BE411917A - - Google Patents

Description

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  Une voie de chemin de fer de fonctionnement sûr en cas de sollicitations intenses nécessite une fixation de rail 
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 qui remplit les quatre conditions principales suivantesg 1) Résistsnee au cheminement (liaison sans glisoement en- tre le rail et la traverse) 2) Résistance au gssuehixsemen%i Z) Tolérance de la positioadec traverses au point de vue de l'angle entre le rail et la %ia.veaoe. 



  4) tensions préalabler-a de fission nuisi- 
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 blés;, provoquées par le, construetion. 
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  FtsE.tion<3s rails pour 1 Q obtentiQJCu.'JJ.  mae voie de chemin do e à 10ebri du gauehiszezent et du sheiainement. 

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   Les torses de superstructures connues   jusqu'à   présent relu- plissent toujours seulement une partie de ces conditions. Par exemple toutes les formes de   superstructures   à plaque de   ser-   rage ne résistent pas au cheminement et au   gauchissement.Elles   répondent seulement aux conditions 3 et   4.   Dans la superstruc- ture à serrage   automatique,   dans laquelle les rails sont main- tenus à l'endroit de leur patin en combinaison avec des pièces de serrage en agissant de la manière de genouillères entre des saillies en forme de crochets des plaques d'assise ou des traverses de fer, les conditions 3 et 4 ne sont pas satisfai- tes.

   Comme la position de la traverse doit être perpendiculaire aux rails, elle nécessite une dépense de temps dépassant la mesure permise dans le cas de transformations de la voie .Elle ne convient donc   paa   pour les transformations avec conserva- tion du plein   trafic.Les   genres de superstructures à coins connus   jusqu'à,   présent ne remplissent le plus souvent que les conditions   @   et 3. Ils ne sont pas à l'ebri du gauchissement car la liaison rigide nécessaire entre les rails et les tra- verses fait défaut. Il n'y a pas de rigidité de châssis ou de comstruction en panneaux. En outre il peut se produire dans ceux-ci de fortes tensions préalables de flexion par la cons- truction. 



   La superstructure à coin expliquée ci-après évite ces inconvénients suivant la présente inventio   npar   le fait que par la comformation appropriée dec moyens de fixction, des rapports de forée déterminés   st@tiquement   sans ambiguité   sont   produits ente le rail et la   t@averse.   De cette manière les rails (comme brides) et les   traverses   (comme montants)   forcent   une construction en panneaux rigide et par conséquent à l'abri du gauchissement. Les tensions préalables de flexion nuisibles sont évitées avec sécurité. 



   La fixation du rail consiste en ce qu'entre le patin du rail et les saillies en forme de crochets de la traverse ou de la plaque d'assise, on crée par   exemple   par arrondissement des 

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 surfaces duap-wl théoriquement en forme do points pour la transmissi0ID sans ambiguité des foreos de tension.

   Les sur= faces dueppui, au moins au nombre de trois:, permettent dtob- tenir que la liaison entre le rail et la   traverse   on la   pla-   
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 que dassise forme pour Ilobtentîon d'un système en panneaux un noeud rigide quant aux   angleso     %ce   outre les surfaces d'ap- pui se trouvent dans une position relative telle que le sys- tème tendu ne se modifie pas même lorsqu'il y a un   certain   
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 éce2t de la position entre le rail et la tra- verse dans le plan de la voie. 



  Les fis. 1 à 16 montrent différents osenmlec de péalisa- tien de la fixation de   rail:,   chaque fois en coupe trans- versale et en coupe horizontale, Les fige IV et 18   repré=   sentent un détail. 
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  Dans tous les e7,enplesv on a supposé pour reeevoir le patin du rail et ses moyens de fixation une travers e à 0 er, ialp présentant   des   talons en forme de   crochets   2 et 3, formés par un procédé connu de compression ou de   laminageo   On peut naturellement employer aussi des plaques d'essise pourvues 
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 de talons de forme cor2empondantG ponr les rails. Le rail désigné par 1 s"engage à la fis. 1 pé-i son patin dl-anc part sous le talon 2 en forme de esocheto A 1 endroit d u talon oppose ' 3p dont le flanc 4 @" étend obliquement par rapport à 1 aùie de la traverse:) est introduite la pièce de nersa.ge 5.

