successif de ces valves par les combinaisons des diverses cames.
Comme les explications suivantes le feront
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bien comprendre, la décharge des valves 18 à 21 permet de mettre au point neutre les systèmes de pignons et on profite de cette neutralisation pour admettre le fluide sous pression à la nourrice 80.
En se référant plus particulièrement aux figures 1, 3 et 4, on voit qu'une extrémité de la tige 89 du sélecteur 27 porte avec frottement un collier 90 qui est fixé à un tiroir 91 au moyen d'une broche 92. Le tiroir 91 est renfermé dans une boite 93 à l'intérieur de laquelle une chambre 94 est en communication constante avec une conduite 95 qui à son tour est reliée au réservoir 16. Le tiroir 91 comporte aussi un conduit 96 qui dans la position montrée sur la figure 3 communique avec une conduite 97 connectée à l'admission de la nourrice 80.
Des conduits d'échappement 98 sont disposés de chaque côté du conduit 96 et les conduits 98 communiquent l'un avec l'autre et avec une fenêtre 99 qui est en communication constante avec l'atmosphère par un orifice 100 ménagé dans le carter 101 qui entoure la tige 89 du sélecteur, mais laisse un espace libre autour de cette tige. La tige 89 comporte un certain nombre de gorges 102 pour engager une bille d'enclenchement 103 pressée par un ressort; ce dispositif a pour but de maintenir élastiquement le sélecteur dans une position particulière à laquelle il a été amené par une pression déterminée. D'après cette construction, on voit qu'avec les organes dans la position neutre, le tiroir 91 établit la communication entre l'admission de la nourrice 80 et le réservoir 16 par la conduite 95.
Alors le fluide sous pression admis à la nourrice peut être envoyé aux diverses valves 18 à 21 pour effectuer le changement des rapports de pignons désiré à la suite de l'admission d'une pression déterminée dans le sélecteur 27.
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Afin d'éviter efficacement des changements de vitesse pendant chaque changement du sélecteur et pour pouvoir diriger le fluide sous pression au dispositif 17 des valves lorsque le mécanisme de manoeuvre proprement dit est dans la position neutralisée pour effectuer un changement de vitesse déterminé, on a prévu un verrouillage 104, figure 3, à 1'aide du collier 90 d'actionnement de la valve pour ramener ce der- nier à la position montrée seulement dans le cas où la tige 9 de manoeuvre est dans la position neutre.
Dans cette position une came 105 portée par la tige 9, figures 1 et 4, sert à ac- tionner la valve de neutralisation 106 pour admettre le fluide sous pression du réservoir 16 par lesconduits 107 et 108 au loquet 104 et l'abaisser contre la résistance du ressort 109 et l'engager dans le collier 90 en lui faisant prendre la po- sition montrée sur la figure 3. Dans ce but, la partie infé- rieure du loquet' 104 a la forme d'une came 110 qui coopère avec la surface de came 111 du collier 90. Au cas où le mécanisme de changement de vitesse n'est pas dans la posi- tion neutre, le fluide sous pression s'échappe de la chambre 112 du mécanisme d'enclenchement 104 et le ressort 109 le relè- ve dans une position telle que la came 110 n'a plus de con- tact avec la surface 111.
Alors puisque le collier 90 est mon- té à friction sur la tige 89, il peut accompagner la tige dans son déplacement jusqu'à ce que le changement de vitesse soit retourné à sa position neutre et alors les cames 110 et 111 agissent de nouveau pour permettre le retour du collier 90 à la position montrée sur la figure 3. L'écoulement du fluide sous pression est de nouveau établi entre le réservoir 16 et la nourrice 80.
En se référant plus particulièrement aux figu- res 1 et 4, on voit que la valve 106 comprend un corps 113 @
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avec un chapeau 114 ce qui constitue une chambre 115 renfermant un clapet d'admission 116 et de préférence ce clapet fait corps avec un clapet d'échappement 117. Le siège 118 de ce dernier clapet est formé par le rebord d'une tige creuse 119 et lorsque le changement de vitesse est dans une position autre que la position neutre, la pièce creuse 119 fait communiquer la chambre d'échappement 120 avec l'atmosphère par un trou calibré 121. Comme on le voit sur la figure 4, la pièce 119 est pressée par un ressort 122 au contact de la came 105 montée sur la tige principale 9,tandis que les clapets 116 et 117 d'admission et d'échappement sont pressés vers le bas par un ressort 123.
