<Desc/Clms Page number 1>
" perfectionnements aux transmissions automa- tiques ".
La présente, Invention se rapporte aux transmissions auto- matiques pour véhicules automobiles qui sont pourvus de plusi- eurs trains d'engrenage de rapports différents interposés entre le moteur dont le véhicule est équipé et les roues motrices de. celui-ci, et dans lequel il est prévu des moyens permettant.
de rendre effectif, à tout moment, un train d'engrenage déterminé en rapport avec différentes combinaisons de vitesse et d'ouver- ture du papillon ou clapet d'admission, comme publié par exem- ple par le brevet des Etats-Unis d'Amérique antérieur ? 2 120 104 accordé au demandeur le 7 Juin 1938, et révélant une transmission du type général mentionné ci-dessus, dans laquelle il est fait usage d'un certain nombre d'embrayages actionnés par pression de fluide pour rendre effeotif, à tout moment, un quelconque rapport d'engrenage, la pression d'embrayage étant graduée en rapport avec l'ouverture du papillon d'admision.
et dans laquelle sont prévus des moyens destinés à permettre un changement de vitesse d'un rapport d'engrenage plus grand vers un rapport'plus petit, à une.vitesse du véhicule plus pe- tite que lorsque le changement de vitesse correspondant du même rapport d'engrenage plus petit, vers le même rapport plus grand, est effectué.
Considérée plus spécifiquement, la présente invention se rapporte à différents perfectionnements du système de commande d'une transmission entièrement automatique du type exposé ci- dessus.
Dans le brevet antérieur du demandeur identifié ci-dessus, les changements de vitesse sont effectués et réglés par un mé- canisme différentiel actionné en concordance avec l'effet com- biné de la vitesse du véhicule et de l'ouverture du papillon d'admission, ce dernier facteur étant assez représentatif du couple exigé du moteur, à tout moment déterminé. Dans ce brevet, les variations de la vitesse du véhicule sont communiquées au mécanisme différentiel par des liaisons appropriées à un régu- lateur de vitesse centrifuge relié à l'arbre propulseur du vé- hicule .
Les transmissions automatiques à pression de fluide du type révélé par ce brevet, possèdent certaines caractéristiques définies qui résultent-de l'emploi d'un certain nombre d'embray- ages actionnés par pression de fluide pour rendre effectifs les différents rapports d'engrenage.
Après une longue période d'ex- périmentation de telles 'transmissions automatiques et de dévelop. pement de celles-ci, le Demandeur a trouvé désirable de tenir @
<Desc/Clms Page number 2>
compte des nombreuses variations des conditions de fonctionne- ment du véhicule, afin d'assurer la plus grande eff-icacié de fonctionnement, d'éviter toute tendance aux secousses subites, lors des passages d'un rapport d'engrenage à un autre, et éga- lement de tenir compte des effets indésirables qui résultent des écarts de ce qu'on pourrait appeler des conditions de con- duite normales. Parmi celles-ci, on peut citer les suivantes.
Lorsqu'une voiture est conduite à une petite vitesse, comme par exemple lorsqu'on amène le véhicule à l'arrêt, il est désirable qu'il soit débrayé rapidement, immédiatement après libération du papillon du moteur, afin d'éviter le calage du moteur ou la nécessité de faire un changement de vitesse à la main vers une position neutre, lorsque le véhicule est amené à l'arrêt. Si, cependant, la voiture roule à une grande vitesse avec la transmission fonctionnant à un rapport d'engrenage élevé et que le papillon du moteur est libéré, il est désirable que l'embrayage soit maintenu enclenché afin que le moteur puisse agir comme frein jusqu'à ce que la vitesse de la voiture ait été considérablement réduite.
Il est également désirable que les passages à une vitesse supérieure c'est-à-dire d'un rapport d'engrenage plus bas à un rapport plus élevé, soient commandés par l'effet différentiel de la vitesse et des conditions de charge, mais lorsque la voiture est conduite normalement sans une forte charge imposée au moteur et lorsque le papillon n'est ouvert que partiellement sans grandes variations de la position de oelui-oi, il est indésirable d'effectuer des changements de rapports d'engrenage.
Il est également désirable d'incorporer des moyens par lesquels des passages à une vitesse inférieure ne sont pas effectués par l'intermédiaire du papillon, excepté lorsque celui-ci est ouvert au-delà d'un point prédéterminé, de sorte qu'il sera possible d'employer l'intégralité du couple moteur ou à peu près l'intégralité de celui-ci, avec des rap- ports de transmission élevés même pour une petite vitesse du véhicule.
Il se présente également d'autres écarts des conditions normales dont il a été tenu compte dans la présente invention et qui seront décrits plus en détail ci-après. Il suffira de dire tout d'abord que, parmi d'autres buts, la présente inven- tion a pour objet d'incorporer dans une transmission automatique du type exposé :
a) des moyens destinés à effectuer un débrayage libre a- près libération du papillon du moteur, lorsque la transmission est commandée avec des petits rapports d'engrenage mais non lors- que la transmission fonctionne avec des rapports d'engrenage élevés b) de prévoir des moyens pour effectuer un passage manuel à un rapport d'engrenage plus petit qui fonctionnera ou sera effectif seulement lorsque le véhicule est conduit à une vites- se inférieure à une vitesse prédéterminée. o) d'incorporer au changement de vitesse à la main men- tionné ci-dessus, un mécanisme destiné à appliquer automatique- ment la pression d'embrayage, afin que le moteur puisse être utilisé comme frein, lorsque la transmission fonctionne avec un petit rapport d'engrenage.
d) d'incorporer des moyens par lesquels des passages à une vitesse plus élevée c-est-à-dire d'un petit rapport d'en- grenage à un plus grand, sont commandés par l'effet différen- tiel de la vitesse et des conditions de charge, alors ,que des passages à une vitesse plus petite c'est-à-dire d'un grand rap- port d'engrenage à un plus petit, sont commandés par l'effet
<Desc/Clms Page number 3>
différentiel, seulement lorsque le papillon du moteur est ou-
EMI3.1
vert au delà dtU11 point déterminé, tes que celui qui résulte de ce qu'on pourrait appeler retendue moyenne d'ouverture du papillon,- en rendant ainsi possible d'employer l'intégralité
EMI3.2
du?coà,ie,motçn9 -ou presque,!* intégralité de oe..t..e2, même à une petite .vitesse du véhicule.
,¯= "1 ' e) ea , rvQ3.r dos moyens par lesquels un rà"port variable entre la pression d'embrayage et l'ouverture du papillon du mo-
EMI3.3
teur, est réalisa, à tout instant, par une, ct1de à régula- teur en concordance avec la vite*sàe du véhicule, afin d'assurer un glissement suffisant de l'embrayage pour'permettre un démarrage doux et des passages d'un rapport d'engrenage àun autre rapport d'engrenage avec moins de glissement de l'embrayage. f) d'interposer un servo-piston pour la soupape sélectrice principale, .commandé par la source principale de pression 'de
EMI3.4
fluide sous la dépendance de soupapes à piston relises au levier différentiel, afin d'offrir moins de résistance à l'aotionnement automatique de ce levier.
g) de prévoir des moyens d'étranglement dans la conduite à pression de fluide destinés à-retarder momentanément le dé-
EMI3.5
clenchement d'un embrayage à commande par pression de fluide pendant le passage d'un rapport d'engrenage à un autre, jusqu'à ce que l'autre embrayage commence à s'enclencher, afin d'éviter ainsi un emballement du moteur pendant les déplacements des embrayages, et des moyens pour la dérivation de l'étranglement après enclenchement du second embrayage, en déclenchant ainsi entièrement le premier embrayage et en évitant une résistance due à l'embrayage.
h) de prévoir des moyens pour retarder le débrayage pen-
EMI3.6
daI4 des passages à une vitesse plus élevée seulement et pour assurerun court intervalle de temps entre le déclenchement d' un embrayage et l'enclenchement du second embrayage, pendant des passages à une -vitesse plus petite, afin de permettre ainsi
EMI3.7
au moteur à'accélérer 'pendant cet intervalle et de réaliser une synchronisation approximative des éléments de commande et des éléments commandés de ce second embrayage, de manière à effectuer un embrayage doux et d'éviter les secousses vers l' arrière qui se produisent inévitablement, lorsque les éléments d'embrayage reliés à la voiture, se meuvent à une vitesse plus grande que les éléments de l'embrayage qui sont reliés au mo- teur,
étant donné qutun enclenchement de l'embrayage dans de telles conditions a pour effet que le moteur produit un effet de freinage considérable sur la voiture. i) de prévoir, en plus, des moyens destinés à faire va-
EMI3.8
rier les vitesses de déclenchement et d¯enclenehemext des em- brayages en rapport avec la vitesse du véhicule, différents jeux de connexions de pression de fluide vers la soupape sélec- trice d'embrayage pour diriger l'huile vers les embrayages par des jeux de passages, autres pour les passages à une vitesse plus élevée que pour les passages à une vitesse inférieure, et de prévoir des moyens pour arrêter la soupape sélectrice dans des positions différentes pour les passages à une vitesse plus 'élevée et pour les passages vers une vitesse inférieure,
afin de la mettre en alignement avec les connexions de pression de fluide correspondantes. j) de prévoir des moyens pour entre-verrouiller la soupa- pe sélectrice principale et un embrayage à engrenage synohroni- sateur, de manière à permettre à là soupape sélectrice d'être déplacée, afin de n'établir une connexion de pression de fluide avec un des embrayages principaux actionnés par pression de
<Desc/Clms Page number 4>
fluide, qu'à des moments où l'élément de synchronisation a été mis en prise avec le train d'engrenage commandé par l'em- brayage détermine à commande par pression de fluide pour la position correspondante de la soupape sélectrice.
k) de construire lesdits moyens d'entre-verrouillage, de manière telle qu'ils assurent une mise en place positive de la soupape sélectrice principale, dans ses positions effectives de fonotionnement.
