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MEMOIRE DESCRIPTIF déposé à l'appui d'une demande de BREVET D' I N V E N T I O N "Dispositif de provision de navires ".
Quand on emploie des moteurs à combustion interne, par exemple des moteurs Diesel de type moderne à haute vitesse, pour la propulsion de grands navires, il n'est pas reoommandable d'accoupler ces moteurs directement à l'hélice, puisque cette dernière doit, en général, pour donner un rendement maximum, tourner à une vitesse essentiellement inférieure à la vitesse économique des moteurs.
Pour cette rai-son, on a introduit des transmissions réductrices, surtout des engrenages, entre les moteurs et l'hélice. Comme les engrenages sont sensibles aux brusques variations du couple tournant qui se présentent dans les moteurs à combustion interne, il a généralement été néoes- saire d'introduire entre le moteur et la transmission un embrayage qui peut égaliser lesdites variations. On a essayé, à cet effet, surtout des embrayages hydrauliques, mais on a
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rencontre 1'inconvénient qu'un tel embrayage est très sensible aux déplacements axiaux des deux organes coopérants.
Les déplace- u ments dans ce sens ne sont gère à éviter dans les navires, puis- que le moteur à combustion et l'engrenage sont, chacun de son coté, tout à fait rigides dans le âens axial, surtout puisqu'il est généralement nécessaire de munir le dernier de doubles dents hélicoïdales, tandis que des déformations de la coque du navire sont inévitables. Un autre inconvénient de tels embrayages dans leur emploi pour la propulsion de navires est qu'ils ne peuvent transmettre aucun couple appréciable à une vitesse réduite. pour obtenir un bon état de manoeuvre du navire, il est désirable que la capacité de l'embrayage de transmettre des couples est sensi- blement la même pour une petite que pour une grande vitesse.
D'après la présente invention on emploie, entre le moteur à combustion et l'engrenage réducteur, un embrayage du genre connu en soi dans lequel le couple tournant est produit par la coopération entre des pôles magnétiques dans l'un des organes dtembrayage et des courants induits par lesdits pôles dans un enroulement court-circuité dans l'au-tre organe qui est séparé du premier par un entrefer à flux radial. Un tel embrayage devient presque tout à fait indifférent aux déplacements axiaux, entre les deux organes, de l'ordre de grandeur qui peut se présenter dans la propulsion de navires, et il possède en même temps une très efficace influence égalisante sur les variations du couple moteur.
Il a aussi, même pour une vitesse minimum de l'hélice, la même faculté de transmettre des couples que pour la vitesse maximum, puisque le couple transmis ne dépend que de la différence de vitesse des deux arbres, laquelle différence est seulement, pour le couple normal, un ou deux pourcent de la vitesse maximum.
L'embrayage est aussi simple et peu coûteux et offre une sécurité de service élevée ; en tous ces points il est supérieur à a l'embraie hydraulique.
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Un exemple de réalisation de l'invention est représenté dans le dessin annexé où la figure 1 représente l'ensemble des machines d'une façon schématique et la figure 2 une section de l'embrayage.
Dans la figure 1. A, A représentent deux moteurs à oombus- a tion interne, B, B les embrayès, C l'engrenage et D l'hélice.
Dans la figure 2, 1 représente la partie extérieure de l'embrayage connecté , à titre d'exemple, au moteur à combustion et possédant à l'intérieur des pôles 2 qui sont aimantés par du courant conti- nu. Avec ces pôles coopère un enroulement 4, du type courant al- ternatif, supporté par la partie intérieure de l'embrayage, de préférence, en forme d'un enroulement oourt-oirouité du type commun en les moteurs asynchrones ( oage d'écureuil ) monté sur un noyau de fer massif ou laminé. par la coopération entre les pôles 2 et l'enroulement 4, un couple tournant se forme pour une petite différence de vitesse entre les deux parties de l'em- brayage, ce couple tournant étant du même caractère que celui d'un moteur asynchrone ordinaire pour un glissement correspondant.
Ce couple obtient un maximum à une différence de vitesse de quel- ques pourcents, d'Où il résulte qu'une surcharge dangereuse du moteur ainsi que de l'engrenage est prévenue d'une façon efficace.
En même temps, l'embrayage devient, comme il a été déjà dit et comme il résulte avec évidence de la figure 2, presqu'entièrement indifférent à un déplacement axial entre les deux parties.
Pour empêcher que le navire ne devienne incapable de manoeu- vrer si le circuit d'excitation de l'embrayage était coupé, les deux parties de l'embrayage peuvent être construites de façon que des organes d'embrayage mécanique, (tels.. des chevilles 6) puis- sent être facilement introduits dans l'une partie de l'embrayage de façon à s'enfoncer dans des trous 5 de l'autre, sans qu'il soit nécessaire de déplacer l'une partie par rapport à l'autre; les parties des chevilles 6 enfoncées dans les trous 5 peuvent
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être entourées par des manchons élastiques 7 pour assurer un accouplage souple.
Comme il a été déjà dit, l'embrayage décrit présente un couple maximum déjà à une petite vitesse de la partie motrice, et il est aussi important que cette propriété soit utilisée pour solidariser l'hélice au moteur quand ce dernier est arrêté et pour faciliter un démarrage immédiat. A cet effet, la partie à courant continu de l'embrayage doit être constamment excitée.
Comme une excitation à plein courant, quand l'embrayage est stationnaire pendant de longs intervalles, pourrait causer une forte élévation de température, on peut munir l'embrayage d'an appareil commutateur électrique qui réduit automatiquement le courant d'excitation quand le moteur s'arrête, à titre d'exemple, en intercalant une résistance en série avec l'enroulement excitabeur, et cet appareil pourrait être relié d'une façon électrique ou mécanique au démarreur du moteur primaire, de façon que le courant soit automatiquement réduit quand ce démarreur est mis dans la position d'arrêt. On doit.naturellement aussi avoir la possibilité de réduire manuellement le courant.
La réduction du couple tournant causée par la réduction du courant devient en général considérablement inférieure à la réduction de la chaleur développée à cause du fléchissement de la courbe d'aimantation.
REVENDICATIONS.
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