Toutefois lorsque la tige 9 est dans sa position neutre, la came 105 provoque la fermeture du clapet d'échappement 117 et l'ouverture du clapet d'admission 116 pour faire communiquer le réservoir 16 par la conduite 107, la chambre 115 et la conduite 108 avec la chambre 112 au-dessus du loquet 104 qui est ainsi engagé dans la pièce 90 d'actionnement du tiroir.
Le dispositif moteur 14 destiné à effectuer le mouvement latéral de la pièce oscillante 10 est de préférence du modèle à double action et il comprend un cylindre 124 dans lequel se déplace un piston 125, voir figures 1 et 4. Le piston porte une tige 126 dont l'extrémité est connectée à la pièce oscillante 10 de telle façon que le déplacement longitudinal de la tige du piston fait osciller la pièce 10 tout en lui permettant de se déplacer transversalement par rapport à la tige 126 du piston sensiblement sans friction.
De préférence une paire de ressorts comprimés 127 et 128 sont disposés de chaque côté du piston 125 pour le maintenir dans une position centrale quand on enlève la pression d'un côté ou de l'autre du piston et ces ressorts font occuper à la pièce 10 une posi-
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tion centrale ou neutre dans laquelle la partie arrière 129, figure 5, se trouve à mi-chemin entre les figures 11 et 13 et engage la tige centrale auxiliaire 12.
Diaprés la description précédente du dispositif moteur 14, on voit que les organes occupent normalement les positions montrées sur les figures 1, 4 et 5 où la pièce 10 est neutralisée ou au point mort, tandis que son prolongement 129 est engagé avec la tige intermédiaire auxiliaire 12. Quand le fluide sous pression est admis dans la chambre inférieure du cylindre 124, par exemple, par la conduite 124a au moyen des mécanismes des valves 24 et 21, le piston 15 est déplacé latéralement pour effectuer la sélection de la tige auxiliaire 13, tandis que le fluide sous pression admis dans la chambre supérieure du cylindre 124 par la conduite 124b aura provoqué la sélection de la tige auxiliaire 11 par la pièce 10.
Toutefois lorsque le fluide sous pression aura été déchargé de l'une ou l'autre des chambres du cylindre, les ressorts 127 et 128 ramèneront immédiatement la pièce 10 à sa position neutre. Dans le mécanisme de transmission décrit, on a supposé pour la clarté des dessins que la tige 13 et son mouvement de déplacement à gauche et à droite figure 1 effectue la mise respectivement en 'première et en seconde vitesse tandis que les mouvements de déplacement correspondants de la tige auxiliaire 12 provoquent respectivement la mise en troisième et quatrième vitesse. Le déplacement de la tige auxiliaire 11 à droite, figure 1, provoque la mise en marche arrière, ces dispositifs correspondant aux changements de vitesses dans un modèle commercial connu de transmission sélective.
Toutefois ces indications ont été données seulement à titre d'exemple et il doit être entendu que l'invention est également applicable aux transmissions sélectives comprenant d'autres combinaisons de changements de vitesses.
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Le fluide sous pression est non seulement admis au dispositif moteur 14 pour sélecter la tige auxiliaire désirée comme on l'a expliqué, mais le fluide est aussi admis au dispositif moteur 15 pour commander le déplacement longitudinal de la pièce 10 et de la tige choisie pour effectuer la combinaison désirée. En se référant aux figures 1 et 4, le dispositif moteur 15 comprend un cylindre 129 a à double action avec un piston 130 dont la tige 131 prolongée constitue la tige principale 9 et sur cette tige est montée la pièce oscillante 10 qui .peut non seulement tourner autour de cette tige, mais encore se déplacer longitudinalement.. Sur les deux côtés du piston 130, le cylindre 129a comporte des ouvertures 132 et 133 communiquant avec la valve 23 par des conduites 134 et 135.
De préférence, comme on l'a dit, l'admission du fluide sous pression au dispositif moteur 15 est commandée par une valve pilote ou relai 22 et comme on le voit figures 1 et 4, ce relai est constitué par un cylindre 136 à double action dans lequel se déplace un piston 157 dont la tige est indiquée en 138. Le piston 137 est de préférence maintenu dans sa position centrale au moyen de ressorts 139a de telle façon que le piston est ramené immédiatement à sa position neutre quand la pression cesse d'agir sur un de ses côtés.