1) de prévoir une série de petites soupapes à piston qui règlent des passages de pression de fluide vers un servô-piston comme décrit ci-dessus, qui, à son tour, commande la soupape sélectrice. m) de prévoir des moyens pour retarder momentanément le moment d'application de l'embrayage lorsque le papillon du mo- teur est mis dans une position de grande ouverture, afin de per- mettre au moteur d'accélérer lors du démarrage, avant que l'en- gagement de l'embrayage n'ait lieu, pour éviter ainsi un calage du moteur.
n) de perfectionner la construction antérieure du Deman- deur dans laquelle sont prévus deux embrayages actionnés par pression du fluide, l'un pour établir une liaison de commande directe entre le moteur et l'arbre propulseur du véhicule et le second embrayage à commande par pression de fluide, pour éta- blir des rapports de changement de vitesse entre le moteur et l'arbre propulseur, lesquels rapports de vitesse sont choisis pendant que le premier embrayage effectue la commande, et d'in- corporer ici les différentes liaisons d'entre-verrouillage à temps variable des enclenchements des embrayages et des déclen- chement de ceux-ci, comme décrit ci-dessus.
o) dtincorporer aux embrayages à commande par pression de fluide, des contrepoids actionnés par force centrifuge dans le but de contrecarrer l'accroissement de la pression d'enclen- chement des embrayages qui aurait tendance à résulter de la force centrifuge de l'huile sur les diaphragmes d'actionnement des embrayages.
p) de prévoir une transmission à quatre vitesses dans la- quelle il est fait usage d'une paire d'éléments de changement de vitesse synohronisateur, dans laquelle la commande à faible ou première vitesse est effectuée par les doux synchronisateurs, et dans laquelle également, lorsque la commande surmultipliée est établie, en quatrième ou grande vitesse, les engrenages de faible vitesse sont commandés lentement par le petit engrenage de sortie de la commande surmultipliée au lieu d'être commandés à grande vitesse par le grand engrenage de sortie de la petite vitesse, comme o'est le cas dans des constructions antérieures.
q) d'incorporer, dans une transmission à embrayages à pression de fluide dans laquelle des diaphragmes sont employés pour actionner les embrayages, une construction nouvelle et perfectionnée au moyen de laquelle des diaphragmes sont montés séparément par rapport à l'ensemble de l'embrayageafin d'as- surer ainsi un meilleur effet de refroidissement et d'éviter un échauffement excessif.
r) de prévoir des moyens par lesquels, lorsqu'on passe à une vitesse plus grande par la fermeture du papillon du mo- teur, le dispositif d'étranglement du passage de libération de la pression de fluide est contourné, ce qui retarde un dé- olenchement rapide de l'embrayage à commande par pression de fluide en action à ce moment, et évite ainsi que le moteur ne produise momentanément le ralentissement de la voiture, par
<Desc/Clms Page number 5>
suite du fait que le moteur serait entraîné par la voiture par l'intermédiaire d'un train d'engrenage de petite vitesse,
EMI5.1
pendant un-d4elenchement d'embrayage.
Les objets oiKàeÊsus de'ltinvéntion ainsi que d'autres, ressortiront plus parfaitement de la description plus détaillée donnée" oi**dessous avec référanoe au dessin faisant partie de celle"',9i et qui est une vue schématique d'une transmission automatique construite-suivant le principe de la présente in- vention..,
Comme cela ressort du dessin, le nombre 10 désigne l' arbre moteur d'une transmission qui fait, de préférence, par- tie intégrante d'un carter d'embrayage 11, l'arbre 10 étant pourvu de moyens ( non représentés ) permettant de le relier
EMI5.2
à l'arbre de sortie d'un moteur'à oombustion interne. L'arbre 10 est monté, d'une manière convenable, dans des paliers anti-
EMI5.3
friction 18 d tun type désiré quelconque.
Dans le carter d'em- brayage 1'I; e st logé un élément d'embrayage principal 15 sous la forme%'une pièce coulée pourvue de pattes saillantes 14 pouvant s'engager dans des encoches appropriées 15 prévues dans
EMI5.4
la paroi cylindrique du carter d'embrayage 11, ei7qui ont pour effet d'entraîner ledit élément avec le carter d'embrayage 11. Entre une face de l'élément d'embrayage 13 et la paroi latérale du carter 11, est disposé un élément d'emBrayage commandé 16, cependant qu'un élément semblable 17 est disposé de l'autre coté de l'élément 13.
Lorsque l'élément,d'embrayage 16 est mis en prise de commande' avec l'élément 13 et le carter II, au moyen d'un dispositif actionné par pression de fluide qui sera décrit plus loin, la commande est transmise à un arbre commandé 18 dont une extrémité est logée à .coulissement, en 19, dans le
EMI5.5
carter d'embrayage 11, cependant que l'autre extramTFé dudit arbre 18 est logée 3e'manière semblable, en 20, dans un arbre propulseur 81. Lorsque l'embrayage 17 est enclenché, la comman- da est transmise au moyen d'un manoso-n 22 supporté de manière appropriée dans un palier antifriction W monte dans la paroi 2.4 d'une boite de vitesse.
Le manchon 87 comme cela ressort clairement du dessin, fait saillie dans la botte de vitesse et son extrémité porte une roue .dentée 25 faite d'une pièce avec lui et qui engrène avec une roue dentée* 26 calée ou fixée de toute autre manière non rotative sur un arbre secondaire 27.,
EMI5.6
ce dernier étant monté dans des paliers antifriction 28 e7"'39 supportés respectivement dans la paroi avant 24 et la paroi arrière 30 de ladite botte de vitesse, L'arbre secondaire 27 porte également une roue d'engrenage SI qui engrène avec une roue d'engrenage 32 montée folle sur ITarbre coulissant 18, et l'arbre secondaire 27 porte également une roue d'engrenage
EMI5.7
33 engrenant avec une roue dtengranage34 montée folle sur l'arbre propulseur 21.
Urie quatrième roue d'engrenage 35 por- tée par l'arbre secondaire 97, engrène avec une roue dfëngre- nage 36 également montée folle sur l'arbre propulseur 21. La roue aïengrenage 32 est munie de dents d'embrayage S3 raites d'une pièce avec elle et destinées à s'engager dans une denture intérieure prévue dans l'élément ou manchon synchronisa - teur 37, ladite denture intérieure étant en prise permanente de commande avec les dents d tun élément d'embrayage denté 38 faisant partie intégrante de l'arbre coulissant 18 sur lequel l'élément de synchronisation 37 est monté de manière à pouvoir s'y déplacer par coulissement.- Lorsque l'élément de synchronisation 37 se trouve dans la position montrée au dessin,
avec sa denture intérieure en
<Desc/Clms Page number 6>
prise avec les dents 32-a de la'noue d'engrenage 32, la com-
EMI6.1
mande est transmise à%'arbre secondaire 27 au moyen de l'em- brayage 16, de l'arbre coulissant 18 et des roues d'engrenage
EMI6.2
32, 31. lorsque l'élément de synchronisation 37 est déplacé vers la droite, la commande est effectuée en prise directe'sur la denture d'embrayage 39 faisant partie intégrante de l'ex-
EMI6.3
trémités intérieure de lTarpre propulseur 21.
Un élément de synchronisation semblame 40 est interposé entre les roues d'engrenage 34 et 36 qui, comme déjà décrit, sont montées folles sur l'arbre propulseur. Chacun des éléments de synchronisation 37 et 40, est de construction courante et
EMI6.4
est muni de l'embrayage à"?riotlon de synchronisation usuel et de la denture à came de blocage, afin d'assurer une synchroni- sation complète des pièces, avant qu'un embrayage ne soit ef- feotué. Les roues d'engrenage 34 et 36 sont pourvues respecti-
EMI6.5
vement de dents d'embrayage34-a et 36=a avec lesquelles peut engrener la denture intérieure du manchon synchronisateur, con-
EMI6.6
forment aux constructions usuelles ou standard des disposi- tifs de ce genre.