   Par la conformation en are de roulement:, en vue de des-* 
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 susq du flangv 26 du talon, par rapport au patin du rail, la traverse peut 02,dapter au rail dans sa position angulaire Pour 1  imwJbiliiition àe 1s, pièce de oerrage 5 ahass6e sur son siège on chasse également jjiioqul compres- oion la pièce de fermeture 7 en forme de coin entre la tige 6 de la pièe de serrage et 1 "arête du patin du rail.Pour le aontaat par point entre la pièce dc oerrage 5 et le patin du rail d?une part ainsi que la. p2ùae de fermeture 7 dellul- tre pa>%, la pièce de serrage 5 est amie de flancs boEbln 

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 8 et 9. La rail est ainsi issobilisé en trois points par rap- port aux surfaces 2', 8 et 9.

   La pièce de serrage 5 présente, en coupe transversale par le sommst.,:" du bombement 9, une for21e en X c.pproiatieaeat9 tandis que la pièce de fermeture If présente une section en V. L'effet d'enta:illeerat par la sec- tion en forme de V de la-pièce de fermeture ? a pour but d'aug- menter la pression de frottement aux surfaces en contact en 10 et II de la pièce de serrage, de sorte que la forme de coin de la pièce de   fermeture 7   doit présenter un serrage assez fort. 
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  Le;:; fig. 3 et 4 E:3nt::ant encore les talons en forme de crochets 2 confortant au lien d'un flanc bombé 21 un flanc 2' s*étendant obliquecsnt par rapport à .ewe de la traverse.Entre ce flanc et le   patin du   rail sont disposées la pièce de ser- 
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 rage 5' avec les bosbenentx 8' et 9' et la pièce de fermeture 7'de la même manière que les pièces analogues 5   et ?   du côté opposé du patin du rail. De ce fait le rail est   iiamsbiliss   
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 aux points 8,9, st et 8. Cette forte de construction acquiert de   l'importance   lorsque, dans le cas de voies fortement cour- bées, on impose des conditions particulières à la transmission du   moment   du noeud. 



   La   forme   de   construction   du talon en   forme   de crochet 3 recevant la pièce de   serrage   5 diffère aux fig. 5 et 6 en ce 
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 sens qu'elle présente une courbure 4' syH3 trique par rapport à l'axe de la traverse. Le diamètre du bombement peut être re- lativement petit de sorte que la partie 5"' en   forme   de coin 
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 de l'organe de serrage 51 vient en conta-et avee la courbur-3 4* en aaz d'angle d irc7.na.sm relativesent grand. Entre la ti- ge 6' de la pièce de serrage et le boùbe1ù3nt 4', 9 il y z, un es- pace pour 11ngageent de la pièce de fermeture z' qui vient ainsi en contaet par point avec le bombement 4'. L?1iùàlùbi?1- sation du rail se fait de nouveau, ici en trois points.

   Co:.n'3 la. pièce de serrage, la pièce de fermeture a également dans cette 
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 forte de construction une section en forme do V.Le talon oppo- se 2 présente en coupe horizontale de nouveau le 'boabe:rr.= 2'. 