La commande du fluide sous pression au relai est effectuée comme déjà dit au moyen de valves 18 et 19 formant une partie de l'ensemble 17 et la construction est telle que l'admission du fluide sous pression à l'une ou l'autre extrémité du relai par les conduites 22a ou 22b provoque le déplacement longitudinal de la tige 138 du piston et par conséquent le fonctionnement du mécanisme de la valve 25 qui y est associé pour commander l'écoulement du fluide sous pression au dispositif moteur 15
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de la manière que l'on va décrire en détail.
Comme dit plus haut, le mécanisme de la valve 23 est formé par la combinaison d'organes coopérant ensemble portés par la tige principale 9 et la tige 138 du piston du relai 22 afin que les mouvements de la première tige puissent être facilement contrôlés par le déplacement relatif de ces deux éléments pour effectuer un contrôle sérieux du degré de pression et par suite l'étendue du mouvement du dispositif moteur 15. Dans ce but le mécanisme 23 comprend une paire de valves 139 et 140 de même construction., figure 6, et chaque valve est renfermée dans le corps 141 rigidement fixé à l'extrémité libre de la tige principale 9, voir figure 5.
Le corps 141 comporte une paire de cages 142 pour recevoir les valves 139 et 140 et le corps est muni d'une ouverture d'admission 143 communiquant par une conduite 144 avec le réservoir 16 pour amener le fluide sous pression du réservoir au mécanisme de la valve. Des chambres 145 communiquant normalement avec l'atmosphère par des conduits 146 et 147 sont ménagées dans le piston 148. Le conduit 147 communique normalement avec l'atmosphère par des ouvertures 149 ménagées dans la paroi latérale des cages 142. L'arrangement 150 des soupapes d'admission et d'échappement est tel que la soupape 151 est normalement appliquée sur son siège par un ressort 152 dans une position telle que la soupape d'admission appuyée sur le siège 163 formé dans le corps 141 coupe la communication entre la chambre 145 et l'ouverture 143.
Les pistons 148 sont normalement maintenus à la position montrée sur le dessin au moyen de ressorts 154 qui maintiennent ces pistons écartés de la partie 155 de la soupape d'échappement. Chaque piston 148 est protégé contre la poussière par un couvercle 156 fixé aux vis 157 engagées dans les bras 158 d'un levier oscillant 159
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et ce levier est monté sur un axe d'oscillation 160 porté par le corps 141 tandis qu'un bras 161 est relié d'une manière convenable à l'extrémité libre de la tige 138 du piston du relai, figures 4 et 5.
En raison de cette construction on comprend facilement que le mouvement de la tige 138 du piston de relai dans l'une ou l'autre direction fait osciller au moyen du bras 161 le levier 159 qui actionne l'une ou l'autre des valves 139 et 140 pour fermer la soupape d'échappement 155 et ouvrir la soupape d'admission 151 de telle façon que le fluide sous pression est admis du réservoir 16 par la conduite 144 à la chambre 145. Dans le cas de la valve 139, la chambre 145 est reliée par la conduite 135 sur la gauche du dispositif moteur 15, figure 4, tandis que dans le cas de la valve 140, la chambre 145 communique sur la droite du dispositif moteur 15 par la conduite 134.
Dans l'un ou l'autre cas, c'est-à-dire dans le cas de l'actionnement de l'une ou l'autre valve, dès que le fluide sous pression a été admis au dispositif moteur 15, le piston 130 et sa tige 9 sont déplacés dans la direction désirée et déplacent le corps 141 de manière à effectuer la neutralisation de la valve actionnée. Dès que la dite valve est mise dans la position de retenue un autre déplacement du piston ne pourra se produire tant qu'une nouvelle quantité de fluide sous pression n'a pas été admise au relai 22 pour actionner le mécanisme de valve désiré en faisant toutefois remarquer que le déplacement longitudinal des tiges auxiliaires peut être empêché par des dispositifs d'enclenchement bien connus non figurés. Le piston 130 suit chaque mouvement du piston 137 du relai qui contrôle avec soin la position du premier piston.