Comme cela ressort de ce qui précède, lorsque l'embrayage 16 est engagé, on transmettra la première ou petite vitesse de
EMI6.7
commande, ( lorsque le synafironisateur 37 est glissé vers la gauche au dessin ) à l'arbre intermédiaire 27 au moyen de l' arbre coulissant 18 et des roues d'engrenage 38 et 31 et, lors-
EMI6.8
que le synohronisateur 40 est déplacé vers la7Ôroitêi à l'arbre propulseur 21 au moyen aês roues d'engrenage 35 et 36.
On réa- lise la deuxième vitesse sur l'arbre intermédIaire Fi, lorsque l'embrayage 17 est enclenché, au moyen du manchon 27-et des roues d'engrenage 25 et 26, et sur l'arbre propulseur 21, au moyen des roues d'engrenage 35 et 36, le synohronisateur 40 se trouvant toujours à droite.
la troisième vitesse ou prise%1- reote est obtenue, lorsque l'embrayage 16 est enclenché, le
EMI6.9
synohronisateur 37 déplacé vers la droite* et le synchronisatenr 40 déplacé vers la gauche, grâce à quoi la commande est trans- mise directement à l'arbre propulseur 21, par l'intermédiaire de l'arbre coulissant 18, du synohronisateur 37 et de la roue d'engrenage 39, cependant que la quatrième vitesse ou vitesse surmultipliée est transmise à l'arbre intermédiaire 27, lors- que l'embrayage 17 est enclenché, au moyen du manchon 22 et des roues d'engrenage 25 et 26, et à l'arbre propulseur 21,
EMI6.10
lorsque le synchronisateur 40"se trouve vers la gauche, au moyen des roues d'engrenage5 et 34.
Il est prévu des disposTtlfs*'destinés à la commande du déplacement des éléments d'embrayage et de synchronisation en concordance avec des variations des vitesses du véhicule et des ouvertures du papillon d'admission, et avec des combinai- sons de celles-ci qui, comme cela a été dit ci-dessus, indiquent assez approximativement les conditions du moment moteur.
Fondamentalement une telle commande est ef- fectuée au moyen d'un levier différentiel 50 du même type gé- néral que celui révélé par le brevet des ats-Unis d'Amérique N 2 120 104 au nom du Demandeur; ce levier, comme cela est montré dans ledit brevet, est pourvu d'une aonnexion s'éten- dant en substance de son centre vers une soupape sélectrice principale, cette connexion servant également, dans certaines conditions, de point de pivotement au levier différentiel.
Comme cela est montré dans ce brevet, il existe une liaison entre une extrémité du levier différentiel et la pédale d'ac- oélérateur, dont la position est indicative de lampleur d'ou-
<Desc/Clms Page number 7>
Verture du papillon, cependant qu'il est établi une connexion vers l'autre extrémité dudit levier en partant d'un régulateur relié à l'arbre propulseur du véhicule, de sorte que différentes combinaisons d'ouverture 'de clapet et de vitesse du véhicule déterminent la position de la soupape sélectrice principale par laquelle du fluide sous pression est admis aux différents dispositifs de commande du déplacement des embrayages et des engrenages commandés par pression de fluide, et/ou aux éléments syn-
EMI7.1
chroniss,teurs.
Conformément à la présente invention, le levier différen- tiel n'est pas relié directement à la soupape sélectrice, prin- cipale, ni à la pédale d'accélérateur, mais plusieurs modifica- tions et perfectionnements de la structure fondamentale sont incorporés dans celle-ci, afin d'assurer un meilleur fonction- nement de la transmission dans son ensemble.
Afin de prévoir des moyens destinés à fournir du fluide sous pression pour la commande des embrayages, pour mettre ain- si en marche le moteur en tirant ou en poussant la voiture, dans le cas où le démarreur électrique ne fonctionne pas, un tel fluide sous pression est fourni par la combinaison d'une pompe 51 commandée par le véhicule et reliée de manière convenable à
EMI7.2
ITarbre propulseur 21 ou tout autre élément dont la rotation est tributaire de la vitesse du véhicule, et d'une seconde po.m-, pe 52 qui est reliée, de manière appropriée, à un élément dont la rotation est tributaire de la vitesse du moteur.
Ces pompes sont reliées à un conduit d'aspiration commun 53 débouchant dans un réservoir à huile 54, Les pompes 51 et-92 communiquent
EMI7.3
avec et alimentent en f1uiW,sous pression, une conduite dtali- mentation principale 55 de pression de fluide qui communique, au moyen d'un embranchement 55-a, avec un accumulateur 56 qui est muni d'un,. piston 57 contre lequel un ressort de compression 58 exerce une pression prédéterminée. L'accumulateur 56 est
EMI7.4
muni d'une conduite 56-a se dirigeant vers le réservolr- 54.
-Lorsque la pression du fluide dans la conduite d'alimentation de fluide 55 dépasse une valeur déterminée, le piston 57 sera
EMI7.5
soulevé à t'encontre de l'action du ressort 58, jusqu'a-ce que l'ouverture 56-a soit dégagée, ce qui permettra à une partie du fluide d'être remise en circulation ou d'être envoyée par dérivation à nouveau vers la pompe. Grâce à ceci, la pression du fluide à l'intérieur de la conduite d'alimentation de fluide 55, non seulement n'excédera pas une certaine valeur prédéter- minée, mais également une telle pression sera maintenue assez élevée pour assurer le fonctionnement effeotif de la transmission.
Conformément à la présente invention, tout comme dans le cas de la transmission montrée dans le brevet des Etats-Unis d' Amérique antérieur mentionné ci-dessus, il est fait usage d'une soupape sélectrice principale 60. Cette soupape cependant n'est
EMI7.6
pas reliée au levier différentiel 50, mais est actionnée sous la dépendance de plusieurs petitessoupapes à piston 62 - 63 -
EMI7.7
64 auxquelles est admis du fluide sous pression de 1a oond6te àTalimentation 55 par la conduite d'embranchement 55b.
Comme cela ressort clairement des dessins,. chacune des soupapes 61 à 64 incluse, est reliée au moyen des tiges de soupapes respecti-
EMI7.8
vâs -6.-a 6-a, ÊZ-a et 64-a à un bras 65-a s'étendant latérale- ment et prvu sur une extrémité d'une bielle de liaison 65, dont l'autre extrémité est reliée au centre du levier différentiel 50. La tige de soupape 61-a est reliée au bras 65-a au moyen
EMI7.9
Qfune paire de colliers 66, cependant que chacune des tiges de
<Desc/Clms Page number 8>
soupapes 62-a, 63-a et 64-a est reliée de manière réglable au bras 65-a par des écrous de réglage 67, et de manière qu'il puisse se produire un jeu d'une certaine amplitude entre le bras 65-a et chacune des soupapes 62, 63 et 64 respectives.
Uomme cela est indiqué au dessin, la soupape à piston 62, commande l'admission du fluide sous pression destiné à l'actionement de la soupape sélectrice 60 de la première vers la deuxième vitesse, de la soupape à piston 63 pour déplacer la soupape sélectrice, afin d'effectuer le passage de la deux- ième à la troisième vitesse, et de la soupape à piston 64, pour effectuer le passage de la troisième à la quatrième vi- tesse.
Les différentes pièces sont montrées au dessin dans leur position de démarrage, toutes les soupapes à piston 61, 62, 63 et 64 se trouvant dans des positions telles que du flui- de* sous pression de la conduite 55-b ne peut passer au travers des soupapes à piston, vers aucun des conduits d'évacuation partant des boîtiers de soupape respectifs dans lesquels les soupapes sont montées à coulissement.
Du fluide sous pression de la conduite 55 passe cependant par l'embranchement 55-c vers une soupape de réglage de pression 68 .
68. La fonction dela soupape de réglage de pression 68, est de faire varier l'ampleur de la pression fournie aux disposi- tifs de commande des embrayages à commande par pression de fluide. On comprendra facilement qu'afin d'obtenir un enclen- chement doux des embrayages, la pression du fluide fournit aux embrayages doit être moindre pour des petites ouvertures de papillon que pour des ouvertures plus grandes de celui-ci. La soupape de réglage de pression 68 consiste en un corps cylin- drique 69 logé à frottement dans--la soupape et qui est pourvu dtun petit canal central dans lequel est montée à glissement, une petite tige 70 dont une extrémité bute contre une servo- piston 71, et dont l'autre extrémité bute contre un'bloc cou- lissant perf oré 72, contre lequel bute une extrémité du res- sort 73.