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  Les fige. '7 et 8 montrent 1gemploi de la pièce de serrage 5" et de la pièce de fermeture 7e suivant les figo 5 et 6 des deux eotés du patin du rail, C'a qui lae2inst do aorrer le rail, rigi- 
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 dement au point de vue des angles, en quatre points. Le talon 
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 2 est ici ccaforsé dans sa largeur et d6 la courbure 21 du flanc de façon correspondante au talon 3 con-portent le flanc bombé 4G Une autre solution eot apportée par les figo 9 et 10 de telle façon qu0à la plaee deune pièce de oorrs-ge avec pîùce d'adaptationp on applique simplement d"une part sur le patin du rail une piège d'adaptation 5l avec deux partie en forme de coins opposées 5"1 contre le flanc 4 en forme d'aro du ta- Ion 3 en forme de crocheto On obtient ainsi quo pour chaque pesitiom oblique quelconque de la tE'avepD@ le rail est sor7,

  é par 19 intbl"m.êdiaire de la pièc e d" adaptation 5O chaque fois en deux surfaces dVppui eraotomant contre le cour'buj?0 4u après engagement du soinde fermeture 7e' du coté opposé entre le patin du rail et la courln11.r#l. 3" du talon 2 en forme de crochet et est einsi IB têJrr0 de nouveau entre trois pointco Une sil'!iplific8S3:iG11'J. des- pièeoo de fixation est montrée par la proposition suivant les figo II et 12.

   Corime organea de fixatien en face de la courbure 40 du talon 3D on utilise deux mâehoires de oorrage 5Cl0 indépendantes l'une de l'autre:, fortement en forme de coins :) ayant par esetople une section 
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 transversale plus ou moins elliptique Lors du serrage du rail 
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 1 qui est ici appliqué par son patin de 1"autre eoté directe- ment contre le bombement 2 du talon 2 en forme do arochotgles mâchoires de serrage 5'i? sont ici chassées au max>telJ!.1.11. Pour enT8oher le dessex>rage spontan9 il est fait usage d'un bou- loi,2 12 engagé dans un trou deune ro5ohoirG de serrage et dans le pas de vis do l'autre M!choire de aerrageo Le boulon ne contribue alors austmenent au serrage du rail> il doit simplement remplacer le bloquage automatique nqu8nt 

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 des coins. 



   Dans la proposition suivant les fig. 13 et 14, ce qui   3 et   important c'est que les flancs de pression opposés sont de nou- 
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 veau prévus sur une pièce de serrage unique 511.. Cette :VÍ00e de serrage à une tige fendue dont les ailes 6",6"' sont dé- ployées l'une par eapport z. l'autre par l'engagement de la pipez ce de fermeture 7' en forme de coin. L'une des ailes 6ee est alors pressée contre le boobeElent 41 du talon 3 et l'autre aile 6" contre le patin du rail. La pièce de fermeture 7' est en forme de coin non seulement dans le plan horizontal rais   éga-     lement   dans le plan vertical. On obtient ainsi une pression 
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 dapplicatian telle aux flancs de coins 13 et 14 que le coin qui par sa forme n'est pas à bloquage autona-tiq7-le ne se desserra toutefois pas de 1-Lii-mgme.

   Cette propriété est encore ugmen- tée par le fait que la pièce de fermeture   7'   en forme de coin est encore appliquée contre   la   troisième surface 15 du talon 3 en forme de   crochet.   Pour augmenter la résistance au chéri- nement de la liqison,   on   a prévu   sur !,aile     6"   de la pièce 
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 de serrage 5' des saillies 16, connues en elles-m.@l1l6S, cui pénètrent par pression, lors de   l'engagement   de la pièce de fermeture 8' en forme de coin, dans le patin du rail et   provo-     quent   ainsi une fermeture par   bloquage.   La pièce de fermeture   7' doit,   peur remplir la dernière condition, être faite en une matière plus dure.

   Pour qu'on puisse défaire facilement la 
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 liaison, la pièce de ferileture 7i possède pour la mise en place d'un outil un talon 'lIt ou bien la tête 5"  en forme de coin cie la pièce de serrage 511 possède un trou 17 dans lequel on peut introduire une broche pour le recul du coin 7'. 