D'après la description précédente, les organes
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occupant la position neutre indiquée, si on désire mettre en marche arrière, le conducteur amène simplement la manette de commande 25 à la position arrière (figure 2a) pour admettre le premier accroissement de pression à la conduite 26 par le mécanisme de la valve 24 de la manière précédemment décrite; toutefois cette pression ne peut pas déplacer le sélecteur 27 parce qu'il est retenu par le loquet 30 engagé dans un des crans 31 de la tige du sélecteur. L'abaissement subséquent de la pédale 36 sert non seulement à connecter le réservoir 38 à la commande 34 du débrayage par la conduite 39, la valve 37 et la conduite 33, mais cet abaissement de la pédale admet le fluide du réservoir au dispositif de verrouillage 29 pour dégager le loquet qui immobilise le sélecteur 27.
Le sélecteur 27 peut alors se déplacer à gauche (voir figures 1 et 3) d'une distance déterminée par- la pression de la conduite s'exerçant sur le piston 27 du sélecteur contre la pression antagoniste du ressort 28 et le déplacement du sélecteur est suffisant pour permettre aux cames 63 et 64 d'actionner les valves 19 et 20. On remarquera que pendant le déplacement du sélecteur 27, sa tige 89 glisse dans la pièce 90 de commande du tiroir 98 qui est maintenu en place par le loquet 104 appuyé par le fluide sous pression qui lui est envoyé par la valve de neutralisation 106.
Ainsi le fluide sous pression est admis par la conduite 95, le tiroir 91 et la conduite 97 à la nourrice 80 fournissant une source de fluide moteur qui, lorsque les valves 19 et 20 sont actionnées comme on l'a indiqué, est envoyé par les conduites 22a et 124b sur la gauche de la valve relai 22 et sur le dessus du dispositif moteur 14.
Le moteur 14 fait osciller la pièce 10 de telle manière que son extrémité 129 sélecte la tige 11. La valve relai 22 agit sur la valve 139 du mécanisme 23 pour admettre le fluide sous
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pression du réservoir 16 par la conduite 144, la valve 139 et la conduite 135 sur la gauche du dispositif moteur 15 et son piston 130 par l'intermédiaire de la pièce 10 déplace la tige 11 à droite,comme on le voit-sur la figure 1 pour établir la relation de la marche arrière.
Pendant cette opération, on remarquera que dès que la came 105 quitte la tige de commande 119 de la valve de neutralisation 106 à la suite du déplacement longitudinal de la tige 9, la valve de neutralisation met à l'échappement la conduite 108 et le ressort 109 agissant sur le loquet 104 le soulève et le dégage de l'organe 90 de commande du tiroir.
Alors avec la transmission en marche arrière, l'organe 90 peut accompagner le sélecteur 27 dans son déplacement. Toutefois le sélecteur est maintenu en place par le loquet 103 et le loquet 30 qui est mis dans la position de verrouillage par la mise à l'échappement de la valve 37--lorsque la commande de l'enbrayage est retournée à sa position normale.
Ensuite par exemple pour préparer la mise en première vitesse, la manette 25 est tournée en première position de façon à actionner le mécanisme de la valve 24 qui transmet par la conduite 26 un accroissement de pression au sélecteur 27. Comme dans le cas de mise en marche arrière, le mécanisme 17 des valves ne peut. %tre commandé tant que l'abaissement de la pédale 26 ne dégage pas le loquet 30. Dès que le loquet est dégagé, le sélecteur 27 reçoit un nouveau déplacement vers la gauche sous la poussée de la pression supplémentaire et il entraîne la pièce de commande 90 qui amène le tiroir 91 dans une position telle que la nourrice 80 est mise à 1'échappement par la conduite 97, les conduits d'échappement 98, la chambre 99 et l'orifice de sortie 100.
Au cas où cela se produirait . avant que les cames 63, 64 aient libéré les billes 88 d'action-
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nement des valves, les organes d'admission 84 des valves 19 et 20 seront ouverts et le fluide sous pression s'échappera de l'organe moteur 14 et du relai 22 en passant par les chambres 72 et 79 qui communiquent avec la nourrice 80. D'autre part si les cames 63, 64 ne retiennent plus les billes 88, les ressorts 87 et 85, les valves 19 et 20 mettent les chambres 72 en communication avec l'atmosphère et ferment les clapets d'admission 84 et le fluide s'échappe du dispositif moteur 14 et du relai 22 par ces clapets, la pièce creuse 75 et les orifices 76 et 77.