Une paire de soupapes en forme de champignon 70-a et 70-b est montée à glissement sur la tige 70 et ces soupapes sont appuyées sur des sièges de soupape prévus dans chaque ex- trémité du corps 69 au moyen de ressorts de soupape 70-c et 70-d, le ressort 70-c étant inséré entre l'extrémité de la soupape en forme de champignon 70-a et le bouchon perforé 72, oependant que le ressort 70-d est situé entre l'extrémité de la soupape 70-b et le servo-piston 71, la soupape à pression étant commandée par la pédale d'accélérateur par des disposi- tifs à décrire plus en détail ci-après, au moyen d'une série de bielles et de leviers, de sorte que, lorsque la pédale d' accélérateur est abaisée, la tige 102-d est poussée vers la gauche,
en déplaçant le bouchon 72 vers la gauche et en déban- dant ainsi le ressort 70-c agissant sur la soupape 70-a. La pression du fluide dans la conduite 55-c tendra, de ce fait, a soulever la soupape 70-a de son siège et le fluide sous pres- sion s'écoulera par conséquent par l'embranchement 68-a vers la conduite 74 et vers l'embranchement 68-c débouchant dans la soupape de réglage de pression 68 sous la soupape 70-b.
Les ressorts 70-c et 70-d sont d'une force telle et comprimés à un degré tel que l'élémet de soupape 70-b maintiendra tou- jours une pression quelconque admise par la soupape 70-a mais la soupape 70-b fournit un échappement afin de réduire' la pres- sion dans la conduite 74, lorsque la papillon est libéré.
<Desc/Clms Page number 9>
Lors dtun accroissement d'ouverture du papillon, le mouvement
EMI9.1
de la tige .02-d vers la gauche, réduit' la compression du res- sort '70-o en permettant ainsi à .la pression s'éooulant de la condultê 74, de eraccunuler jusqu'à ce que, lorsque le papil- lon est grand ouvert, la pression dans la conduite 74 a la va- leur vntiére de la pression disponible à l'aceumulaiiêur 57.
Lorsque l'ouverture du papillon est réduite, la pression7Tu ressort 70-d sera réduite, de manière à permettre à la soupape 70-b d'être soulevée de son siège et ainsi à la pression dans la conduite 74, d'être libérée par dérivation par la conduite 68-c en passant par la soupape 70-b pour s'écouler vers le ré- servoir, par la conduite d'embranchement 68-d. La conduite 74 communique par l'embranchement 7,4-d, avec la soupape sélectrice
EMI9.2
60, et également par la oonduite"V4-a avec une soupape d'étran- glement 75, et de là, par une conduite 74-b avec la soupape sélectrice, de sorte que, selon la positron de la soupape sé- lectrice,
le fluide sous pression s'écoulera vers les disposi- tifs d'actionnement des embrayages 16 et 17.
Avec les pièces dans la position montrée au dessin, l'o-
EMI9.3
ritice loi de la soupape sélectrice se trouve dans l'aligne- ment de-Textrém1té de la conduite 74-b, de sorte que le fluide s'écoulera dudit orifice Par le oanal 60-a de la soupape, pour
EMI9.4
passer par l'orifice 60-b vers la oondu. 'te 76. La conduite 76 communique par un anneau collecteur 77, avec une rainure 78- s'étendant longitudinalement dans le manchon 22 pour communi- quer avec une chambre à pression de fluide 79 formée entre un diaphragme 80 et une plaque à diaphragme 81-montée à l'intéri-
EMI9.5
eur du boîtier d'embrayage 11 et reliée à-r'êlément d'embrayage 16.
La pression du fluide aura pour effet de déplacer l'élément
EMI9.6
i%embrayage 13 vers la gauche afin d'engager l'embrayage 16 et, avec les pièces comme elles sont montrées, de transmettre'Ta première ou petite vitesse de commande à l'arbre propulseur 21, par l'intermédiaire de l'arbre coulissant 18, des roues d'en=-
EMI9.7
grenage 32 et 3'1, de l'arbre inte6diaire27 et des roues d' engrenage 35 et 36.
Un régulateur de vitesse centrifuge 82 est monté sur l' arbre propulseur et possède plusieurs poids 83, agencés de ma- nière à être projetés vers l'extérieur, lorsque l'arbre pro- pulseur est mis en rotation, et à déplacer le manchon 84 vers
EMI9.8
la gauche à rencontre de l'action des ressorts 85. e6.ace- ment du manchon 84 sous l'influence des poids du régulateur, est transmis à un-bras d'un levier coudé 86 dont l'autre bras est relié par une bielle 87 à un levier à trois bras 88 monté à pivotement en un point rixe 89. Le bras supérieur dû-levier 88, comme montré au dessin, est relié par une tige 90 à une extrémité du levier différentiel 50.
L'autre bras du levier
EMI9.9
différentiel 50 est relié par une M elle 91 à un levier 92 ar- tioulé en-un point se trouvant entre ces extrémités, sur un pivot fixe 93. Une extrémité de levier 92 est disposée de ma- nière à s'appuyer contre un arrêt réglable 94, cependant que
EMI9.10
l'autre extrémité du levier possède .la Pormé drune fourche 95 dont les bras portent, dans un but qui sera décrit ei..après-;- les vis d'arrêt réglables 96 - 97 entre lesquelles fait sail- lie une extrémité d'un levier 99-monté sur un pivot fixe 99.
Le levier 98 est soumis à l'action d'un ressort 100 qui la maintient normalement en contact avec, une broche d'arrêt 100c-a Le levier 98 porte également, à son extrémité supérieure, une vis réglable 101 pouvant entrer en contact avec un levier 102 monté à pivotement sur un pivot fixe 103, le levier 102 étant
<Desc/Clms Page number 10>
relié, à son extrémité inférieure, au moyen d'une tringle 104 avec un bras de levier 105 faisant saillie vers le bas sur la pé- dale d'accélérateur 108, cette dernière étant montée à pivote- ment en 107 et soumise a l'action d'un ressort 108 qui la main- tient normalement dans la position de papillon fermé.
L'extrémité supérieure du levier 102 est reliée par une bielle 102a au levier à deux bras 102-b,dont l'extrémité in- férieure est disposée pour venir en contact avec un arrêt ré- glable 102-c, et dont l'extrémité supérieure, vient en contact avec la tringle 102-d reliée au servo-piston 71.
On remarquera de ce qui précède que, lorsque la pédale d'accélérateur 106 est abaissée et que le moteur est mis en marche, du fluide sera fourni par la soupape de réglage de pres- sion d'embrayage 68 et de la soupape sélectrice, afin d'enclen- cher l'embrayage 16 et de réaliser le premier ou bas rapport de transmission, afin de mettre le véhicule en mouvement. Lorsque le véhicule est en mouvement, l'action du régulateur sera com- muniquée au levier différentiel 50, par l'intermédiaire du le- vier 86, de la bielle 87, du levier 68 et de la¯bielle 90, afin de déplacer le levier différentiel et la bielle 65 vers la gau- che pour effectuer des passages à des vitesses plus élevées.
Comme il est désirable, lors de la mise en marche du vé- hioule, qu'il se produise un certain glissement de l'embrayage, afin d'obtenir un bon démarrage, un petit abaissement de la pé- dale d'accélérateur ne déplaoera les extrémités supérieures des leviers 102 , 102-etla tringle 102-d vers la gauche que d'une quantité relativement faible, enréduisant ainsi la pression du ressort 70-c.
Lorsque la pédale d'accélérateur a été suffisam- ment abaissée pour permettre au fluide de passer au travers de la soupape de réglage de pression, vers la conduite 74, une partie de ce fluide passera vers le haut au travers de'la pe- tite conduite d'embranchement 74-o, vers le corps de soupape 68 et derrière la tête du servo-piston 71, et tendra à déplacer celui-oi vers la gauche, avec une pression qui peut, à un mo- ment quelconque, exister dans la conduite 74.
Ceci tend à ré- duire l'amplitude de la pression qui devrai± autrement être appliquée sur la pédale d'accélérateur, si celle-ci était obli- gée d'agir à rencontre de la pleine pression des ressorts 73 et 70-d, en comprimant ceux-ci jusqu'à ce que la pleine pres- sion entière de l'accumulateur passe dans la canalisation.
Afin d'éviter un état dans lequel la soupape sélectrice principale pourrait s'arrêter en un point mort entre les lumiè- res et, en second lieu, afin de permettre l'actionnement de soupapes plus petites se déplaçant plus facilement au moyen du régulateur et de la pédale d'accélérateur, les petites soupapes à piston 61 - 62 - 63 et 64 sont alimentées en fluide sous pres- sion venant de'T'accumulateur et se dirigeant vers cette série de soupapes par la conduite d'embranchement 55-b. Comxne cela est montré clairement au dessin, la soupape 62 est reliée par une conduite d'alimentation 62-b de fluide sous pression, à un cylindre 110, dans lequel un piston 111 est monté à glissement.
La soupape 63 est reliée, par une conduite 63b, au coté droit du cylindre 110, pour agir sur un piston 112 montéà glissement dans un cylindre 113, cependant que la soupape 64 est reliée, par une conduite 64-b, au c8té droit du cylindre 113 dans le- quel fait saillie%'extrémité de la soupape sélectrice 60.