   Les   fige 9   et 10 montrent une forme de réalisation dans laquelle au moyen de la pièce de serrage 5" on obtient tout 
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 dtabord la position du point de serrage contre le bosbeisent 4' du talon 3 et ensuite par   l'engagement   du coin de fermeture 7", le noeud est mis sous   tensionK   Cette solution suppose tou- tefois que les conditions de frottement entre la pièce de ser- 

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 rage 5cr et le bonbement 4  permettent une adaptation de la, pièce de serrageo Les conditions   préalables   à cet effet ne son pas toujours données.

   On remédie à ceci par une constitution 
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 de la filiation suivant les figo 15 et 16 Moyennant leemploî 6'une pièce de serrag-e 5ta avec une pièce de fermeture 7e de loutre cote du patin du   rail:,   on tâte d'abord les points de 
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 serrage pour une certaine position oblique de la %re.ve ?eo0eos se fait de telle vaniéte qu3après le placement du rail sur la traverse!) la pièce de serrage 5n est engagée avec la saillie en coin 5"1 jusqu3à, la rencontre de la, courbure 4 du talon 59 aparès quai un   contre=coin   17 est engagé également jusqu'à   la.   
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 rencontre du 100mement 4'o Lors de l'engagement subséquent du coin de ermeture 73 entre le patin du rail et la courbure 2 du talon 2p les trois points dgappul du noeud rail- traverse se mettent sous tension. 



   Pour   miemi   obtenir la tension du   système:,   le coin de fer- 
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 meture 'la peut nvoir la forme d un organ0 élastique et sels. de. telle façon que la transmission des   efforts de   tension 
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 se fait sans sollicitation de 1 éla>ztieJ%éo Dans ce. but le point de fermeture a une forme suivant les figures 17 et 18. 



  La fig. 17 montre le coin à l'état détendu tandis qu'il est représenté à la fig. 18 après   1 engagement   entre la. courbure 2' et le patin du railoPour   1 obtention     dune   certaine tension préalable dans le   système:,   le coin de fermeture peut céder élastiquement à ses   extrémités!)   où il est pourvu de talons 18 qui par rapport au plan 19 de la partie médiane 20 du coin, 
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 sont un peu en saillie et snappliquent contre le patin du rail. 



  Lors de fengagement du coin 79ânoqueâ 1  app ui avec serrage de sa partie médiane 20 contre le bop-bament 20 et le patin du  ail 21> les talons la sont refoules vera l'arrièro et lem trémités du coin sont ainsi mis8a sous tension de flexion. 



  La tension préalable ainsi obtenue assure 1" existence d'un frottement d'adhérence entre le coin de serrage ?  et le rail le de. sorte qu"un desserrage autom.:1Uqne de la liaison par leo 

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 vibrations se présentant toujours en service est rendu note,- blement plus   difficile.   
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 l' e 'i e k8 C 1 G  t o ! Il Fixation de rail;

   caractérisée en e e que entre le re.il e t 9-0 leu talons d latéraux en forme de crochets sur   la   traverse, on crée des surfaces d'appui qui sont a) théoriquement en forme de points (par exemple par des flancs d'appui en arcs) pour   la   transmission des forces sans ambigui- té= b) en nombre tel (au   moin@   trois), que la liaison entre le rail et la traverse forme un noeud d'angle rigide pour la 
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 production d'une construction en panneaux de el-4àsoisl, et c) dans une position réciproque telle l'une par rapport à l'autre que le système de tension ne se modifie pas même lorsqu'il existe un certain écart de le, position   perpendicu-   laire entre le rail et la traverse (dans le plan de la   voie).  

Claims (1)

1. 2/ Fixation de rail suivant la revendication. I, caractérisée par une conformation en arc de roulement du flanc (2'),situé du cote du rails d'un talon (2) prévu sur la traverse (fig I et 2). EMI8.3

   3/ Fixation de rail suivant la revendication I, c<ract6risâe par la conformation (B,9) enac de roulement des pièces de serrage (5,6) en forme de coins, à bloquage au)oimtiqne (fige. I e 2, 5 et ) o 4/ hixation de rail suivant les revendications 1 et 2e caracté- risée en ce que la pièce de serrage (5) possède une section transversale par exemple en forme de X et une tige (6) pourvue EMI8.4 d'une rainure en forme de Vp dans laquelle le coin de fer!H'3- ture (?) de forme correspondante s'engage (fin.1,2,3 et 4) .