Lorsque la pression du fluide a été relâchée du relai 22, on comprend que le piston 137 se centre de lui-même et ainsi il met la valve 139 à l'échappement et actionne la valve 140 du mécanisme 23 pour admettre le fluide sous pression du réservoir 16 par les conduites 144 et 134 sur la droite du dispositif moteur 15 qu'il ramène à sa position centrale et en même temps les ressorts 128 combinés avec le piston 125 du dispositif moteur 14 retournent la pièce de sélection 10 à sa position neutre.
Aussitôt après la neutralisation des transmissions de vitesse, la came 105 agit sur la valve de neutralisation 106 pour établir de nouveau un écoulement du fluide sous pression du réservoir 16 au loquet 104 par les conduites 107 et 108 et l'abaissement du loquet ramène la pièce 90 à la position de la figure 3 par suite de 1.'action des cames 110 et 111 l'une sur l'autre, ce qui rétablit l'écoulement du fluide du réservoir 16 à la nourrice 80 par la conduite 95, le tiroir 91 et la conduite 97.
A ce moment le sélecteur 27 a été déplacé par la pression supplémentaire qui lui est admise pour mettre les cames 65 et 66 en engagement avec les billes 88 qui actionnent respectivement les valves 18 et 21 et l'actionnement de ces valves établit un écoulement du fluide sous pression par les conduites 22b et 124a sur la droite du relai'22 et sur la par-
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tie inférieure du dispositif moteur 14. On comprend facilement qu'à la suite de cette opération, le moteur déplace le sélecteur 10 qui choisit la tige auxiliaire 13 tandis que le relai 22 commande l'admission du fluide sous pression sur la droite du moteur 15 par la valve 140 du mécanisme 23.
Ainsi une mise en première vitesse sera préparée d'une manière présélective et les seules manoeuvres requises de la part du conducteur seront le déplacement de la manette 25 et ensuite l'abaissement de la pédale 36 quand on désire l'établissement du changement de vitesse choisi.
La présélection d'un changement de vitesse désiré peut 'être effectuée quand un autre changement de vitesse est établi, la seule opération nécessaire étant de mettre la manette 25 à la position correspondant au changement de vitesse désiré et d'abaisser ensuite la pédale 36 pour effectuer le changement de vitesse préparé.
Cependant la construction est telle qu'après l'établissement d'une vitesse choisie, les autres abaissements de la pédale de commande de l'embrayage n'effectueront pas une neutralisation ou un autre changement de vitesse, excepté toutefois si un autre changement de vitesse est présélecté par le déplacement de la manette 25 comme on l'a expliqué précédemment.On comprend facilement qu'au cas où l'admission du fluide sous pression fait défaut, le sélecteur 10 revient à sa position neutre sous l'influence des ressorts du dispositif moteur 14 et des ressorts du relai 22.
Dans certaines circonstances il peut %tre désirable de disposer le mécanisme 27 des valves de façon à les faire fonctionner successivement pour que le moteur 14 soit actionné avant le relai 22 en passant de la position neutre à un changement de vitesse désiré. Un dispositif convenable pour
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atteindre ce but est montré sur la figure 8 dans lequel les cames commandant les valves 20 et 21 du moteur 14 sont plus longues que les cames 163, 165, 167, 169 et 170 de commande des valves 18 et 19. On comprend facilement qu'avec cette construction les premières cames actionneront leurs valves respec- tives avant que le second groupe de cames agisse sur les val- ves correspondantes et par suite le fluide moteur sera admis au dispositif moteur 14 avant qu'il soit admis au relai 22.
REVENDICATIONS ---------------------------
1) Mécanisme de changement de vitesse à présé- lection, comprenant un ou plusieurs organes dont le mouvement est commandé par la pression d'un fluide ou par un dispositif actionné mécaniquement et est utilisé pour la sélection et l'établissement, de l'un ou l'autre de plusieurs rapports de pignons, et un dispositif présélecteur, l'arrivée de fluide ou d'énergie mécanique au dispositif de commande et, partant, le mouvement du ou des organes de sélection et d'établissement d'un certain rapport de pignons dépendant de la position du dispositif présélecteur.