Pendant que le véhicule gagne de la vitesse, la tringle 90 sera déplacée vers la gauche sous l'action du régulateur, en déplaçant ainsi le levier différentiel 50 vers la gauche,
<Desc/Clms Page number 11>
en emportant la tringle 65 vers la gauche et en déplaçant lasérie de soupapes à piston également vers la gauche. Après un léger mouvement des soupapes à piston, comme cela ressort clairement d'un.examen du dessin, la tête de la soupape 62 passera
EMI11.1
suffisamment vers la gauche, pour mettre la conduite 68-b en communication avec la conduite 55b, en permettant ainsi au fluide sous pression de s'écouler vers le coté gauche du cy- lindre 110 pour agir sur le piston 111, et de chasser celui-ci vers la droite en déplaçant ainsi la soupape sélectrice vers la droite.
Lorsque le piston 111 a atteint l'extrémité de droi- te du cylindre 110, l'orifice 60-b de la soupape sélectrice se- ra amené en alignement avec l'ouverture d'extrémité de la con- duite 115, cependant que l'orifice 602 de ladite soupape, s'a- lignera simultanément avec l'extrémité de la conduite dtembran- chement 74-d.
Du fluide sous pression passera de ce fait dans la conduire 115 qui communique, par l'anneau collecteur 77, avec une conduite longitudinale 116 prévue dans le manchon 117
EMI11.2
sur lequel est monté ledit anneau aolle'cteur, en permettant ainsi au fluide sous pression de passer dans la chambre à pres- sion 118, d'exercer une pression sur le diaphragme 120 et de produire l'engagement de l'embrayage 17. La deuxième vitesse
EMI11.3
est ainsi'établie par l'intermédiaire%u manchon 2, des roues d'engrenage 25 - 26, de l'arbre secondaire 27 'et des roues d'engrenage 35-36.
La soupape à piston 61 est reliée par les conduites 61-a et 61-b respectivement avec les extrémités des chambres 121- 122 de la soupape de synchronisation, qui règlent l'admission du fluide*dans une paire. de cylindres 123 - 124 dans ,lesquels
EMI11.4
sont montés des pistons 1±5'- 126. Le piston-r26 est relié, par sa tige 127, à une fourche 136 qui actionne le synchronisatem- 97, cependant que le ?iston7136 est-relié par sa tige 7.29, à une fourche 130 pour actionner le synohronisateur 40. Chacune des johambres de soupape de synchronisation o ont ienrune. soupape de construction similaire,indiquée par les numéros dé référen- ce 131 et 18, et les chambres de soupape 121 - 128 communiquent avec une conduite principale à pression.de:rIuide-I33' respecti- vement par des conduites d'embranchement 2 a et T3" b.
Une oommonibation entre la chambre de soupapes et son cylindre conjugué est établie par les conduites 134 et 135, cependant qu'une communication semblable est établie enta chambre de soupape 122 et son cylindre conjugué 124, par les conduites
EMI11.5
136 et 137. La soupape 131 est sollicite par un ressort 1S8 qui tend normalement à la déplacer vers la gauche, cependant que la soupape 132 est sollicitée par un ressort semblable 139, qui tend normalement à la déplacer vers la droite, de sorte que chaque soupape tend à se déplacer vers cette extrémité de la chambre de soupape avec laquelle les conduites 61-a et 61-b communiquent respectivement.
Afin d'éviter un emballement du moteur pendant les pas- sages à une vitesse supérieure, il est prévu des dispositifs destinés à retarder le déclenchement d'un. embrayage, jusqu'au moment où l'autre embrayage commence à faire contact. Ceci est atteint en prévoyant, pour la conduite 76, une soupape 140 de dégagement de l'étrangleur pour le passage à une vitesse supé-
EMI11.6
rieure,- qui est reliée à la conduite 115 au moyen de la con- duite d'embranchement 115-d, ladite soupape de dégagement étant munie d'un. élément combiné de soupape et de piston 141 monté à glissement dans celle-ci, et normalement tenu en position fermée par un'ressort 142.
comme montré au dessin, la soupape d'étranglement obstruant le passage libre du fluide de la
<Desc/Clms Page number 12>
conduite 76-b, au travers de la conduite 76-c., vers le réser- voir. Si cependant du fluide sous pression est admis à la con- duite 115, il passe par la conduite 115-d vers la partie infé- rieure du bottier de la soupape d'étranglement 140, pour action- ner les pistons et soupape combinés 141 à rencontre de l'ac- tion du ressort 142, et établir ainsi la communication des con- duites 76 et 76-b par une conduite annulaire 143 formée dans le piston 141 vers l'embranchement 76-c conduisant au réservoir.
Pendant que du fluide sous pression-est initialement établi dans la conduite 115, le seul chemin d'échappement pour le li- quide qui se trouvait auparavant sous pression dans les con- duites 76 et 76-b pour établir la première vitesse, passera par un passage annulaire très étroit 144 prévu dans les soupape et piston combinés 141, mais comme la pression va en croissant dans la ligne 115, elle aura pour effet de mouvoir la soupape 141 à rencontre de l'action du ressort 142, jusqu'à ce qu'une communication pratiquement libre soit établie entre la conduite 76 et le réservoir par le passage annulaire plus grand 143.
Une soupape similaire 145 est prévue pour la libération du fluide contenu dans la conduite 115, ladite soupape étant munie d'un élément combiné de piston et de soupape 146 pourvu d'une grande conduite annulaire 147 ainsi que d'uneconduite étroite plus petite 148, la botte de soupape 145 étant reliée par la conduite d'embranchement 76-d à la conduite 76. L'élé- ment de soupape et piston combiné 146 est normalement maintenu par le ressort 149, de manière que la conduite annulaire étroi- te 148 se trouve en alignement avec l'embranchement 115-b de la conduite 115 et avec la conduite d'embranchement 115-c qui, comme la conduite 76-c, conduit vers le réservoir.
Il est prévu des moyens ou dispositifs qui font en sorte que la soupape sélectrice ne soit pas actionnée pour établir une communication de pression de fluide entière à l'un ou l'au- tre des deux embrayages 16 et 17 pour effectuer un passage d'une petite vitesse vers une vitesse supérieure ou vice-versa, jus- qu'au moment où les synahronisateurs 37 et 40 ont été placés dans la position appropriée pour établir le rapport d'engrenage suivant et également pour mettre en place et maintenir la sou- pape sélectrice en alignement avec différents jeux de connexion et passages de pression de fluide pour des passages à des vi- tesses supérieures que pour des passages à des vitesses inféri- eures.
De tels dispositifs comprennent une paire de corbeaux ou griffes 150 et 151 qui sont normalement maintenus au moyen d'un ressort: 2 contre les broches d'arrêt 153 et 154 respec- tivement. Cescorbeaux sont pourvus, à leur extrémité supéri- eure, d'encoches 150-a et 151-a disposées respectivement pour recevoir une broche 155 qui fait saillie latéralement sur la tige 160 menant à la soupape sélectrice 60.
Lorsque l'élément de synchronisation 37 a été déplacé vers la droite et s'est entièrement engrené avec les dents de l'engrenage 39, un bras 128-a qui fait saillie vers le haut sur la fourche de change- ment de vitesse 128 pour s'étendre entre les extrémités inféri- eures des corbeaux 150 et 151, vient en contact avec l'extrémité inférieure du corbeau 151 et amène celui-ci hors de la trajec- toire de la broche 155.
Les pièces sont cependant agencées de telle manière que la soupape sélectrice ne peut pas être dépla- cée pour établir une communication de pression de fluide vers la conduite 76 jusqu'à ce que l'élément de synchronisation 37 ait été complètement dégagé de la roue d'engrenage 32 et amené en prise complète avec la roue d'engrenage 39.
<Desc/Clms Page number 13>
Des corbeaux 156 et 157 pareillement encoches en 156-a, 157-a également normalement pressés contre des broches 159., 159a par un ressort 158 et.adaptés à coopérer avec une broche 16.1. qui fait également'saillie latéralement sur'la tige 160 de la soupape sélectrice, sont prévus pour l'élément de syn- chronisation 40 dont la fourche de changement de vitesse 130 est pourvue d'une paire de- tenons espacés 130-a entre les- quels le bras inférieur 162-a d'un levier à trois bras 162 fait saillie ; le bras supérieur 162-b de ce-levier s'étendant vers le haut se trouve entre les extrémités inférieures des corbeaux 156 - 157.
On remarquera que, lorsque l'un ou l'autre des synchronisateurs 37 ou 40 se met en mouvement hors des po- sitions montrées au dessin, le corbeau 150 ou le corbeau 156 respectivement oscille vers le haut pour engager l'extrémité' à encoche 150-a ou 156-a respectivement derrière la broche 155 ou la broche 161, de sorte que, pendant le mouvement du syn- chronisateur,la soupape sélectrice sera bloquée contre tout mouvement dans les deux direotions.