   5/ Fixation de rail suivent la revendication I, caractérisée EMI8.5 par une - de serrage (5") qui d uune part est pourvue d'un prolongement (5U' ) en forme de coin àit d'une pieeests-Edic que d'autre part son autre extrémité peut être déplacée en <Desc/Clms Page number 9> EMI9.1 épaisseur au moyen dune Pièce de fermeture (? ) (fig.5,6,7 et 8) 6/ Fixation de rail suivant 1a 19 caractérisée en ce que la pièce de serrage eegageant entre le patin du EMI9.2 rail et le talon en forme de crochet présente également %une EMI9.3 forme de coin en coupe tr8nSVer8a1e pOTI la. 9roàuation d'un bloquage automatique suffisant aerne en sas de forte tension de la pièce de serrage (figo 7pe9 o 10) 7/ Fixation de rail suivant la re-7endication 1, caractérisée en ce que la pièce de serrage (5") 2.

   en (6") une section tranaversëtle en forme de V à laquelle la pièce de fermeture (7) est appropriée (figo 59G99B!5 et X6) 0/ Fixation da rail suivant la revendication 1:) caractérisée en ce que la pièce de serrage (5n) est dune part pourvue deune Eâchoira (5111) en forme de coin, de section transversale ei- l'iptique par exemple, tandis que d" autre part elle présente à son autre extrémité des ailes (6ti,6L# ) obtenues par refen- dage entre lesquelles on peut chasser une pièce de fermeture $7#) en forme de coin dans les d@w( plans longitudinaux do aoupe, et possédant une section tra-nsve sale en forme de tre.- pèse (figo Ifl>14)o 9/Fixa.tionde rail suivant la nevenàiactxon 1 earastêriaae par des pièces de serrage Si2 dE>igables (S ) engagées des deux c8tés du patin du rail (figo 394,7 et 8) 10/ FisCt-bion des rails suivant la éavenàiaitJ.on 1;

   , earaotéri- sée par une pièce de serrage déplagablo disposée d'un côté du patin du rail et un coin de fermeturs ("J1) p prévu de l'au- tre c8t du rail et forment bloquage par da> rngositas spécie- tre eote E's.il forma.nt bloqnage par des ragosit&s spécia- les (figo 91I0jX5 eô 16)o III Fixaition de rail suivant la revenàioation 1;

   , comportant une piéae e-ladaptation (5m) SU engageant en-dessous du talon de vgehoire de traverse!, et appliquée tangentiellement contre un flanc bombé de la mâchoirep et un coin de formeture (7n) entre le flanc de arochet (2v) et le patin du rail (fig.9 etIO) <Desc/Clms Page number 10> 12/ Fixation de rail suivant la revendication I, dans la- quelle le flâne (4') du talon en forme de crochet (3) possède en coupe horizontale un boisement tel que la pièce de serrage (5", 5"') supplique toujours tangentiellement (fig. 9 et 10).

   13/ Fixation de rail suitant la revendication I, caractérisée en ce que la pièce de serrage consiste en deux coins (5"' ) qui sont reliés par une vis (12) engagée dans un trou longitudinal du coin (fig. 11;12).

   14/ Fixation de rail suivant la revendication I, caractérisée en ce que la pièce de serrage est d'une part pourvue d'une sail- lie en force de coin (5"') tandis que dtautre part pour tâtonner par rapport au bombement (4') un contre-coin (17) est disposé, et pour la fermeture de tension un coin (7') est pré- vu entre le bombement (2') du talon et le patin du rail.

   15/ Fixation de rail suivant les revendications I,II et 14, caractérisée, en ce que le coin de fermeture (7') est élastique vers les extrémités pour se mettre sous tension lors de l'en- gagèrent.