Tout comme il est Important lorsqu'un changement d'une petite vitesse vers une plus grande vitesse est effectué', de retarder momentanément la libération de l'embrayage effectuant le rapport d'engrenage à petite vitesse jusqu'à ce que l'em- brayage suivant s'engage afin d'éviterainsi un emballement au moteur pendant le changement vers une vitesse plus élevée, il est également désirable de retarder la vitesse d'applica- tion du fluide lorsqu'on effectue un changement d'une vitesse élevée vers une plus petite, afin d'alléger momentanément la charge du moteur et de permettre à celui-ci d'accélérer, afin d'amener les embrayages en synchronisme approximatif pour les changements vers une vitesse inférieure,
et d'éviter ainsi des secousses subites qui se présenteraient si le moteur ne tour- nait pas assez vite et devait être accéléré par la force vive de la voiture, lorsque l'embrayage est engagé. Afin d'atteindre ce but, la soupape d'étranglement 75 pour les changements vers une vitesse inférieure est interposée entre les conduites d' embranchement 74-a et 74-b. L'élément de soupape mobile 175 monté dans clies-ci, est relié par une tige de soupape 176 avec le bras inférieur 88-a du levier à trois bras 88.
En ad- mettant que la voiture ait été conduite en quatrième vitesse ou vitesse ( overdrive ) et que la vitesse du véhicule décroît pour déplacer le levier différentiel 50 vers la droite, la sou- pape 64 interrompra l'écoulement du liquide sous pression vers la conduite 64-b et permettra ainsi à la soupape sélectrice d'être poussée vers la gauche par le ressort 77, jusqu'à ce que la broche 161 entre en contact avec l'extrémité supérieure du corbeau 156qui, étant donné que le synohronisateur 40 se trouvait dans sa position de gauche, est maintenant dans sa position da plus élevée.
La soupape sélectrice sera de ce fait arrêtée, pour la troisième vitesse, avec sa lumière 603 en alignement avec l'extrémité de la conduite 74-b au lieu de la conduite 74-d, cependant que la conduite annulaire 60-o se trouvera en alignement avec les conduites 115 et 115-a. De ceci, il résultera que le fluide sous pression sera-libéré ra- pidement vers le réservoir par la conduite 113-a, cependant que la soupape d'étranglement 75 retardera momentanément l'é- coulement du fluide sous pression par la soupape sélectrice et de la lumière 60-h vers la conduite 76.
Aussitôt que la pression est établie par la conduite 76 pour produire l'en- clenchement de l'embrayage 16, la troisième vitesse sera effec- tuée à nouveau par l'intermédiaire de l'arbre 18 et des
<Desc/Clms Page number 14>
éngrenages d'embrayage 38 et 39 qui sont restés en liaison par le synchronisateur 37 pour effectuer la prise directe sur l'arbre propulseur 21.
Après que la soupape 64 a coupé l'écou- lement vers la conduite 64-a et pendant que la vitesse conti- nue à s'accroître, la soupape 61 coupe d'abord l'écoulement du fluide sous pression vers la conduite 61-b en permettant ainsi à la soupape de synchronisation 132 d'être déplacée vers la droite sous l'influence du ressort 139, et au fluide sous pres- sion se trouvant sur la face de droite du piston de synchroni- sation 136 d'être libéré par la conduite 137 vers la conduite 178 conduisant vers le réservoir, et établira une communication du fluide sous pression vers le c8té gauche du piston 126 au travers de la conduite 133 et de la conduite 136,
ce qui aura pour effet de dégager l'élément de synchronisation 40 des dents d'engrenage 34-a et de la déplacer vers la droite pour sa re- mise en prise avec les dents d'engrenage 36-a de la roue d'en- grenage 36.
On comprendra évidemment que, lorsque l'élément de syn- chronisation 40 se trouvait sans sa position extrême de gauche pour effectuer la commande en quatrième vitesse, l'extrémité supérieure du levier d'entre-verrouillage 162 avait été déplacé vers la droite, afin de permettre ainsi à l'extrémité supérieu- re du corbeau 156, de se déplacer vers le haut dans le trajet de la broche 1=de la tige 160 de la soupape sélectrice et comme montré au dessin, le corbeau 158 ne sera pas amené hors du trajet du mouvement de la broche 161, pour permettre à la soupape sélectrice de retourner vers la gauche, avant que l'é- lément de synchronisation ne se soit déplacé vers sa position extrême de droite.
Le passage de la troisième à la deuxième vi- tesse est effectué pendant que la vitesse du véhicule décroît, par suite du fait que la soupape 65 a interrompu l'écoulement du fluide sous pression vers la conduite 63-a ce qui a pour effet de déplacer la soupape sélectrice plus loin vers la gau- ohe sous l'influence du ressort 177. La soupape est maintenant arrêtée par suite du contact de la broche 155 avec l'extrémité supérieure du corbeau 150, avec sa lumière 602 en alignement avec la conduite 74- b et avec la lumière 50-b en alignement avec la conduite 115.
Du fluide passera alors par des conduites 115 et 116 vers la chambre à pression 118 pour réenolenoher 1' embrayage 117, afin d'effectuer ainsi la commande au moyen du manchon 22, des roues d'engrenage 25 - 26, de l'arbre secondai- re 27, des roues d'engrenage 35 et-76 et-de l'élément de syn- ohronisation 40 qui a été à nouvau déplacé vers la droite.
La libération rapide de la pression dans la conduite 76 est effectuée par l'alignement de la conduite annulaire 60-c avec les conduites 76 et 76-a, cependant que la soupape d'étranglement 75 de passage à une vitesse inférieure retarde momentané- ment l'écoulement du fluide vers la conduite 115.
De la m4me manière, lorsqu'un passage de la deuxième à la première vitesse est effectué, la soupape 62 coupe la communication vers la con- duite 62-a, en permettant ainsi au ressort 177 de ramener la soupape sélectrice vers la position qu'occupent les pièces dans le dessin, le fluide sous pression passant d'abord par la soupape d'étranglement 75 et par les conduites 74-a, 74-b à la lumière 601, le canal-60-a-, la lumière 60-b te la conduite 76, afin de provoquer 1'enclenchement de l'embrayage 16 et la commande de l'arbre intermédiaire 27 au moyen de l'arbre 18, de la roue d'engrenage 38, de l'élément de synchronisation 37
<Desc/Clms Page number 15>
et des roues d'engrenage 32, 31, et de l'arbre propulseur 21 au moyen-des roues d'engrenage 155, 36,
étant bien entendu que peu avant que la soupape 62 ferme la.conduite 62-b la-soupape 61 ferme la conduite 61-b, en permettant ainsi à la soupape de synchronisation 131 d'etre déplacée vers la gauche par le ressort 138, afin d'établir une communication pour le fluide sous pression par des conduites 133-a et 155 vers le cylindre synohronisateur 123 et la face de droite du piston 125 logé dans celui-ci, et en permettant l'échappement du fluide de la face de gauche-dû piston par la conduite 134 et la conduite 180, vers le réservoir.
De la description ci-dessus il apparaît que, lorsque des rapports-dtengrenage élevés sont rendus effectifs notamment dans le cas de la prise directe ou troisième vitesse et de la commande surmultipliée, des passages de la prise directe à la commande surmultipliée ou vice-versa, sont effectués par l'ap- plication et le déclenchement des embrayages 16 et 17, sans aucun déplacement des éléments de synchronisation 37-et 40, tous deux étant maintenus du côté de la vitesse élevée, jusqu'à ce que la vitèsse de la voiture ait déoru jusqu'à un point où il se produit un passage à des rapports d'engrenage lents ou faibles.
Les éléments de synchronisation 37 et 40 sont montrées au dessin dans la position qu'ils occupent pour des petits rap- ports d'engrenage, o'est-à-idre avec l'élément 37 déplacé vers la gauche pour son engrènement avec la denture d'embrayate pré- vue sur la roue d'engrenage 32, et avec l'élément de synchroni- sation 40 déplacé vers la droite. pour son engrènement avec la denture d'embrayage 36-a faisant partie intégrante de la roue d'engrenage 36.
La présente invention comprend des moyens ou dispositifs décrits plus haut par lesquels la pression d'embrayage est gra- duée avec l'ouverture du papillon, ces dispositifs comprenant les soupapes 70-a et 70-b et les ressorts de soupapes 70c et 70-d. Dans le cas d'une transmission automatique du type auquel se rapporte la présente invention, il est désirable qu'il soit prévu un déclenchement libre des embrayages, lorsque le papil- lon est libéré et lorsque la transmission fonctionne avec un petit rapport d'engrenage, par exemple lorsqu'on amène la voi- ture à l'arrêt, de sorte que le moteur n'est pas calé quand la vitesse atteint un point très bas et également lorsque la voiture est amenée à l'arrêt complet.
Il n'est cependant pas désirable, lorsque la voiture fonctionne avec des rapports d' engrenage plus élevés, de déclencher l'embrayage qui peut être enclenché, à tout instant, lorsque la transmission fonctionne avec des rapports d'engrenage élevés. Afin d'éviter le déclenp ahement libre de l'embrayage auprès libération du papillon, lorsque la voiture fonctionne avec des rapports d'engrenage élevés, le bras 162-c du levier à trois bras qui est relié à l'élément de synchronisation 40, se trouve' en liaison avec l'extrémité inférieure d'une tringle 190 dont l'extrémité su- périeure est reliée à un levier cudé 191,
l'extrémité du bras libre 191a de celui-ci étant en forme de fourche de manière à passer au-dessus de la tringle 102-d qui conduit à la soupape de réglage de pression. Deux écrous reglables 191-b sont fixés de manière appropriée, sur la tringle 102-d, à proximité du bras 191-a du levier.coudé190.
I1 apparaîtra-comme évident, lors d'un examen des des- oins, que, lorsque l'élément de synchronisation 40 est déplacé vers la gauche pour la commande surmultipliée, le-levier à
<Desc/Clms Page number 16>
trois bras 162 sera mis en rotation dans le sens des aiguilles d'une montre et le levier coudé 191 tournera dans le même sens, de manière à déplacer le bras libre 191-a de celui-ci vers la gauche, et à maintenir la soupape de réglage de la pression dans une position telle qu'une pression d'embrayage suffisante pour permettre à la voiture d'entraîner le moteur, sera main- tenue dans la conduite à pression de fluide conduisant soit à l'embrayage 16, soit à l'embrayage 17 quel que soit celui qui à un moment quelconque est enclenché, même si le papillon est libéré.
Il est quelquefois non seulement désirable mais impéri- eux sous certaines conditions, comme par exemple lorsque le vé- hicule se déplace dans une forte cote, de prévoir des disposi- tifs au moyen desquels le moteur peut être utilisé comme frein.
Dans ce but, il est prévu un dispositif actionné à la main pour effectuer un passage forcé à une vitesse inférieure, mais, com- me il serait cependant très indésirable d'effectuer à grande vitesse, un passage forcé manuel à une vitesse inférieure, le dispositif pour le passage à une vitesse inférieure est con- struit de telle manière qu'un passage à la main à une vitesse inférieure ne peut pas être rendu effectif avant que la vitesse du véhicule ne soit tombée au dessous d'une certaine vitesse limite prédéterminée.
Comme cela est montré au dessin, le pas- sage manuel à une vitesse inférieure, consiste en un levier à main 181 monté à pivotement en 182 et muni d'une extrémité in- férieure en forme de fourche 183 destinée à venir en prise avec un collier 184 fixé sur la tige102-d de la soupape de réglage de la pression d'embrayage. Le levier à main 181 est agencé de manière à venir en contact, en un point situé entre ses ex- trémités, avec un collier 185 fixé sur la tringle 91. Lorsque le levier à main est actionné, il viendra en contact avec le oollier 185 en tirant l'extrémité inférieure du levier diffé- rentiel vers la droite et en mettant les soupapes à piston dans une position telle qu'un engrenage à rapport inférieur soit rendu actif.
En même temps, l'extrémité inférieure four- chue 183 du levier à main 181 vient en contact avec le collier 184 prévu sur la tige 102-d de la soupape de pression d'em- brayage, afin d'assurer une pression d'embrayage suffisante pour permettre d'employer le moteur comme frein, étant donné qu'autrement il n'y aurait pas de pression d'embrayage, lorsque le papillon est entièrement libéré.
On comprendra évidemment que le levier à main 181 ne pos- sède qu'une amplitude de mouvement limitée. Lorsque le véhicule se déplace à une très grande vitesse, le régulateur aura dépla- cé le levier différentiel dans une direction opposée à celle des aiguilles d'une montre et de telle manière que la quantité limitée de mouvements que le levier 181 peut communiquer à l'extrémité inférieure du levier différentiel, n'aura pas pour effet de déplacer la tige de soupape 65 et les soupapes à pis- ton reliées à celle-ci, d'une quantite-suffisante pour pro- duire un passage à une vitesse inférieure.
On comprendra également que, lorsque la vitesse du véhi- oule est augmentée par suite de l'abaissement de la pédale d'accélérateur, le levier 102 sera déplacé dans un sens opposé à celui des aiguilles d'une montre, l'extrémité supérieure de ce levier venant en contact avec la butée réglable 101 et met- tant en place l'extrémité supérieure du levier 98 en concor- dance avec l'ampleur d'ouverture du papillon. des que la vi- tesse du véhicule augmentera, l'action du régulateur aura pour effet de faire tourner le levier différentiel dans un sens
<Desc/Clms Page number 17>
opposé à celui des aiguilles d'une montre, tendant ainsi à dé- placer le levier 92 dans le sens des aiguilles d'une montre, jusqu'au moment où la vis réglable 96 entre en contact avec le coté droit de l'extrémité supérieure du levier 98.
Ceci empê- chera tout déplacement complémentaire de l'extrémité inféri- eure du levier différentiel 50 vers la droite, jusqu'à ce qu' un abaissement complémentairede la pédale d'accélérateur 106 ait pour effet de déplacer l'extrémité supérieure du levier 98 dans une position nouvelle, les vis 101 et 96 étant rendues réglables, de manière à déterminer les vitesses du véhicule auxquelles le changement de vitesse s'effectuera, étant enten- du que, dès que la vitesse du véhicule augmente, le mouvement de l'extrémité supérieure.du levier différentiel 50 sous l'in- fluence du régulateur, aura pour effet d'actioner les soupapes à piston, comme décrit ci-dessus,-pour effedtuer des changements de vitesse, et,
que les vitesses auxquelles les différents ahan- gements seront effectués, dépendront de la position de l'extré- mité inférieure du levier différentiel, telle qu'elle est dé- terminée par le réglage des vis 101 et 96.
Comme l'ampleur .d'ouverture du clapet du moteur est, à un certain degré, une mesure des conditions de charge, les vi- tesses auxquelles les passages à une vitesse supérieure sont effectués, sont déterminées par l'effet différentiel de la vi- tesse du véhicule telle qu'imprimée au levier différentiel 50 par le régulateur et l'amplitude d'ouverture du papillon. Si la pédale d'accélérateur est lâchée, ce qui permet au papillon de se fermer et à la vitesse du véhicule de décroître, la trin- gle 90 se déplacera vers la droite en actionnant ainsi le le- vier différerentiel 50 dans le sens des aiguilles d'une montre et en tirant ainsi-la tringle 91 vers la gauche jusqu'à ce que l'extrémité supérieure du levier 92 bute à nouveau contre la butée réglable 94.
Si donc, l'extrémité supérieure du levier 92 bute contre l'arrêt 94, les passages à des vitesses inféri- eures s'effectureont uniquement sous l'effet du régulateur c'est-à-dire en concordance avec la vitesse du véhicule. Si cependant, la voiture monte une cote et que le papillon est ouvert au 'delà d'un certain point, l'extrémité supérieure du levier 98 sera déplacé vers la gauche à partir de la position montrée dans le dessin, de sorte qu'elle entrera en contact avec la butée réglable 97 prévue sur le coté gauche de l'extré- mité Inférieure fourchue-du levier 92, faisant ainsi tourner le levier 92-dans le sens des aiguilles d'une montre de la po- sition montrée et tirant l'extrémité inférieure du levier dif- férentiel 50 vers la droite.
Ceci aura évidemment pour effet que les passages à des vitesses inférieures seront effectués par les soupapes à piston à des vitesses plus élevées pour de grandes ouvertures de papillon que' celles auxquelles ces chan- gements s'effectueraient quand le papillon'est fermé, et va- riant en concordance avec l'amplitude d'ouverture du papillon, le réglage rendu possible par la butée 97 permettant d'ajuster la transmission-de manière à changer la vitesse et l'amplitude d'ouverture du'papillon auxquelles les différents changements seront effectués. ...
On'remarquera, qu'un'certain jeu a été prévu entre les extrémités opposées des'vis réglables 96 et 97, de sorte que le papillon eut être ouvert dans une mesureconsidérable sans entraîner aucune modification dans les vitesses des change- ments,
<Desc/Clms Page number 18>
Comme cela a déjà été mentionné ci-dessus, le Demandeur a découvert, après de nombreuses expérimentations, avec des transmissions automatiques du type auquel la présente inven- tion se rapporte, qu'il est hautement désirable, afin de réa- liser un démarrage doux, de prévoir des dispositifs qui assu- rent un certain glissement des embrayages pour des petites ouvertures de papillon.
Ceci est effectué par la soupape de réglage de pression d'embrayage 68 dont la position par rap- port à l'ouverture du papillon peut être réglée facilement par rapport à l'ouverture de papillon, afin de produire une légère pression pour une petite ouverture de papillon. si le rapport d'ouverture de papillon cependant est réglé de manière d'assu- rer l'amplitude de glissement d'embrayage désirée pour le dé- marrage, il a été trouvé que ce degré de glissement d'embrayage présentait des inconvénients lors des passages d'un rapport d'engrenage à un autre;
c'est pour cette raison, qu'il est pré- vu des dispositifs destinés à augmenter la quantité de pres- sion transmise par la soupape de réglage de pression lors du mouvement initial du régulateur, après que le véhicule commence à démarrer, pour cette raison, l'extrémité inférieure du levier 102-b est en forme de fourche et enjambe la tringle 176 qui est reliée à l'extrémité inférieure du levier-à trois bras 88, l'extrémité inférieure fourchue du levier 102-b venant en prise avec un collier 200 prévu sur la tringle 176 et étant tenue normalement en contact avec ledit collierpar un ressort 201.
Lorsque le véhicule est à l'arrêt, les pièces étant dans les positions montrées au dessin, si la pédale d'accélérateur 106 est abaissée, le levier 102 oscillera dans le sens opposé a celui des aiguilles d'une montre et exercera une traction sur ,le levier 102-b tendant ainsi à le déplacer vers la gauche. Le collier 200 agira cependant comme point d'articulation pour la rotation du levier 102-b également dans le sens opposé à celui des aiguilles d'une montre, en amenant ainsi l'extrémité supé- rieure du levier 102-b en contact avec la tringle 102-d, afin de déplacer la soupape de réglage de pression vers la gauche, comme décrit ci-dessus.
Lorsque le véhicule commence à se déplacer et que le le- vier à trois bras 88 est mis en rotation par le régulateur également dans le sens opposé à celui des aiguilles d'une mon- tre, l'extrémité inférieure 88a du levier 88 exercera évidem- ment une traction sur la tringle 176 en la déplacant ainsi que le collier d'arrêt 200, vers la droite, Si l'amplitude de l'a- baissement de la pédale d'accélérateur reste inchangée, le le- vier 102-b pivotera donc autour de son articulation sur la tringle 102-a, en ayant ainsi pour effet de déplacer l'extré- mité supérieure du levier 102-b vers la gauche ; d'actionner, en outre, la soupape de réglage de pression et d'accroître l'amplitude de la pression transmise par celle-ci pour action- ner l'embrayage.
Lorsque la tringle 176 et le collier d'arrêt 200 sont déplacés vers la droite, comme cela vient d'être dé- crit, l'extrémité inférieure du levier 102-b sera amenée en contact avec la butée réglable 102-c, de sorte que si, après cela, le levier à trois bras 88 effectue un mouvement complé- mentaire dans le sens opposé à celui des aiguilles d'une mon- tre, il en résultera simplement la compression du ressort 201 sans qu'un mouvement complémentaire du levier 102-b ait lieu.
Lorsque le régulateur actionne la tringle 176 vers la droite, comme cela vient d'être décrit, la soupape d'étrangle- ment 75 fixée à l'extrémité de la tringle 176, est également déplacée vers la droite. On remarquera que la soupape d'étran-
<Desc/Clms Page number 19>
@ glement 75 est pourvue d'un corps tronconique 75-a de sorte que lorsque la vitesse de la voiture est augmentée, le passage pour le fluide par la soupape d'étranglement 75 devient de plus en-plus restreint. De- ceci,'il résulte un accroissement de la période de'temps requise pour,enclencher un embrayage pendant un passage à une vitesse inférieure.
Ceci augmente la durée de temps entre le déclenchement d'un embrayage et l'ap- plication d'un, autre, de sorte qu'à des vitesses élevées, un intervalle de temps plus grand s'écoule qu'à des vitesses plus petites, en permettant ainsi au moteur d'accélérer et de réali- ser une synchronisation approximative des éléments de commande et commandés, avant que l'embrayage' suivant ne soit enclenché.
Comme on comprendra facilement que la voiture démarrera plus doucement avec un papillon largement ouvert si un certain intervalle de temps est prévu, de manière à permettre au moteur d'accélérer avant l'enclenchement complet de l'embrayage, la présente invention comprend également des moyens ou dispositifs au moyen desquels la vitesse d'enclenchement des embrayages est retardée, lorsque la pédale d'accélérateur est abaissée dans la position de grande ouverture, et ces dispositifs com- prennent le bouchon perforé 72 écrit précédemment qui est monté dans la soupape de réglage de-pression d'embrayage 68.
Comme cela, ressort clairement des dessins, un abazissement de la pédale dans la position de grande ouverture du papillon, déplace la tringle 102-b vers la gauche sur une distance telle que le bou- chon perforé 72 sera déplacé sur l'extrémité de la conduite 74, où celle-ci communique avec la soupape de réglage de la pres- sion d'embrayage sur le côté gauche de celle-ci.
Le fluide sous pression est, de ce fait-, obligé de s'écouler par-la conduite de section plus réduite 68-a en retardant ainsi la vitesse d' application de l'embrayage et en permettant au moteur d'accé- lérer,
Comme on l'a déjà fait remarquer ci-dessus, les soupapes d'étranglement de déclenchement 140 et '145 sont prévues afin de retarder normalement la vitesseà laquelle les embrayages sont déclenchés, lorsque les passages à une vitesse plus élevée sont effectués c'est-à-dire d'un petit rapport d'engrenage à un plus grand.
si un changement de vitesse était amorcée, pen- , dant que la voiture se trouve en petite vitesse, par la terme- ture du papillon,' le décroissement de la vitesse du moteur au- rait pour effet que celui-ci serait entraîné par le véhicule et exercerait, de ce fait, un effet considérable-de freinage- sur le véhicule d'où. résulteraient des secousses vers l'arrière très désagréables.
Pour obvier à ceci, la conduite 76-b qui communique avec la soupape d'étranglement de déclenchement 140, est également reliée par l'embranchement 76-a avec la 'soupape ' de réglage de la pression d'embrayage 68 juste à gauche du' servo-piston 71, lorsque ce dernier. comme cela est montré au dessin, serouve dans la'position qu'il occupe lorsque le papillon est-entièrement libéré. De ce fait, le fluide sous pression contenu dans la conduite.76-b est libéré et passe par la conduite d'embranchement 76-a et la soupape de réglage de pression vers la conduite 68-a qui conduit au réservoir.
Comme l'huile est amenée sous'pression à l'une ou l'autre des chambres dé pression 79 ou 118 prévues dans le carter d'em- brayage 11 et, comme ce carter est mis en rotation à la vitesse du moteur, l'effet centrifuge produit sur l'huile dans lesdites chambres de pression, tendra normalement à augmenter considé- rablement là pression du fluide. Pour cette raison, des moyens ou dispositifs sont prévus qui sont destinés à contrecarrer
<Desc/Clms Page number 20>
cette tendance à l'augmentation de pression, et de tels dispo- sitifs oonsistent en un certain nombre de contrepoids 210 mon- tés à pivotement, en 211, sur le carter d'embrayage 11.
La ro- tation du carter d'embreayage tend à déplacer les extrémités extérieures des leviers 210 en les écartant dudit carter, ce qui a pour effet d'amener l'extrémité intérieure courbe 212 desdits contrepoids, à presser contre l'élément mobile de l'em- brayage 17 comme montré. Le degré de pression exercé par les contrepoides 210 variera évidemment avec les variations de vi- tesses du carter d'embrayage et en concordance avec l'accrois- sement de la pression de l'huile résultant des forces centri- fuges.
On comprendra que, lorsque les effets centrifuges dépla- cent les poids 210 vers l'extérieur, les extrémités intérieures 212 de ceux-ci,presseront contre l'élément mobile de l'embrayage 17 en tendant ainsi à réduire la pression exercée sur cet em- brayage, et que la pression des poids tendant à déplacer l'élé- ment mobile de l'embrayage 17 vers la droite, est également com- muniquée à l'élément 81 en rendant ainsi également à diminuer la pression exercée sur l'embrayage 16.
On remarquera qu'avec la présente transmission, lorsque la quatrième ou grande vitesse à rapport surmultipliée est ef- feotive, les engrenages de petite vitesse 31, 32 et 35, 36 sont entraînés lentement par la roue d'engrenage relativement petite 34 de la commande surmultipliée qui agit comme pignon pour com- mander l'arbre secondaire à une vitesse relativement petite, au lieu que l'arbre secondaire 27 soit commandé par une grande roue d'engrenage de sortie à petie vitesse, comme cela est le cas dans les constructions antérieures, en réduisant ainsi les effets de brasage de lthuile dans la transmission et en évitant de ce fait, un échauffement indésirable de l'huile, en accrois- sant également l'efficacité et en assurant une conduite plus silencieuse de la voiture.
On comprendra que la transmission telle que décrite ci- dessus et comme représentée schématiquement au dessin annexé, n'est qu'un exemple satisfaisant d'une transmission dont le fonotionnement a donné dans la pratique entière satisfaction et que la description ci-dessus et le dessin ci-annexé ne sont qu'une illustration d'un tel exemple constructif satisfaisant.
On comprendra donc qu'on peut recourir à un grand nombre de changements, variations et modifications des détails illustrés et décrits, sans se départir de l'invention telle qu'elle est mise en avant dans les revendications ci-annexées.
REVENDICATIONS.
1.) Transmission automatique actionnée par pression de fluide pour véhicules automobiles munis d'un moteur, caractéri- sée en ce qu'elle comprend un dispositif pour distribuer du fluide sous pression à des embrayages actionnés par pression de fluide, un dispositif pour maintenir normalement à une valeur prédéterminée la pression du fluide et un dispositif pour ao- tionner une soupape de réglage de la pression d'embrayage, par le fluide sous pression distribué par le dispositif mentionné en premier lieu.